引論：我們?yōu)槟砹?3篇高鐵乘務(wù)員整改報告范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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1 概述

遷安站位于河北省遷安市趙店子鎮(zhèn)境內(nèi)，隸屬北京鐵路局秦皇島車務(wù)段管轄。車站按技術(shù)性質(zhì)為中間站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運站，車站等級為三等站。遷安站是秦皇島車務(wù)段主要卸車站之一。車站僅有到發(fā)線5條（3、4、5、5A、6），其中6道為到發(fā)線兼貨物線且僅掛半網(wǎng)、貨物線2條（7、8）、專用線1條（砂1）、牽出線1條，作業(yè)受限嚴重，如何增加接卸能力，提高作業(yè)效率是擺在車站和車務(wù)段面前的一項重要任務(wù)。尤其進入2012年后，隨著燕山鋼鐵公司鋼產(chǎn)量的不斷提高，車站到達量也出現(xiàn)新高。1月份日均卸車達到166.6車，停時完成19.2小時，超年計劃1.2小時。而且燕山鋼鐵公司新建的兩個2560立方米高爐即將點火投產(chǎn)，遷安站到達量必然大幅提升。為了適應(yīng)新的運輸形勢，制定新舉措壓縮貨車在站停留時間勢在必行。

2 影響遷安站停時的原因分析

2.1 區(qū)域調(diào)車機在站作業(yè)時間存在空白點

2.1.1 作業(yè)用餐、交接班、整備時間。在遷安站作業(yè)的區(qū)域調(diào)度機主要有兩臺，分別是遷調(diào)和辰字。遷調(diào)乘務(wù)員出勤時間白班9∶30分，夜班21∶20分；辰字乘務(wù)員出勤時間白班7∶40分，夜班為19∶30分。乘務(wù)員出勤到達唐山北站登上機車需要30分鐘左右，車上交接看車需要30分鐘。另外48小時需要入庫整備一次，庫內(nèi)作業(yè)80分鐘，入庫一次全折返時間為128分鐘。唐山北站到遷安站運行時間為47分鐘，起停車附加5分鐘。

2.1.2 區(qū)調(diào)機在站作業(yè)時間。遷調(diào)夜班調(diào)車作業(yè)最晚可以到8∶00分停止，辰字白班接班最快9∶30到達遷安站，中間有90分鐘空白點。遷調(diào)白班調(diào)車作業(yè)最晚可以到20∶10分停止，辰字夜班接班最快21∶30到達遷安站，中間有80分鐘空白點。并且每48小時需要增加80分鐘整備時間。因為區(qū)域調(diào)度機和專調(diào)機不同，作業(yè)區(qū)域不僅在遷安站還要到其他站作業(yè)和擔當本務(wù)機作業(yè)。通過我段對調(diào)度機作業(yè)時間寫實，每天上午從遷調(diào)開車去唐山北到辰字交接班回到車站作業(yè)平均每天有185分鐘空白點；夜間從遷調(diào)開車去唐山北到辰字交接班回到車站作業(yè)平均每天有164分鐘空白點。

2.1.3 調(diào)車作業(yè)速度緩慢。在調(diào)車作業(yè)中《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細》等規(guī)章只規(guī)定了調(diào)車作業(yè)中牽引、推進時的最高調(diào)車速度限定，如《技規(guī)》規(guī)定：調(diào)車作業(yè)在空線牽引運行時，不得超過每小時40公里；推進運行時，不得超過每小時30公里。但是，由于受各種因素限制，調(diào)車作業(yè)中調(diào)車機車速度不準低于每小時多少公里卻沒有明確規(guī)定，造成在實際作業(yè)中，調(diào)車機車在速度上就低不就高，無論牽引還是推進，無論專用線還是貨物線，速度僅能達到每小時6公里左右，嚴重影響作業(yè)進度。

2.2 遷安站當前各卸車線卸車效率偏低

燕鋼專用線每列卸車時間4.5小時；貨場6道每列卸車時間5小時；貨場7、8道每半列（25車）卸車時間5小時。

2.3 夜間工作

夜間1～4點客車密集，影響穿越正線調(diào)車和始發(fā)車發(fā)車作業(yè)。

2.4 受線路有效長的限制

兩條貨物線（7、8）分別僅容納半列車，有效貨位少，整列裝卸車必須兩鉤作業(yè)，增加調(diào)車次數(shù)，影響作業(yè)效率；同樣，牽出線也是有效長不足，大鉤調(diào)車作業(yè)只能占用正線，也影響作業(yè)效率。同時因到發(fā)線少，本務(wù)機機力緊張，造成始發(fā)車開不出去、到達車接不進來，后續(xù)編解對貨位作業(yè)不及時，也嚴重影響作業(yè)效率、延長停站時間。

3 壓縮貨車停時、提高運輸效率的具體措施

如何有效地壓縮貨車停時，加速車輛周轉(zhuǎn)是關(guān)系到提高鐵路運輸效率的重要問題。為了確保到達量增加的接卸能力，縮短一次貨物作業(yè)時間，采取以下措施：

3.1 延長區(qū)域調(diào)度機在站作業(yè)時間，提高調(diào)車作業(yè)效率

首先協(xié)調(diào)機務(wù)系統(tǒng)調(diào)整出勤時間，將辰字乘務(wù)員出勤時間提前或者遷調(diào)乘務(wù)員出勤時間錯后。保證兩臺區(qū)域調(diào)度機的理論作業(yè)時間沒有空白。其次車站值班員接到到達計劃后，根據(jù)預(yù)報提前編制并下達調(diào)車作業(yè)計劃，確保列車到達后及時進行調(diào)車作業(yè)，杜絕“車等人”現(xiàn)象。作業(yè)中，調(diào)車長加強與司機的溝通配合，在落實規(guī)章、確保安全的前提下，掌握好調(diào)車速度；車站值班員（兼車站調(diào)度員）隨時掌握列車運行狀態(tài)，減少調(diào)車機車等線時間。

3.2 制定考核制度，壓縮車站裝卸作業(yè)及銜接時間

3.2.1 規(guī)定標準作業(yè)時間。

（1）規(guī)定自備機車作業(yè)時間。交接班時間30分鐘；72小時整備一次，時間1小時；司機中午用餐時間30分鐘；作業(yè)過程中在不超25公里/小時的前提下必須達速運行：20公里/小時；待業(yè)時原則上在貨場7道或電車線停留。

（2）規(guī)定裝卸作業(yè)時間。專用線9道卸車3.5小時、10道卸車4.5小時；車站6道卸車4.5小時；貨場7道裝鋼坯每鉤20車4小時；貨場8道裝車3小時、卸車4小時。提高裝卸

能力。

3.2.2 規(guī)定作業(yè)聯(lián)系流程。

（1）車站值班員于列車到達1小時前，將到達計劃通知貨運；及時確定卸車地點并通知車站值班員；車站值班員結(jié)合到發(fā)線占用情況合理確定接車線路，盡量避免產(chǎn)生穿越正線調(diào)車作業(yè)。

（2）車站值班員提前1小時將對車計劃通知貨運，貨運立即通知燕鋼駐站員，由燕鋼駐站員通知卸車單位做好卸車準備，嚴禁車等人問題。

（3）貨位對妥后，貨運員按規(guī)定時間標準組織裝卸車，隨時掌握作業(yè)進度，預(yù)計卸車完工時間提前1小時、實際卸車完工時間立即通知車站值班員；專用線對車完畢和卸車完工，專用線貨運員將時間及時報告車站貨運室，由貨運室通知車站值班員。

3.2.3 貨運、裝卸、運轉(zhuǎn)各工種間加強聯(lián)系，密切配合，確保取送車、對貨位及時到位。實際作業(yè)中，包線貨運員提前通知裝卸做好卸車機械、人力準備，貨位對妥后快速及時卸車，杜絕“貨等人”問題，確保卸車時間標準兌現(xiàn)落實，提高卸車作業(yè)效率。為了杜絕“有貨無位”問題，提前聯(lián)系貨主，及時組織卸后貨物下站，騰空貨位，為下批貨物卸車創(chuàng)造條件。

3.3 積極聯(lián)系貨源加強裝車作業(yè)組織

充分利用6、8道卸后空車組織裝車，杜絕“空車等批車”問題的前提下，增加雙重作業(yè)，縮短車輛停站時間。

3.4 加強與調(diào)度所的聯(lián)系，積極爭取機力支持

密切與調(diào)度所計劃調(diào)度員、行車調(diào)度員間的聯(lián)系，積極爭取調(diào)車機和本務(wù)機的支持，為編解、取送、對貨位等調(diào)車作業(yè)和始發(fā)作業(yè)創(chuàng)造條件。

3.5 嚴肅運輸分析制度

車站設(shè)置了運輸日況表，每日早8點和晚19點由下班車站值班員和貨運值班員寫實后到車站進行交班，重點對裝卸作業(yè)、機車運用、到達排車、大點車清理等情況進行分析，對存在問題認真分析原因并制定具體措施迅速整改。

4 結(jié)語

壓縮貨車停時是運輸組織工作的重要任務(wù)，也是鐵路日常運輸中必須常抓不懈的工作。須從多方面入手，以科學、高效的組織協(xié)調(diào)，做好日常調(diào)度指揮。這不僅是緩解當前運輸緊張狀況，提高運輸效率的有效途經(jīng)，也是提高鐵路自身競爭能力的內(nèi)在要求。尤其在鐵路作業(yè)受限的條件下，通過壓縮貨車停時，可以完成更多的運輸任務(wù)。因此有效控制貨車周轉(zhuǎn)時間是提高鐵路運用效率的有效

措施。

參考文獻

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1.1.1機動車和非機動車搶越道口。近幾年，機動車輛和電動車急劇增加，一些地區(qū)和部門對車輛和駕駛?cè)藛T管理不嚴，個別機動車和非機動車駕駛員在通過鐵路道口時，不遵守交通法規(guī)，不是“一停、二慢、三通過”，而是逞強好勝，與列車盲目搶道，釀成車毀人亡的悲劇。

1.1.2居民在路上休閑、行走。由于鐵路運輸?shù)耐庠诳陀^特征明顯，只要受害人不違章侵入鐵路線路危險限界，就不會造成傷亡，從這個角度上講，鐵路是被動的接受交通事故。以受害人的心理狀態(tài)來分析，絕大多數(shù)的群眾安全和法律意識淡薄，心存僥幸，認為自己的違章行為不會發(fā)生事故，屬于一種典型的過于自信的過失。有些線路兩側(cè)居民、群眾把鐵道當成休閑場所。有的在鐵道附近晨練、散步、聊天；有的外出打工的農(nóng)民為了省錢，不顧危險地隨意扒乘貨車；有的為圖省時間抄近道，違法故意損壞鐵道兩側(cè)的防護網(wǎng)等等，這些無疑為鐵路路外傷亡事故的發(fā)生埋下了隱患。

1.1.3學生、兒童任意穿越鐵道、上路玩耍。未成年人缺乏較高的判斷能力和必要的社會經(jīng)驗，且其因好奇心強，對陌生的、新奇的事物和事件都有特別的關(guān)注。鐵路站區(qū)和線路具有高度危險性，對未成年人又具有一定的吸引力，在吸引力的作用下，經(jīng)常有未成年人進入鐵路站區(qū)和線路玩耍、行走。在我國，有很多學校就在鐵路沿線附近，這就意味著鐵路是中小學生在上（放）學途中的必經(jīng)之路。如果沒有家長或老師的引導(dǎo)，任意穿越鐵道，或在鐵道上玩耍、行走，后果不堪設(shè)想。

1.2路外安全宣傳不夠?！惰F路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《治安管理處罰法》對除鐵路工作人員以外的人員，明確規(guī)定不得在鐵路上行走坐臥。近年來為了有效地保護鐵路運輸和公眾安全，鐵路部門對提速地段的線路兩側(cè)使用防護網(wǎng)進行了全封閉。鐵路兩側(cè)的防護柵欄防止行人、牲畜上鐵路，在保障生命安全的同時，也為鐵路行車安全樹立起屏障。但是，由于鐵路沿線居民圖方便，或與火車搶道，或翻越柵欄，或損壞柵欄強行搶越鐵路，不按規(guī)定通過平交道口；違法擅自在鐵路上行走、坐臥、納涼、撿拾雜物、穿越鐵路站場，鉆車、扒車、跳車等，這些因素造成鐵路單位防不勝防，導(dǎo)致了路外安全事故居高不下。這些事故既反映出部分社會公眾法律意識、安全意識不強，自我安全保護意識和依法保護鐵路運輸安全的意識淡薄，同時，也說明我們對鐵路相關(guān)法律法規(guī)以及路外安全常識的宣傳教育不到位。雖然我們在鐵路安全上已經(jīng)做了一定的宣傳工作，采取了很多措施。但是，從事故發(fā)生的數(shù)量上看，收效甚微，作為鐵路交通參與主體的鐵路運輸企業(yè)，路外安全的宣傳工作還存在著一些問題。

1.2.1安全理念缺失。受傳統(tǒng)思維影響，沒有認真研究新形勢下的路外安全管理理念，沒有及時在干部職工中開展有效的形勢任務(wù)教育致使路外安全的管理理念缺失，責任感不強。

1.2.2教育培訓不到位。沒有根據(jù)路外安全管理實際，制定總體培訓規(guī)劃和具體內(nèi)容對干部職工檢查培訓，導(dǎo)致路外安全專職看護人員對看護重點不清，看護標準不高，看護方法不得當，作用發(fā)揮不好。

1.2.3外部宣傳效果不佳。雖然鐵路運輸企業(yè)能夠定期開展有限的路外安全宣傳，但結(jié)合實際有重點、針對性地宣傳不夠，而且宣傳手段單一，效果不好，沒有引起廣大群眾的高度重視。然而，鐵路路外安全的宣傳工作僅僅依靠鐵路運輸企業(yè)是遠遠不夠的，路外安全宣傳教育的不到位很大程度上與地方政府、相關(guān)媒體等的投入與關(guān)注的不足密切相關(guān)。

1.3鐵路防護設(shè)備、設(shè)施不到位。

1.3.1在我國鐵路道口中，無人看守道口占84%。在有人看守道口中，安裝道口信號機和接近預(yù)告的占60%，尚有40%的道口無任何防護設(shè)備。在防護設(shè)備不完善及存在大量的無人看守道口的情況下，安全是很難得到保證的。

1.3.2雖然鐵道部根據(jù)列車提速的需要，要求在120km/h的提速干線上安裝防護柵欄。但是由于投入不足、管理不到位，防護柵欄破損、傾倒現(xiàn)象時有發(fā)生，造成閑雜人員翻越、鉆入護欄，引發(fā)路外事故的現(xiàn)象時有發(fā)生。同時，非提速干線沒有安設(shè)防護柵欄，沿線群眾在線路上行走、翻越線路現(xiàn)象大量存在，成為路外安全的重大安全隱患。

1.4安全管理不夠完善。作為責任主體的鐵路運輸企業(yè)在路外安全管理和控制上雖然采取了一些措施，但是在具體措施落實上缺乏力度，管理制度還存在著不完善之處。

1.4.1安全管理標準不高。存在畏難情緒、講客觀的思想，滿足于“措施制定了就算落實了，現(xiàn)場檢查了就算盡責了”，出工不出力的現(xiàn)象屢屢發(fā)生，致使路外安全始終抓不上去，不適應(yīng)當前對路外安全工作的嚴格要求。個別單位的危險源及卡控措施無路外安全內(nèi)容，使現(xiàn)場檢察人員不能真正做到“有的放矢”。

1.4.2檢查不細。對安全部署的工作，沒有做好及時檢查落實和跟蹤考核。職能科室干部作用發(fā)揮不突出，深入實際少，不能真正走進現(xiàn)場，走進問題，走進矛盾，對現(xiàn)場管理現(xiàn)狀掌握不夠細致，檢查指導(dǎo)跟不上，問題得不到及時整治。

1.4.3考核力度不夠。機務(wù)部門部分安全檢查人員對機車乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)保護區(qū)、護網(wǎng)內(nèi)、站內(nèi)閑雜人員不按規(guī)定報告、反饋信息的違章違紀行為，既不督促，也不考核。部分安全檢查人員對路外安全問題的綜合梳理和督導(dǎo)水平不夠，難以有效解決路外安全問題。

2、對策和整改措施

2.1加大教育宣傳力度。交通安全宣傳教育是預(yù)防交通事故的一種有用的系統(tǒng)化工具，它直接影響用路人的認知、態(tài)度、行為和技巧。交通安全教育假定用路人的行為是受其個人的態(tài)度、技巧與知識所左右，而用路人的這些特點是可以經(jīng)由系統(tǒng)的宣傳教育工作來加以改變。交通安全教育以幫助用路人樹立“自己能夠?qū)ψ约旱男袨樨撠煟⒆鹬厮松钡囊庾R作為教育的終極目標，故交通安全宣傳教育在安全管理中是不可或缺的一環(huán)。

2.1.1以知識教育和經(jīng)驗教育為主要途徑，致力于社會公眾鐵路安全法律意識、安全常識的建設(shè)。通過學校教育、考照教育等宣傳鐵路的相關(guān)安全知識、重要的交通安全法規(guī)、政策與措施，并著重以學校教育為主要載體。除此之外，現(xiàn)行的交通安全教育還應(yīng)當充分重視起經(jīng)驗教育的重要作用，介紹車輛碰撞的危險性，邀請當事人或受難家屬現(xiàn)身說法，加強違規(guī)用路人的危險認知能力，提升風險辨識能力，以減少錯誤決策的機會。同時提供多方位的信息來教育群眾，如播放宣傳影帶使群眾增加鐵路交通安全的知識，或提供網(wǎng)站信息供群眾上網(wǎng)查詢，讓社會公眾對鐵路交通安全有更加直觀的、觸動身心的認識，從而提升全民交通安全知識水平，培育優(yōu)質(zhì)的交通安全文化。

2.1.2加強宣傳。鐵路運輸企業(yè)要對照以往發(fā)生的路外安全事故，重點查找思想位移，控制不力、措施不細等問題，樹立行車安全與路外安全同等重要的理念，使全體干部職工心中裝著路外安全，腦中想著路外安全，手中抓住路外安全，行動做好路外安全。采取定期對干部職工進行路外安全教育，定期深入村屯、學校、企業(yè)、居民社區(qū)、重點戶進行重點宣傳，利用好路外安全站場廣播每天重點時間段開展定時廣播宣傳，增強做好路外安全工作的責任感和使命感，確保路外安全穩(wěn)定。同時，發(fā)揮好站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作。開展好各部門結(jié)合部的工作，對內(nèi)部職工家屬做好宣傳，會同公安部門做好站序的管理，及時做好協(xié)調(diào)工作，完善結(jié)合部控制措施。

2.2健全法律法規(guī)建設(shè)。

（1）法律明確化。對既有護網(wǎng)的管理辦法進行全面修改和完善，由多個單位共同使用的通道門，除明確主體責任外，還應(yīng)細化日常的通道門加鎖管路，不同部門在鎖頭上標注不同的字樣予以區(qū)別。同時，進一步規(guī)范安全協(xié)議：1）明確車務(wù)部門與專用線、專用鐵路的路外安全協(xié)議內(nèi)容；2）規(guī)范施工單位拆除圍墻和護網(wǎng)時與車務(wù)、工務(wù)部門簽訂安全協(xié)議的標準；

（2）執(zhí)法嚴格化；1）加強對侵害鐵路路權(quán)行為的執(zhí)法取締，有關(guān)部門要做好護路聯(lián)防治安綜合治理工作，在有條件的重點路段（道口）設(shè)置電子監(jiān)控系統(tǒng)，實行科學管理。例如，可以設(shè)置闖紅燈攝影機來控制駕駛?cè)说倪`規(guī)行為，提供違規(guī)車輛、牌照及駕駛?cè)说恼掌宰鳛樘幜P依據(jù)。其實早在1992年美國就于LongBeachBlueLine鐵路平交道裝設(shè)有自動照相設(shè)備，因此減少了超過90%的平交道闖越行為；2）加強道通秩序及安全維護。鐵路道口管理和公安部門以及護路聯(lián)防人員，對行人牲畜上道或穿越鐵路、機動車及行人道口搶道、破壞鐵路線路防護設(shè)施、擅自設(shè)置非法道口（通道）等違法行為要及時制止和處理。對不聽勸阻，造成嚴重后果或不良影響，移交公安機關(guān)處理，同時追究當事人所在單位或村（社）領(lǐng)導(dǎo)的教育管理責任；地方公安要積極配合鐵路公安部門對重點地點（道口）加強巡邏，發(fā)現(xiàn)違法行為和事件及時依法處理，堅決打擊破壞鐵路安全防護設(shè)施、非法設(shè)置道口（通道）的行為，保障鐵路運輸安全和安全防護設(shè)施完好。

2.3改善設(shè)施設(shè)備，引進先進技術(shù)。

（1）針對我國道口事故多，過往道口的行人和汽車、摩托車、自行車多，無人看守的道口多等特點，我國現(xiàn)階段應(yīng)加強對平交道口的技術(shù)改造，在繁忙道口設(shè)置道口自動報警信號、自動欄桿和自動廣播設(shè)備等。在無人看守的平交道口增設(shè)警示牌、道口標志和護樁等，提高設(shè)備的可靠性和自動化水平。1）工務(wù)部門要強化加強警示、防護標志的設(shè)置工作。在鐵路橋梁、隧道的兩端設(shè)“嚴禁通過”標；在鐵路線路允許行人、自行車通過，禁止機動車通過的人行過道，按規(guī)定設(shè)“人行過道路障樁”；嚴格按規(guī)定設(shè)置“鳴笛標”，缺標志的要及時補齊，字跡不清的要更換；2）供電部門要嚴格按照有關(guān)規(guī)定，在電氣化鐵路接觸網(wǎng)支柱、自動閉塞供電線路和電力貫通線路等電力設(shè)施附近，設(shè)“高壓危險，嚴禁攀登”、“嚴禁進入”標；3）護路部門要在鐵路線路防護網(wǎng)行人易于穿越的地點設(shè)“嚴禁進人”標；4）相關(guān)部門巡查線路時，重點檢查線路安全保護區(qū)防護設(shè)備及防護柵欄質(zhì)量狀態(tài)，強化對橋涵、人畜通道的積冰、積水清理工作，確保暢通；

（2）隨著社會的發(fā)展和各種先進設(shè)備的引進和運用，道口防護設(shè)備應(yīng)借鑒國外的先進技術(shù)，結(jié)合我國實際情況，向著集自動信號、自動欄桿和計算機運用于一體的自動化方向發(fā)展。公安、護路部門要研制并使用電子防異物入侵系統(tǒng)，全力保證高鐵區(qū)段路外安全；做好車站及線路的巡邏巡視工作，有效制止閑雜人員翻越圍墻或護網(wǎng)的不良行為；

（3）為保持良好的行車視距及充分發(fā)揮管制設(shè)施功能，在平交道50m內(nèi)宜栽植低于1.1m的灌木，而高于1.1m的行道樹應(yīng)在停止線外50m處。為減少行車視線障礙，增進行車安全，應(yīng)對道口標志共桿化或簡化。對于視覺背景復(fù)雜或幾何形狀復(fù)雜的道口，增設(shè)輔助信號，對駕駛?cè)祟A(yù)告道口信號，做預(yù)先準備動作。為了防止行人任意行走跨越軌道，可以在軌道旁裝設(shè)柵欄或種植灌木來防止行人任意穿越軌道。

2.4完善管理制度，加大檢查力度。

（1）各直屬站、車務(wù)段要嚴格控制機動和非機動車輛進入車站。對進站的備品取送車、行包專用車、郵政車及其他車輛，必須認真落實機動車進出車站的制度和安全卡控措施。相關(guān)部門對通過站內(nèi)平過道的車輛，必須采取提前派人防護或其他有效防護措施，確保萬無一失?？瓦\部門要嚴格執(zhí)行旅客進站檢票制度，及時清理站臺，嚴禁無票旅客進入站內(nèi)；

（2）各車務(wù)站段要對重點車站、重點時間段、重點區(qū)域?qū)嵭兄攸c看護，對重點車次和待避列車會客車等問題，要加大防護控制力度，增設(shè)防護人員看護，以免行人或旅客鉆越列車和列車通過時橫越線路。對重點地段增設(shè)路外安全警示標志，提醒行人注意，最大限度地預(yù)防路外安全問題發(fā)生；

（3）各部門、各單位的巡檢及作業(yè)人員，重點對進路看護作業(yè)標準的落實進行重點檢查，將路外安全與行車安全、勞動安全放在同等位置去管理。發(fā)現(xiàn)在作業(yè)區(qū)和鐵路站場有放牧的閑雜人員、牲畜及機動車、非機動車時，以及有人在線路上行走時，要及時清理，對不聽勸阻的立即報告車站或公安派出所；