引論：我們?yōu)槟砹?3篇工程教導(dǎo)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
作者：尤培波 宋帥奇 劉恒 單位：河南城建學(xué)院
教師應(yīng)順應(yīng)潮流，充分利用網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行教與學(xué)的活動(dòng)。授課教師可以專門創(chuàng)建一個(gè)橋梁工程的課程網(wǎng)站，介紹國(guó)內(nèi)外橋梁建設(shè)的最新進(jìn)展和研究成果，橋梁文化和橋梁人物，設(shè)置系列課程鏈接，引入兄弟院校專欄，不斷更新和豐富網(wǎng)站內(nèi)容，打造特色鮮明的網(wǎng)站風(fēng)格。將課程相關(guān)內(nèi)容，如多媒體課件、工程案例、課外閱讀資料、各種橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際工程的圖片和視頻資料等到網(wǎng)站上，供學(xué)生下載閱讀和欣賞。同時(shí)開辟留言板塊，方便學(xué)生與教師的交流。通過提供這樣一個(gè)課外學(xué)習(xí)與交流的平臺(tái)，可大大激發(fā)學(xué)生對(duì)橋梁工程自主學(xué)習(xí)的興趣，充分培養(yǎng)學(xué)生的空間想象力和創(chuàng)造力，既有力彌補(bǔ)了課堂容量的不足，又增強(qiáng)了教學(xué)效果，大大提高了教學(xué)質(zhì)量。
優(yōu)化課堂內(nèi)容課堂教學(xué)是高等院校教育的主陣地，理論課講授時(shí)切忌追求面面俱到，但求學(xué)會(huì)，必須注意處理好重點(diǎn)和難點(diǎn)的關(guān)系。根據(jù)教學(xué)大綱合理安排教學(xué)內(nèi)容，在優(yōu)化課程教學(xué)的基礎(chǔ)上重視對(duì)本課程重點(diǎn)與難點(diǎn)的處理。首先要明白學(xué)生在學(xué)習(xí)這些知識(shí)前需要哪些前期知識(shí)，其次要清楚學(xué)生學(xué)習(xí)的難點(diǎn)何在，然后認(rèn)真?zhèn)湔n，讓學(xué)生掌握重點(diǎn)，幫助學(xué)生理解難點(diǎn)。如橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)造教學(xué)，這部分內(nèi)容規(guī)定性的東西多、內(nèi)容零散，在授課時(shí)應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)歸納與分類，盡量使其條理化和簡(jiǎn)單化，便于學(xué)生理解和記憶。同時(shí)，積極探索N+1的教學(xué)模式。比如教學(xué)任務(wù)15周，教師授課14周，學(xué)生有1周的時(shí)間練習(xí)、討論、答疑等。具體操作過程：教師選定某一章節(jié)的內(nèi)容，將學(xué)生分為幾個(gè)小組，提前讓學(xué)生自己看教材，查找相關(guān)論文等課外資料，自己動(dòng)手制作課件，然后將課件發(fā)送給教師。教師負(fù)責(zé)篩選一至兩個(gè)優(yōu)秀課件，讓學(xué)生課堂上現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，然后讓其他學(xué)生提出疑問和建議，最后教師本人做總結(jié)。采用探索N+1的教學(xué)模式，可有效激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的動(dòng)力和興趣，尊重學(xué)生的課堂主體，提高課堂教學(xué)質(zhì)量。
由于許多條件的限制，現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)往往被很多高校所忽視，若條件許可一定要安排這一環(huán)節(jié)，并應(yīng)給予充分的重視，切忌走馬觀花，使現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)流于形式，喪失現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)所應(yīng)達(dá)到的效果?，F(xiàn)場(chǎng)教學(xué)需要和課堂教學(xué)緊密結(jié)合，合理安排時(shí)間及現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)地點(diǎn)，應(yīng)注意選取比較有代表性的已建、新建及在建橋梁工程?，F(xiàn)場(chǎng)教學(xué)時(shí)，首先將學(xué)生分成若干小組，先安排學(xué)生自由參觀，然后由教師一一介紹?，F(xiàn)場(chǎng)教學(xué)更應(yīng)注意組織教學(xué)秩序，否則既不能保證學(xué)生安全，又無(wú)法達(dá)到預(yù)期的教學(xué)效果。通過現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)與課堂教學(xué)的結(jié)合，可以使教師所講的橋梁工程專業(yè)知識(shí)更加切實(shí)、生動(dòng)、易接受，同時(shí)也提高了學(xué)生的工程實(shí)踐能力，增強(qiáng)了學(xué)生作為道橋人的責(zé)任感和自豪感。
橋梁工程是一門專業(yè)性很強(qiáng)的課程，其教學(xué)效果直接影響到道路橋梁與渡河工程專業(yè)學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)，而且對(duì)學(xué)生的實(shí)踐能力要求很高。所以，應(yīng)大力改革傳統(tǒng)的教學(xué)方式，采用多媒體、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)與傳統(tǒng)教學(xué)相結(jié)合的方法，積極優(yōu)化課堂內(nèi)容，加大現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)力度，注意與工程實(shí)際相結(jié)合，大力改革作業(yè)教學(xué)，促進(jìn)整個(gè)教學(xué)質(zhì)量的提高。
篇2
在已取得成果的基礎(chǔ)上，利用激光掃描方式協(xié)同整個(gè)軌道交通施工，項(xiàng)目各參與方，就需要一個(gè)強(qiáng)大的信息系統(tǒng)作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實(shí)時(shí)獲取施工信息，并及時(shí)反饋至設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監(jiān)測(cè)的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術(shù)掃描軌道施工站點(diǎn)，獲取施工現(xiàn)場(chǎng)的施工信息，并快速獲取施工現(xiàn)場(chǎng)的點(diǎn)云模型，利用自動(dòng)化生成的激光點(diǎn)云數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)階段信息模型進(jìn)行對(duì)比查看和擬合，并由檢測(cè)軟件自動(dòng)校核，生成精度誤差圖譜，由此及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達(dá)到一定的施工監(jiān)督的作用。
2.1數(shù)據(jù)深化
在施工階段，要進(jìn)行管線安裝施工監(jiān)測(cè)，需要對(duì)未完善的設(shè)計(jì)階段模型進(jìn)行補(bǔ)充完善和細(xì)化，包括管線閥門、機(jī)電設(shè)備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對(duì)模型的制作精度進(jìn)行細(xì)致歸類，增加軌道站點(diǎn)信息模型數(shù)據(jù)制作種類，并對(duì)每一個(gè)圖層進(jìn)行建模。
2.2施工數(shù)據(jù)采集
在站點(diǎn)主體施工結(jié)束，全程跟蹤站點(diǎn)的管線施工，在管線施工階段，設(shè)若干激光掃描測(cè)站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測(cè)量由控制網(wǎng)測(cè)量和施工過程控制測(cè)量?jī)纱蟛糠纸M成，它們之間相互關(guān)系是:控制網(wǎng)測(cè)量是工程施工的先導(dǎo)，原區(qū)域已建立的平面和高程控制網(wǎng)，當(dāng)滿足施工測(cè)量技術(shù)要求時(shí)，應(yīng)予利用。獲取管件的激光點(diǎn)云數(shù)據(jù)，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對(duì)軌道交通站點(diǎn)施工數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，架站掃描的數(shù)據(jù)要求能夠準(zhǔn)確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現(xiàn)場(chǎng)布置好三維激光掃描儀，完成車站測(cè)站布設(shè)、后視點(diǎn)坐標(biāo)掃描、測(cè)站坐標(biāo)掃描、車站場(chǎng)景粗掃描、場(chǎng)景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點(diǎn)云數(shù)據(jù)和車站影像數(shù)據(jù)，全站儀獲取車站參考點(diǎn)云數(shù)據(jù)。
2.3點(diǎn)云數(shù)據(jù)和模型的擬合
根據(jù)快速獲取的站點(diǎn)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)入到軟件中，進(jìn)行配準(zhǔn)，配準(zhǔn)過程中應(yīng)保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區(qū)域按柱體、旋轉(zhuǎn)體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進(jìn)行擬合并修剪為最終三維實(shí)體模型。每次擬合完成時(shí)，將顯示被處理的點(diǎn)云的實(shí)時(shí)偏差分析結(jié)果以輔助做出決策，施工數(shù)據(jù)模型能更精確。將處理后的點(diǎn)云數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入，直接與設(shè)計(jì)模型進(jìn)行精度對(duì)比。通過計(jì)算出實(shí)測(cè)值和設(shè)計(jì)值的標(biāo)準(zhǔn)差，得出實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質(zhì)量。
2.4設(shè)計(jì)施工協(xié)調(diào)
將對(duì)點(diǎn)云數(shù)據(jù)和信息模型進(jìn)行精確匹配和對(duì)應(yīng)，最后計(jì)算出點(diǎn)云數(shù)據(jù)與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測(cè)結(jié)果可視化。同時(shí)可以挑選特征點(diǎn)，列出對(duì)比分析報(bào)告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項(xiàng)目。由此及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達(dá)到一定的施工監(jiān)督的作用。將分析結(jié)果反饋給建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位和施工單位等。設(shè)計(jì)單位和施工單位根據(jù)檢測(cè)報(bào)告判斷是否修改設(shè)計(jì)或重新施工。管線的設(shè)計(jì)和施工協(xié)調(diào)過程與主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工協(xié)調(diào)過程整體流程基本相同。
篇3
介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進(jìn)行。針對(duì)目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機(jī)構(gòu)、工作機(jī)制、工作計(jì)劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機(jī)構(gòu)
組織機(jī)構(gòu)需精簡(jiǎn)高效。依據(jù)軌道交通項(xiàng)目管理特點(diǎn)，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對(duì)接。此機(jī)構(gòu)專門針對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時(shí)滿足后期驗(yàn)收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報(bào)事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運(yùn)營(yíng)單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調(diào)處理各類問題、督促相關(guān)方落實(shí)問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實(shí)施，匯總、對(duì)接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機(jī)制
為使組織機(jī)構(gòu)有效運(yùn)作，必須配套對(duì)應(yīng)的工作機(jī)制。運(yùn)營(yíng)介入需制定系統(tǒng)化工作機(jī)制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運(yùn)營(yíng)介入總體工作機(jī)制見圖2。（1）審定、《運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運(yùn)營(yíng)參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實(shí)施運(yùn)營(yíng)介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點(diǎn)，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗(yàn)收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)介入過程中采取的各種有效運(yùn)作手段，主要包括例會(huì)制度、周報(bào)制度、對(duì)接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過程相關(guān)的技術(shù)資料、會(huì)議紀(jì)要、問題記錄表、現(xiàn)場(chǎng)記錄、調(diào)試記錄、專題報(bào)告等均按照工程驗(yàn)收資料歸檔。在線路開通運(yùn)營(yíng)后，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。
2.3制定工作計(jì)劃
2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進(jìn)行工作分解原則上軌道交通開通試運(yùn)營(yíng)前的工程行為均屬于建設(shè)方職能?！斑\(yùn)營(yíng)全介入”要求運(yùn)營(yíng)方全面參與試運(yùn)營(yíng)前工程建設(shè)相關(guān)工作?？刹扇BS對(duì)軌道交通工程進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解（見圖3），以明確運(yùn)營(yíng)介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計(jì)劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計(jì)劃及實(shí)施計(jì)劃?？傮w計(jì)劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進(jìn)行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實(shí)年度人、財(cái)、物等籌備工作計(jì)劃。實(shí)施計(jì)劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試具體計(jì)劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計(jì)劃。2.3.3動(dòng)態(tài)調(diào)整實(shí)施計(jì)劃因受諸多因素影響，原工程進(jìn)展會(huì)實(shí)時(shí)變動(dòng)。一方面，介入實(shí)施計(jì)劃必須隨工期實(shí)況動(dòng)態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計(jì)劃可行性；另一方面，運(yùn)營(yíng)介入也應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備的需求（如試運(yùn)行期3個(gè)月等），對(duì)工期的實(shí)施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運(yùn)營(yíng)。
3運(yùn)營(yíng)介入組織
軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實(shí)施、驗(yàn)收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個(gè)階段。運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實(shí)況采取有效方式分階段逐步組織實(shí)施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會(huì)議、現(xiàn)場(chǎng)檢查、跟進(jìn)施工作業(yè)、參與調(diào)試等。
3.1工程前期階段
（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運(yùn)營(yíng)方提供規(guī)劃選線等基本情況；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)根據(jù)線路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)工程可行性報(bào)告運(yùn)營(yíng)相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見，并參加工程可行性報(bào)告交流和專家評(píng)審會(huì)。（2）總體及初步設(shè)計(jì)。建設(shè)方、總體設(shè)計(jì)單位就設(shè)計(jì)技術(shù)原則及依據(jù)征求運(yùn)營(yíng)方意見；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)選取部分內(nèi)容進(jìn)行專題研究，并就設(shè)計(jì)文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見。設(shè)計(jì)文件編制完成后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)計(jì)文件初稿，安排運(yùn)營(yíng)方參加設(shè)計(jì)文件會(huì)審，并就運(yùn)營(yíng)方所提意見的采納情況進(jìn)行反饋。（3）施工圖設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)單位完成施工圖設(shè)計(jì)（含設(shè)計(jì)變更）后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運(yùn)營(yíng)方參加施工圖設(shè)計(jì)文件會(huì)審、強(qiáng)審工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)提出意見。
3.2工程實(shí)施階段
（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時(shí)，建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與用戶需求書及技術(shù)要求的研討工作，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對(duì)設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護(hù)保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備系統(tǒng)開標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)安排人員參與。（2）設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運(yùn)營(yíng)方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)計(jì)溝通等相關(guān)會(huì)議。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)結(jié)合運(yùn)營(yíng)需求審核技術(shù)資料，對(duì)設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見，積極配合完成設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗(yàn)收等工作。運(yùn)營(yíng)方需依據(jù)設(shè)計(jì)文件、合同技術(shù)文本、試驗(yàn)大綱、運(yùn)營(yíng)需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗(yàn)收過程，及時(shí)提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)工程籌劃、計(jì)劃、工程進(jìn)度等相關(guān)文件，跟進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工（含隱蔽工程）進(jìn)度，掌握工程施工動(dòng)態(tài)和重點(diǎn)工程進(jìn)度，及時(shí)調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營(yíng)籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時(shí)提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運(yùn)營(yíng)方提供，協(xié)助運(yùn)營(yíng)方參與現(xiàn)場(chǎng)施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會(huì)。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時(shí)提出施工安裝存在的相關(guān)問題。建設(shè)方將相關(guān)例會(huì)會(huì)議紀(jì)要抄送運(yùn)營(yíng)方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運(yùn)營(yíng)方需根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備、人員培訓(xùn)計(jì)劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運(yùn)營(yíng)方需求，按計(jì)劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說明書、維護(hù)手冊(cè)、操作手冊(cè)等文件資料。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)及時(shí)學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補(bǔ)充意見；各供貨商應(yīng)按要求進(jìn)行修訂，并組織開展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運(yùn)營(yíng)方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運(yùn)營(yíng)方提供系統(tǒng)調(diào)試報(bào)告、測(cè)試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗(yàn)收接管階段
（1）工程驗(yàn)收。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗(yàn)收工作，就驗(yàn)收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時(shí)與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對(duì)問題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運(yùn)營(yíng)評(píng)審順利進(jìn)行，建設(shè)方須在各階段驗(yàn)收后向運(yùn)營(yíng)方提供1份非正式的驗(yàn)收資料。正式驗(yàn)收資料應(yīng)在竣工資料交接時(shí)一并向運(yùn)營(yíng)方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運(yùn)營(yíng)方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實(shí)施。移交前及移交過程中工作組召開專項(xiàng)工作會(huì)議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實(shí)整改措施及期限。對(duì)重大行車、消防、設(shè)備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行整改；不能協(xié)商一致的問題，報(bào)領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見。
3.4聯(lián)調(diào)演練階段
（1）綜合聯(lián)調(diào)。運(yùn)營(yíng)方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)工作。運(yùn)營(yíng)方及時(shí)向相關(guān)部門通報(bào)綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計(jì)、施工、供貨商積極處理運(yùn)營(yíng)方提出的問題并作回復(fù)。（2）運(yùn)營(yíng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運(yùn)行演練方案，并組織實(shí)施；建設(shè)方需組織設(shè)計(jì)單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運(yùn)行的演練、保障等工作，確保在試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審前基本完成試運(yùn)行及各項(xiàng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)將試運(yùn)行及運(yùn)營(yíng)演練的有關(guān)情況形成書面報(bào)告。建設(shè)方就報(bào)告所列問題及時(shí)組織整改。（3）試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審。運(yùn)營(yíng)方需及時(shí)全面配合評(píng)審主辦部門編制試運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備綜合報(bào)告及提供相關(guān)資料，并參加評(píng)審會(huì)議，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)相關(guān)內(nèi)容匯報(bào)及交流。根據(jù)試運(yùn)營(yíng)專家評(píng)審會(huì)的評(píng)審報(bào)告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實(shí)施相應(yīng)工程整改工作；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運(yùn)營(yíng)介入實(shí)施過程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對(duì)問題進(jìn)行記錄、匯總。對(duì)于每個(gè)問題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項(xiàng)。填寫問題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進(jìn)行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級(jí)上報(bào)原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報(bào)工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見圖4。
篇4
控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對(duì)等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時(shí)工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時(shí)，系統(tǒng)給出報(bào)警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對(duì)時(shí)，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時(shí)鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測(cè)控裝置通常是通過各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過接收控制中心或通信系統(tǒng)車站級(jí)二級(jí)母鐘發(fā)出的時(shí)鐘信息，并按此時(shí)鐘校準(zhǔn)整個(gè)系統(tǒng)的時(shí)鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性能。當(dāng)前國(guó)內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：
1）間隔層
間隔層主要包括各種智能保護(hù)測(cè)控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級(jí)調(diào)度系統(tǒng)。
2）網(wǎng)絡(luò)層
由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時(shí)、無(wú)間斷的數(shù)據(jù)傳輸。
3）站控層
站控層是變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺(tái)機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個(gè)系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動(dòng)運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國(guó)際發(fā)展趨勢(shì)，故近年來雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場(chǎng)總線網(wǎng)的趨勢(shì)，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場(chǎng)總線，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時(shí)存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。
3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)時(shí)方式
篇5
（1）建立完善的規(guī)章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實(shí)際施工中，施工方需要建立完善的規(guī)章制度，對(duì)安裝工程施工人員的工作規(guī)范做出要求。在實(shí)際的施工過程中一些安裝人員對(duì)施工的要求并不了解，安裝的電氣設(shè)備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進(jìn)行電氣設(shè)備的拆除。這樣的方式對(duì)施工方造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，完善的體質(zhì)對(duì)施工安裝人員的工作規(guī)范具有重要作用，在實(shí)際的電氣安裝工程對(duì)工作人員進(jìn)行監(jiān)督，加強(qiáng)對(duì)電氣安裝工程施工人員的技術(shù)培訓(xùn)，建立明確的懲罰機(jī)制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個(gè)電氣工程施工人員的安裝技術(shù)。
城市軌道交通電氣設(shè)備中存在的問題對(duì)城市軌道交通中電氣安裝工程的質(zhì)量至關(guān)重要，當(dāng)前，一些城市軌道交通在電氣設(shè)備的設(shè)計(jì)方面還沒有形成嚴(yán)格的體系，在所以說在電氣設(shè)設(shè)備的安裝中出現(xiàn)了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質(zhì)量。因此，必須充分重視電氣設(shè)備的質(zhì)量，保證電氣設(shè)備的質(zhì)量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實(shí)際的工作過程中施工單位應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)施工人員的培訓(xùn)，聘請(qǐng)專業(yè)的電氣安裝人員對(duì)設(shè)計(jì)人員進(jìn)行分析和指導(dǎo)，保證設(shè)計(jì)出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質(zhì)量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機(jī)。對(duì)于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉(zhuǎn)向架，這種轉(zhuǎn)向架屬于一種自導(dǎo)式的模式，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運(yùn)行中的平穩(wěn)度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機(jī)采用的主要是直線感應(yīng)的方式進(jìn)行電機(jī)的牽引，主要的構(gòu)成是轉(zhuǎn)向架上面的定子和鋼軌在進(jìn)行鋪設(shè)的時(shí)的感應(yīng)板。城市軌道交通電氣系統(tǒng)利用直線電機(jī)進(jìn)行工作的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生很大的推力，同時(shí)還會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力，城市軌道交通電力系統(tǒng)在對(duì)推力的工作點(diǎn)進(jìn)行選擇的時(shí)候應(yīng)該充分考慮到直線電機(jī)產(chǎn)生的側(cè)向推力和垂向力，城市軌道交通在對(duì)直線電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)的時(shí)候，英愛采用再生制定和反接制動(dòng)，這樣城市軌道車輛在緊急制動(dòng)的時(shí)候，采用的是空氣制動(dòng)和再生制動(dòng)的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點(diǎn)，在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常大的優(yōu)勢(shì)。
對(duì)于城市軌道交通電氣系統(tǒng)中的直線點(diǎn)擊來說，直線電機(jī)的牽引是一種非黏著驅(qū)動(dòng)，不會(huì)軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對(duì)于一些常規(guī)性質(zhì)的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時(shí)候具備良好的靈活性能。直線電機(jī)在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對(duì)轉(zhuǎn)的時(shí)候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉(zhuǎn)向架通過車輛來設(shè)置組成半徑，減少線路建設(shè)的具體長(zhǎng)度，在城市軌道交通電氣系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常好的導(dǎo)向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區(qū)間之內(nèi)是的斷面的面積降到最小。
篇6
1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)
根據(jù)北京城市軌道交通的特點(diǎn),對(duì)TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)做了如下的改進(jìn)。
1.各站通常不設(shè)信號(hào)維修人員,為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機(jī)或控制臺(tái)故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運(yùn)行,將監(jiān)控機(jī)和控制臺(tái)納入到了雙機(jī)熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時(shí)可由相應(yīng)的聯(lián)鎖機(jī)申請(qǐng)切換。具體地講,對(duì)站場(chǎng)簡(jiǎn)單的車站,直接將監(jiān)控機(jī)安裝在聯(lián)鎖機(jī)柜內(nèi),取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A監(jiān)控機(jī)和A控制臺(tái)隨著A聯(lián)鎖機(jī)的切換而切換,B監(jiān)控機(jī)和B控制臺(tái)也如此。而對(duì)站場(chǎng)復(fù)雜的車站,除切換方式同簡(jiǎn)單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),保留聯(lián)鎖總線的切換電路。
2.由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機(jī)部分增加了與CTC分機(jī)的接口,接收中心集中控制時(shí)的命令信息,并向中心發(fā)送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)。車站分散控制時(shí),系統(tǒng)采用鼠標(biāo)式控制臺(tái)和按鈕式單元控制臺(tái)互為備用的原則進(jìn)行設(shè)計(jì),使操作方式更加方便靈活。
3.為了便于維修,計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅(qū)動(dòng)電路板均改為6U標(biāo)準(zhǔn),計(jì)算機(jī)電源、采集電源、驅(qū)動(dòng)電源和地線檢查器改為插接方式。同時(shí),為適應(yīng)北京城市軌道交通機(jī)柜上出線的要求,系統(tǒng)的聯(lián)鎖機(jī)柜結(jié)構(gòu)也相應(yīng)地改為采集、驅(qū)動(dòng)層在上,計(jì)算機(jī)層、電源層在下。
4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結(jié)構(gòu)不變的情況下,為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級(jí),按5V計(jì)算機(jī)電路與12V采集、驅(qū)動(dòng)電路分別布線,并且分開設(shè)置接插件;在接口架的驅(qū)動(dòng)條件線上增加防雷器件;采集、驅(qū)動(dòng)32芯電纜靠電路板一側(cè)增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。
2系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實(shí)現(xiàn)
由于北京城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動(dòng)進(jìn)路、自動(dòng)折返、扣車、緊急關(guān)閉和軌道區(qū)段故障時(shí)單獨(dú)操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能,因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應(yīng)的模塊,具體可分為3類。
1.原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅(qū)動(dòng)的發(fā)車進(jìn)路的信號(hào)控制輸出有關(guān);扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關(guān)。在此基礎(chǔ)上建立實(shí)現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法,并予以實(shí)現(xiàn),完成扣車作業(yè)。
2.原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關(guān)閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術(shù)條件也基本相同。因此,可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設(shè)置與超限檢查模塊類似的緊急關(guān)閉模塊來實(shí)現(xiàn)緊急關(guān)閉作業(yè)。
3.原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對(duì)其算法稍加修改。如,軌道區(qū)段故障時(shí)單獨(dú)操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔稍有不同,二者的區(qū)別在于是否進(jìn)行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔模塊的算法中,去掉區(qū)段占用檢查條件,就可以得到軌道區(qū)段故障時(shí)單獨(dú)操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下,且人工確認(rèn)該道岔區(qū)段無(wú)車時(shí),可以采用非常手段實(shí)現(xiàn)單獨(dú)操縱道岔作業(yè)。
雖然實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設(shè)計(jì)的,新增加或修改的模塊也均按此原則設(shè)計(jì),不會(huì)影響原有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實(shí)現(xiàn)。
3安全編碼邏輯功能的實(shí)現(xiàn)
北京城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng),增加了與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實(shí)現(xiàn)。其軟件的數(shù)據(jù)仍采用按站場(chǎng)圖形基本模塊鏈表進(jìn)行連接的方式,遇有站場(chǎng)改變時(shí)只需在相應(yīng)位置插入對(duì)應(yīng)的模塊。程序采用模塊化的設(shè)計(jì)方法,如需增加或改動(dòng)某個(gè)環(huán)節(jié),也只需增加或改動(dòng)相應(yīng)的模塊。
與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)2部分。其中,靜態(tài)數(shù)據(jù)包括:與站場(chǎng)結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運(yùn)行所需的索引表、控制表等相關(guān)內(nèi)容。就編碼模塊而言,對(duì)于非道岔區(qū)段,每1個(gè)軌道區(qū)段均設(shè)有1套速度碼繼電器和1個(gè)編碼模塊,并入鏈;對(duì)于道岔區(qū)段,考慮到道岔區(qū)段設(shè)有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2套獨(dú)立的速度碼繼電器,因此也分設(shè)2個(gè)編碼模塊。動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)則是在模塊靜態(tài)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當(dāng)前所處的層,以及程序運(yùn)行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)之后,在聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實(shí)現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進(jìn)路控制的編碼模塊,另一類是受進(jìn)路控制的編碼模塊處理程序,二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同,不受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時(shí)按索引表掃描,受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時(shí)按進(jìn)路管理緩沖區(qū)掃描。
篇7
工程材料及熱加工工藝課程包含了大量的知識(shí)，并且涉及的范圍也較廣。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，新材料、新工藝、新技術(shù)的出現(xiàn)，其課程的內(nèi)容也越來越多。這就要求教師要不斷改進(jìn)和完善傳統(tǒng)的教學(xué)方法，找出能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的新型教學(xué)模式，幫助學(xué)生更好的進(jìn)行工程材料及熱加工工藝課程的學(xué)習(xí)。同時(shí)熱加工工藝的實(shí)踐性特別強(qiáng)，僅僅通過課堂上知識(shí)的講解，學(xué)生無(wú)法真正理解工藝的具體做法，因此教師還應(yīng)該加強(qiáng)學(xué)生的實(shí)踐操作能力。此外，學(xué)生在很長(zhǎng)階段的學(xué)習(xí)中，很少甚至沒有參加過一些社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)，更別說工程實(shí)踐了。他們雖然在課堂上學(xué)習(xí)相關(guān)技術(shù)的理論知識(shí)，但也是非常有限的，因?yàn)楹芏嗉夹g(shù)是需要通過具體的操作才能理解的。
3．行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法在課程中的實(shí)踐
3.1營(yíng)造適合行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法的教學(xué)環(huán)境和學(xué)習(xí)背景
教師應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)前的教學(xué)設(shè)施和環(huán)境，為學(xué)生提供多樣化的學(xué)習(xí)環(huán)境和學(xué)習(xí)方式，如做實(shí)驗(yàn)、觀看錄像、參加實(shí)踐活動(dòng)等，更好的實(shí)現(xiàn)行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)。教師可以多讓學(xué)生自己做實(shí)驗(yàn)，這樣可以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)造性思維，同時(shí)還可以鍛煉學(xué)生的行動(dòng)能力。如在金工實(shí)習(xí)階段，教師要求學(xué)生自己動(dòng)手做一個(gè)小錘子，并給出小錘子的力學(xué)性能指標(biāo)，學(xué)生需要根據(jù)這些性能指標(biāo)，制定小錘子的加工工藝路線，設(shè)計(jì)熱處理方案，然后進(jìn)行動(dòng)手操作處理，同時(shí)檢驗(yàn)產(chǎn)品的性能指標(biāo)是否滿足規(guī)定，并填寫實(shí)驗(yàn)報(bào)告。這樣學(xué)生就可以更好的將理論與實(shí)際相聯(lián)系，并懂得應(yīng)該根據(jù)物體的使用條件來確定其使用性能，通過合理選材，確定最佳工藝，同時(shí)提高生產(chǎn)效率。
3.2編排的課程內(nèi)容
在教學(xué)實(shí)踐活動(dòng)中，教師應(yīng)當(dāng)秉承以“運(yùn)用導(dǎo)向，提高能力”、“基礎(chǔ)與實(shí)用相結(jié)合”、“理論與技能融會(huì)貫通”三個(gè)原則，以提高工程技術(shù)人員的專業(yè)技能為核心，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的教學(xué)體系，將教材合理分為工程材料、熱加工工藝、材料選用三大部分，運(yùn)用問題引導(dǎo)、項(xiàng)目教學(xué)、案例分析的方法，讓學(xué)生真正做到學(xué)和做的融會(huì)貫通。工程材料、熱加工工藝兩部分多為比較抽象的理論知識(shí)及較為復(fù)雜的工藝參數(shù)，學(xué)生往往也提不起興趣，因此教師將該部分的課堂安排在金工實(shí)習(xí)之后，這樣通過金工實(shí)習(xí)學(xué)生對(duì)一些工程材料的性能、應(yīng)用，以及相關(guān)的熱工藝方法有了簡(jiǎn)單的了解，可以促使他們更好的進(jìn)行理論知識(shí)的學(xué)習(xí)。如教師給出焊接件的零件，要求學(xué)生分析它的工作條件，并合理選擇材料及生產(chǎn)方法，合理安排熱處理工藝及制造工藝流程，進(jìn)而了解設(shè)計(jì)產(chǎn)品的一般過程及實(shí)際生產(chǎn)的步驟。
3.3建立多樣化的立體教材
行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法主要是促使學(xué)生積極主動(dòng)的進(jìn)行學(xué)習(xí)，但是當(dāng)前的教材并不適應(yīng)行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法。因此，教師應(yīng)當(dāng)對(duì)當(dāng)前教材進(jìn)行改進(jìn)，首先教材內(nèi)容要貼合生產(chǎn)實(shí)踐，并強(qiáng)調(diào)以生產(chǎn)應(yīng)用性內(nèi)容為主，理論知識(shí)為輔。其次應(yīng)當(dāng)按照“必需、夠用”的原則改進(jìn)理論知識(shí)，并在教材編寫足夠的實(shí)踐內(nèi)容，強(qiáng)化實(shí)踐性教學(xué)部分;最后教材應(yīng)當(dāng)實(shí)用、簡(jiǎn)單、直觀、多樣化，還應(yīng)當(dāng)多編排一些簡(jiǎn)潔直觀的插圖、簡(jiǎn)單易懂易操作的實(shí)驗(yàn)、具體的實(shí)例、案例，形成利于學(xué)生學(xué)習(xí)需要的立體化的教材體系。
3.4轉(zhuǎn)換教師的角色
行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)中教師主要扮演一個(gè)引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)的角色。因此教師應(yīng)當(dāng)改變教學(xué)觀念、教學(xué)習(xí)慣，積極參與專業(yè)的實(shí)踐活動(dòng)，提升他們的現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)能力。教師應(yīng)當(dāng)積極開展多種樣式的實(shí)踐活動(dòng)，調(diào)動(dòng)學(xué)生的興趣和積極性，并積極了解學(xué)生，注重學(xué)生的個(gè)性差異，充分挖掘他們的潛力，引導(dǎo)他們積極參與到教學(xué)中，并根據(jù)學(xué)生反饋的知識(shí)及時(shí)調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，運(yùn)動(dòng)先進(jìn)的現(xiàn)代技術(shù)進(jìn)行教學(xué)。在教學(xué)初始，教師可以運(yùn)用一些有效的方式，如提問、巧設(shè)懸念等，合理引入課題。如在結(jié)構(gòu)鋼的講解中，教師首先提問學(xué)生:鋼屬于結(jié)構(gòu)鋼嗎?結(jié)構(gòu)鋼都有哪些?生活中哪些屬于結(jié)構(gòu)鋼?隨后教師用學(xué)生熟悉的實(shí)際例子進(jìn)行講解和討論，調(diào)動(dòng)了學(xué)生的興趣，同時(shí)使抽象的知識(shí)變得更加具體實(shí)際，利于學(xué)生的學(xué)習(xí)。
3.5改變學(xué)生的學(xué)習(xí)意識(shí)
行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)要求學(xué)生改變學(xué)習(xí)意識(shí)，積極主動(dòng)參與到學(xué)習(xí)中，并有效跟教師和學(xué)生進(jìn)行互動(dòng)、交流。興趣是最好的老師，只有學(xué)生對(duì)這門課堂有了濃厚的興趣，他們才會(huì)積極主動(dòng)學(xué)習(xí)。因此在教學(xué)過程中，教師應(yīng)當(dāng)多舉一些學(xué)生身邊比較常見的與工程材料有關(guān)的實(shí)例，積極調(diào)動(dòng)學(xué)生的興趣，并逐步引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)相關(guān)的工程材料知識(shí)，同時(shí)將工程材料及其熱加工工藝和工程材料應(yīng)用的實(shí)例結(jié)合起來更好的進(jìn)行教學(xué)。教師還可以依據(jù)教學(xué)目標(biāo)，巧設(shè)一些模擬項(xiàng)目，讓學(xué)生自主去完成，這樣不但可以激發(fā)學(xué)生的興趣，促使他們積極主動(dòng)的參與到項(xiàng)目的執(zhí)行中，同時(shí)強(qiáng)化了學(xué)生的團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)，有利于他們綜合能力的提升。
篇8
在我國(guó)城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對(duì)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)提出了嚴(yán)峻的要求。城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長(zhǎng)距離的出行需求；這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。因此，目前我國(guó)城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導(dǎo)交通工具，也就是，在城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中占有主導(dǎo)地位，與城市發(fā)展、居民出行需求相適應(yīng)的，影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)和人口分布的，并代表交通技術(shù)發(fā)展水平的交通工具。
1．交通工具對(duì)城市空間形態(tài)的影響
城市發(fā)展史直接與城市交通工具的發(fā)展史有關(guān)，城市在各個(gè)階段的發(fā)展特點(diǎn)是由城市發(fā)展與交通技術(shù)條件的辯證關(guān)系所決定的，任何一個(gè)城市的發(fā)展都不可能比其交通發(fā)展的快。新技術(shù)在城市交通中的應(yīng)用首先表現(xiàn)在交通工具的發(fā)展，而新型交通工具如果能符合城市發(fā)展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發(fā)展中的主導(dǎo)交通工具。
一般說來，在從城市邊緣到市中心去的旅行時(shí)間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時(shí)間，城市的半徑往往等于居民在一小時(shí)內(nèi)所能到達(dá)的距離。例如，在羅馬，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是4公里；在19世紀(jì)的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時(shí)，城市半徑就達(dá)到25公里；而上個(gè)世紀(jì)末，在發(fā)達(dá)國(guó)家，當(dāng)汽車即使沒有普及但至少也十分常見時(shí)，城市半徑就達(dá)到50公里[2]?？梢姡鞘邪霃诫S著交通工具的速度的提高而增大。
從歷史上看，交通工具在技術(shù)上的突破讓城市跨越原有城市界限向區(qū)域發(fā)展，不斷改變城市的空間結(jié)構(gòu)。在美國(guó)，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發(fā)展為緊湊的中心圓結(jié)構(gòu)；伴隨小汽車的出現(xiàn)，城市居民紛紛遷往地價(jià)便宜的城市邊緣地區(qū)，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)張；二戰(zhàn)后，小汽車的使用開始普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，最終形成了當(dāng)前的多中心結(jié)構(gòu)和分散的城市布局；高速公路的建設(shè)，尤其是在二十世紀(jì)六七十年代，成為郊區(qū)發(fā)展最重要的催化劑。在不同的交通工具發(fā)展時(shí)期，城市形態(tài)的特征明顯不同。因此，美國(guó)城市地理學(xué)家J.S.Adams從交通的角度出發(fā)，將美國(guó)城市形態(tài)的發(fā)展歷史分為以下四個(gè)時(shí)代[3]：
1)步行與馬車時(shí)代（1890年以前）
2)電車時(shí)代（1890－1920）
3)汽車時(shí)代（1925－1945）
4)高速公路時(shí)代（1945－現(xiàn)在）
交通工具的特性決定了居民出行距離、可達(dá)性和方便程度，通過對(duì)居民出行活動(dòng)的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時(shí)代都以當(dāng)時(shí)的主導(dǎo)交通方式為主要特征，在城市結(jié)構(gòu)、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自顯著的特點(diǎn)。在步行與馬車時(shí)代，受交通工具速度的限制，城市的規(guī)模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發(fā)展；在內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)上，城市中心區(qū)密度大，但空間的利用強(qiáng)度較低。電車作為一種交通方式進(jìn)入城市后，對(duì)城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴(kuò)展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀發(fā)展。在汽車時(shí)代，小汽車作為私人交通工具進(jìn)入家庭，城市開始大規(guī)模的郊區(qū)化時(shí)代，市區(qū)急劇向外蔓延，人口和地域規(guī)模擴(kuò)大，發(fā)展軸延伸到較遠(yuǎn)的地區(qū)。而后，私人小汽車大規(guī)模普及，高速公路發(fā)達(dá)，城市人口、工業(yè)、商業(yè)能擴(kuò)散到郊區(qū)更遠(yuǎn)的地方，城市住宅以低層、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形態(tài)成為高速公路時(shí)代重要的特征。
我國(guó)城市的發(fā)展顯然不能同西方發(fā)達(dá)國(guó)家一樣去經(jīng)歷漫長(zhǎng)的汽車時(shí)代、高速公路時(shí)代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下，必須尋求合理的主導(dǎo)交通工具，減低或消除小汽車發(fā)展對(duì)我國(guó)城市發(fā)展的負(fù)面影響。
2．主導(dǎo)交通工具的發(fā)展規(guī)律研究
為了更好的理解交通與城市的關(guān)系，必須首先對(duì)城市交通工具的發(fā)展規(guī)律有較深的認(rèn)識(shí)。在交通發(fā)展史上，電車在市區(qū)的發(fā)展和推廣使用是十九世紀(jì)后期一項(xiàng)重要的交通技術(shù)革新，使大多數(shù)城市的結(jié)構(gòu)和形態(tài)開始有了改變，在由市中心輻射出去的電車路線沿線，產(chǎn)生了大量居住密度與市中心相同的"電車郊區(qū)"，而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提供了比其他交通方式更為廉價(jià)、更為靈活的汽車，這是第二個(gè)重大的技術(shù)革新，直接導(dǎo)致了市區(qū)其他交通方式的衰落。通過對(duì)美國(guó)的研究，我們知道在上世紀(jì)二十年代，隨著汽車為居民出行提高機(jī)動(dòng)性和城市發(fā)展提供了新機(jī)會(huì)，公共汽車很快就取代了電車，到上世紀(jì)八十年代，在北美只有波士頓、費(fèi)城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個(gè)城市還在使用大型電車系統(tǒng)。公共汽車和小汽車幾乎同時(shí)出現(xiàn)，由于公共汽車不能提供門到門的服務(wù)，行駛速度因受到小汽車的影響而較低，服務(wù)的半徑小于十公里，因此在發(fā)達(dá)國(guó)家的城市交通中常規(guī)公交的作用日益降低；小汽車的發(fā)展在上世紀(jì)六七十年代經(jīng)歷了暫時(shí)的回落和減緩，而后飛速發(fā)展。公共馬車、纜車、有軌電車、常規(guī)公共汽車和小汽車的發(fā)展曲線、更迭規(guī)律和客流高峰年如圖1所示。
通常來說，每種主導(dǎo)交通工具，在其特定的技術(shù)條件下，都要經(jīng)歷發(fā)展態(tài)勢(shì)基本一致的過程，年客運(yùn)量變化曲線往往呈拋物線形，這就是主導(dǎo)交通工具的發(fā)展周期規(guī)律。根據(jù)客流的變化可以把發(fā)展周期分為四個(gè)階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術(shù)的應(yīng)用導(dǎo)致新型交通工具的出現(xiàn)，其作為新鮮事物，在這一階段從技術(shù)不太成熟發(fā)展到技術(shù)逐漸穩(wěn)定并最終成型；但由于人們沒有習(xí)慣新型交通工具，總體看來其應(yīng)用不廣泛、客流較小、具有較大增長(zhǎng)潛力。新型交通工具成型后，其發(fā)展進(jìn)入成熟期，成為城市客運(yùn)交通中的主導(dǎo)交通工具，對(duì)城市發(fā)展的支持作用顯著；隨著人們對(duì)其認(rèn)知水平不斷提高，越來越習(xí)慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應(yīng)用，客流增長(zhǎng)迅猛，達(dá)到客流高峰。交通工具的技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)了城市的快速發(fā)展，但在城市發(fā)展起來后，交通工具的局限性慢慢體現(xiàn)出來，越來越影響其對(duì)城市發(fā)展發(fā)展的支持作用，在該主導(dǎo)交通工具處于衰落期時(shí)，城市發(fā)展的新要求和和交通工具日益落后的技術(shù)之間的矛盾特別突出；在這個(gè)階段，往往會(huì)出現(xiàn)代表科技水平的新型交通工具；主導(dǎo)交通工具在城市客運(yùn)交通中的重要性不斷降低，其客流不斷減少。在革新期，原有主導(dǎo)交通工具發(fā)展為一般通工具，對(duì)城市發(fā)展的影響較小，在交通結(jié)構(gòu)中的比例較低；該交通工具為了尋求進(jìn)一步的發(fā)展，必須進(jìn)行技術(shù)革新。
我國(guó)城市交通發(fā)展歷史比較彎曲，交通工具在我國(guó)發(fā)展的規(guī)律性不明晰，形成了目前交通結(jié)構(gòu)不合理的狀況。在上世紀(jì)末，我國(guó)經(jīng)歷了自行車快速增長(zhǎng)而公共交通衰落的階段，這使得自行車成為具有中國(guó)特色的主導(dǎo)交通工具；目前，私人小汽車開始逐步進(jìn)入我國(guó)家庭，同時(shí)，各個(gè)城市的政府高度重視軌道交通的發(fā)展，掀起了地鐵輕軌的建設(shè)熱潮。因此，考慮我國(guó)的國(guó)情，難以僅僅根據(jù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家交通工具的發(fā)展規(guī)律就來判斷我國(guó)城市快速發(fā)展階段的未來主導(dǎo)交通工具。
3．城市綜合交通體系構(gòu)成分析
1963年發(fā)表的布坎南報(bào)告指出，在大城市中，不能單純的依靠小汽車來解決交通問題。城市客運(yùn)交通狀況受客流需求和城市道路供給控制，而供需是否能平衡取決于所選擇的客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。一個(gè)合理的客運(yùn)交通系統(tǒng)能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運(yùn)交通系統(tǒng)形成的關(guān)鍵在于主導(dǎo)交通工具的選擇。
選擇適合我國(guó)城市發(fā)展的主導(dǎo)交通工具的必要條件就是對(duì)城市綜合交通體系的構(gòu)成有清晰地的認(rèn)識(shí)。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個(gè)并列的子系統(tǒng)，具體如圖3所示。公共交通系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)輸能力、服務(wù)范圍的大小可以分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成，最重要的特點(diǎn)就是高速，對(duì)都市圈的形成具有很強(qiáng)的支持作用。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)服務(wù)的范圍相對(duì)較廣，線路長(zhǎng)度可以超過50公里，適合于中遠(yuǎn)距離的出行；其單向客流密度每天可以超過1萬(wàn)人/公里，也可以在中等運(yùn)量的客流條件下運(yùn)營(yíng)。在我國(guó)，當(dāng)前主要建設(shè)的大運(yùn)量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國(guó)的應(yīng)用較少；上海建成世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路，但磁懸浮系統(tǒng)仍然不成熟。中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)則由輕軌系統(tǒng)、單軌鐵路、AGT系統(tǒng)、城市空中纜車以及快速公共交通系統(tǒng)構(gòu)成，具有較大的靈活性，造價(jià)相對(duì)較低，容易形成網(wǎng)絡(luò)，對(duì)市區(qū)的服務(wù)覆蓋率較高，但是，國(guó)內(nèi)尚未建成任何一種中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。軌道交通是構(gòu)成大、中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的主體。低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構(gòu)成。
在交通系統(tǒng)的發(fā)展方面，目前大、中運(yùn)量的軌道交通代表了公共交通的發(fā)展趨勢(shì)，而小汽車將成為私人交通中的主導(dǎo)。但是，需要指出的是，我國(guó)目前存在著一個(gè)認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)：軌道交通是與公共汽車交通在競(jìng)爭(zhēng)！通過圖3就可以明白，軌道交通和公共汽車是公共交通系統(tǒng)中不同層次的組成部分，兩者實(shí)際上更多的是相互補(bǔ)充的關(guān)系，在實(shí)現(xiàn)軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競(jìng)爭(zhēng)客流。在我國(guó)交通系統(tǒng)的建設(shè)上，常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展歷史較長(zhǎng)，發(fā)展?fàn)顩r相對(duì)較好，目前各地政府偏重于大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，但是中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展卻被忽視了，這就容易導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的缺陷，最終影響公共交通系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮，降低其對(duì)城市發(fā)展的支持作用。
4．軌道交通成為主導(dǎo)交通工具的契機(jī)
在當(dāng)今的城市市區(qū)里，汽車由于受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著機(jī)動(dòng)車輛的增加，交通堵塞的日益嚴(yán)重。而軌道交通，一般都采用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設(shè)計(jì)速度和平均速度的因素主要是本身的構(gòu)造速度、站間距離和線路條件等。顯然隨著科技水平的提高，軌道交通的技術(shù)將不斷完善，軌道交通也將逐步發(fā)展為安全、可靠、快捷、低污染的對(duì)小汽車具有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的交通方式，特別是在速度上可以達(dá)到甚至超過高速公路上小汽車，也就是說軌道交通具有發(fā)展為主導(dǎo)交通工具的條件。
S.Stares和劉志指出了這樣一個(gè)規(guī)律：高人口密度的城市趨于相對(duì)較低的人均道路長(zhǎng)度指標(biāo)，反之亦然[4]。從另外一個(gè)方面看，人均道路長(zhǎng)度指標(biāo)也表明了小汽車交通的發(fā)達(dá)程度，上述規(guī)律也就說明小汽車發(fā)達(dá)的城市趨于較低的人口密度。小汽車的發(fā)達(dá)導(dǎo)致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地資源極其浪費(fèi)（這是中國(guó)國(guó)情所無(wú)法應(yīng)許的）。相反，軌道交通具有大運(yùn)量的特點(diǎn)，能產(chǎn)生巨大的聚集效應(yīng)，導(dǎo)致大型的"副中心"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成，如華盛頓的Balston、Bethesda、SilverSpring，多倫多的NorthYork等等，這勢(shì)必改變小汽車時(shí)代分散的土地開發(fā)形態(tài)，促使城市的土地資源得到有效利用。
絕大部分美國(guó)城市的人口密度都相對(duì)較低，而油耗量較高，小汽車是城市客運(yùn)的主體，可以說，美國(guó)的城市布局和生活方式建在四個(gè)汽車輪子上。但是隨著交通公害、能源危機(jī)、土地占用的增加，美國(guó)也在逐步改變城市交通方式，歷屆政府都對(duì)復(fù)蘇公共交通做過許多努力，早在60年代，政府就頒布了"公共交通法"，引導(dǎo)大城市交通向大容量快速軌道交通轉(zhuǎn)化。80年代，又有環(huán)境保護(hù)法的規(guī)定，要求相應(yīng)發(fā)展公共交通來代替小汽車出行。90年代，在政府相繼頒布"清潔空氣法修正案"(1990)和"多方式路面運(yùn)輸效率法案"(ISTEA，1991)后，如何讓軌道交通成為城市的主導(dǎo)交通工具更加得到了廣泛的關(guān)注。
由于小汽車交通存在各種不利于城市發(fā)展的局限性，促使人們尋求更為合理的主導(dǎo)交通工具。軌道交通有條件取代小汽車交通的地位，為了引導(dǎo)軌道交通發(fā)展為城市主導(dǎo)交通工具，我國(guó)城市交通的有關(guān)部門必須從以下幾個(gè)方面著手：
軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本必須與其效益相匹配，城市也必須選擇適合城市個(gè)性的軌道交通類型；
軌道交通在速度上必須比小汽車有競(jìng)爭(zhēng)力，可以采用與道路交通的完全分離或者在道路上享有優(yōu)先權(quán)的方式來實(shí)現(xiàn)；
政府通過超前土地開發(fā)政策，鼓勵(lì)軌道交通車站周圍高強(qiáng)度的房地產(chǎn)開發(fā)，實(shí)施"TOD"模式；
軌道交通和城市客運(yùn)、對(duì)外交通合理銜接，建設(shè)與道路系統(tǒng)緊密聯(lián)系的停車換乘設(shè)施；
軌道交通和公共汽車一體化，實(shí)現(xiàn)公共交通的整合效益；
軌道交通必須與城市大型公共設(shè)施緊密聯(lián)系，比如體育場(chǎng)、醫(yī)院和商業(yè)中心。
快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離，有效調(diào)整城市發(fā)展形態(tài)以及土地利用，是實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代空間合理結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)。無(wú)論在西方還是在中國(guó)，居民乘坐軌道交通出行，心理空間、實(shí)際時(shí)距都將大大的縮短。如此，城市就有可能實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)小汽車形成的空間結(jié)構(gòu)突破，建立空間相對(duì)分隔但交通快速連接的新型城市結(jié)構(gòu)。
5．軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系
城市發(fā)展和軌道交通的發(fā)展相互促進(jìn)，相互作用。一方面，城市進(jìn)一步的發(fā)展需要軌道交通的快速發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市人口增加，城市范圍擴(kuò)大。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展以及在中心城市發(fā)展到城鎮(zhèn)群、城市發(fā)展到其高級(jí)階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，在城市地域結(jié)構(gòu)變化中起到巨大作用。中心城市對(duì)周圍的輻射作用得到強(qiáng)化，維持中心區(qū)城的活力，單中心城市向多中心城市發(fā)展，都得益于軌道交通的發(fā)展。這就是為什么一些以汽車為主的國(guó)家，交通政策開始向公共交通轉(zhuǎn)變，重新建設(shè)發(fā)展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發(fā)展，尤其是城市交通的發(fā)展，促進(jìn)了軌道交通在城市客運(yùn)交通體系中發(fā)揮更大的作用。隨著世界大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市地域結(jié)構(gòu)變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規(guī)公共交通，由于受機(jī)動(dòng)車過度發(fā)展的影響，車速下降，服務(wù)質(zhì)量下降，不適應(yīng)長(zhǎng)距離、大客流量的運(yùn)輸任務(wù)，不能適應(yīng)城市的發(fā)展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導(dǎo)的城市綜合交通體系。
世界大城市的發(fā)展歷史表明，城市擴(kuò)張的不同的階段也有對(duì)應(yīng)著不同的軌道交通類型，在軌道交通發(fā)展初期，有軌電車在城市中心區(qū)的作用顯著，但隨著城市范圍的擴(kuò)大，封閉的輕軌系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)相繼取代了有軌電車的地位。
軌道交通系統(tǒng)中，不同類型的軌道交通適合于城市內(nèi)的不同區(qū)域的發(fā)展以及城市發(fā)展的不同階段，可以據(jù)此把軌道交通分為三類：路面有軌電車、中運(yùn)量軌道交通（比如輕軌）、大運(yùn)量軌道交通（比如地鐵、市郊鐵路）。有軌電車往往服務(wù)于城市中心區(qū)，對(duì)促進(jìn)中心區(qū)的形成、強(qiáng)化中心區(qū)、擴(kuò)大中心區(qū)的影響起重要的作用；在城市市區(qū)范圍內(nèi)，由于中運(yùn)量軌道的造價(jià)相對(duì)較低，容易形成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋范圍廣，可實(shí)現(xiàn)居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進(jìn)一步擴(kuò)大；大運(yùn)量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯(lián)系距離中心區(qū)更遠(yuǎn)的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通工具而出現(xiàn)，這種聯(lián)系強(qiáng)弱與大城市的規(guī)模有很大關(guān)系，而市郊鐵路為周邊小城鎮(zhèn)提供直達(dá)中心城市中心區(qū)的軌道交通聯(lián)系，促進(jìn)都市圈的形成。市郊鐵路服務(wù)于通勤距離內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達(dá)到市郊鐵路服務(wù)的距離服務(wù)于通勤交通。小城鎮(zhèn)和城市郊區(qū)的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設(shè)施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區(qū)。
需要強(qiáng)調(diào)的是，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)幾乎可以覆蓋城市交通的各個(gè)范圍內(nèi)，兼?zhèn)溆熊夒娷嚭偷罔F的特征，服務(wù)于城市中心區(qū)和建成區(qū)，比如在德國(guó)，這主要是因?yàn)楝F(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)在使用現(xiàn)有軌道的基礎(chǔ)上，在合理車站間距的條件下，可以保證40~50公里/小時(shí)的平均運(yùn)營(yíng)速度，這樣在30~45分鐘的出行時(shí)間內(nèi)，居民乘坐輕軌可以達(dá)到的最遠(yuǎn)出行距離約為20~30公里。
6．結(jié)語(yǔ)
軌道交通發(fā)展是社會(huì)發(fā)展和城市發(fā)展的需求，城市人口的增加和城市規(guī)模的擴(kuò)大需要軌道交通這種大運(yùn)量的交通方式來解決人們的交通出行要求；軌道交通的發(fā)展又可以反作用于城市發(fā)展，更進(jìn)一步的促進(jìn)城市的發(fā)展，引導(dǎo)城市向大規(guī)模、高人口密度、低能耗、占地少的方向發(fā)展。需要強(qiáng)調(diào)的是，決定人類社會(huì)進(jìn)步的基本因素是社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，而科學(xué)技術(shù)是社會(huì)生產(chǎn)力中最重要的部分，在當(dāng)今世界，科學(xué)技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)變遷和城市發(fā)展的作用越來越顯著，越來越重要。因此，軌道交通發(fā)展固然是城市交通發(fā)展的重要方面，歸根結(jié)底，這種發(fā)展需要相應(yīng)的科學(xué)技術(shù)與之適應(yīng)，同科學(xué)技術(shù)的發(fā)展保持一致，可以說，科技就是城市交通與軌道交通發(fā)展的原動(dòng)力。
參考文獻(xiàn)
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篇9
1準(zhǔn)備階段在進(jìn)行止水帶焊接工作前應(yīng)做好準(zhǔn)備工作，工作場(chǎng)地應(yīng)清除現(xiàn)場(chǎng)易燃易爆物品、強(qiáng)熱源、油類或強(qiáng)烈氧化作用溶劑等，保持場(chǎng)地整潔。準(zhǔn)備好磨光機(jī)及焊接設(shè)備，本標(biāo)段采用的焊接設(shè)備為溫州泳恒科技公司生產(chǎn)的YH-8030型號(hào)止水帶焊接機(jī)。首先將水箱內(nèi)所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位應(yīng)高于水泵，低于出水口。然后將熱硫化焊機(jī)進(jìn)行線路連接，熱硫化焊機(jī)采用三相四線交流電源，電源線與溫控箱電源接頭連接，將控制電箱與焊接模具進(jìn)行連接，再將焊接模具打開，上下兩面均勻涂刷機(jī)油，防止機(jī)具在高溫條件下與止水帶粘結(jié)。將兩條止水帶接頭切割整齊，用磨光機(jī)將需要焊接的兩個(gè)接頭上的膠梗及污漬全部打磨，使止水帶粘合面平整且無(wú)污漬?？v向打磨長(zhǎng)度為10~15cm。
2熱熔階段橡膠止水帶熱硫化焊接時(shí)間短、效率高，全程自動(dòng)化，非常方便。事先接通電源，對(duì)焊機(jī)進(jìn)行預(yù)熱，預(yù)熱的溫度沒有固定的標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)氣溫的高低以及施工條件來定，一般的情況下預(yù)熱不超過20分鐘。先將一條止水帶接頭放入熱熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出專用生膠片（生膠片是隨焊機(jī)一起購(gòu)買配置），生膠片長(zhǎng)約35cm，寬10cm，將其粘在止水帶上，然后將另一條止水帶打磨面朝下放置，位置對(duì)正，與第一條止水帶搭接長(zhǎng)度不小于10cm，用手將止水帶與生膠片壓實(shí)密貼，夾緊模具，并用手輪鎖緊。將水泵電源接通，在熱硫化焊機(jī)溫度控制箱的溫度調(diào)節(jié)器上將熱硫化焊機(jī)加熱溫度調(diào)為145℃，將加熱時(shí)間調(diào)整到10分鐘左右，將冷卻固化時(shí)間調(diào)整到8分鐘左右，按下電源開關(guān)，再按下啟動(dòng)開關(guān)，焊接機(jī)開始工作，直至指示燈亮起，焊接完成，拆除加固裝置檢查接縫處質(zhì)量。
3質(zhì)量控制要點(diǎn)由于橡膠止水帶在隧道施工縫中具有重要作用，應(yīng)嚴(yán)格控制其焊接接頭質(zhì)量。焊接質(zhì)量的控制應(yīng)該從下面幾個(gè)方面注意：（1）作業(yè)工人必須熟悉操作流程，工具準(zhǔn)備到位。橡膠止水帶接頭熱硫化焊接操作人員必須經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)，培訓(xùn)合格后方可進(jìn)行作業(yè)操作；（2）清除焊接場(chǎng)地周圍存在的易燃易爆物品、強(qiáng)氧化劑、油類等物品，防止橡膠止水帶受到氧化侵蝕和污染。熱熔焊接不宜在低溫環(huán)境施工，適宜溫度在5℃~30℃范圍內(nèi)；（3）止水帶連接前需對(duì)連接位置的兩端止水帶進(jìn)行打磨處理，使其表面清潔，寬度不小于10cm。焊接前，止水帶擺放時(shí)止水帶肋紋應(yīng)與底板對(duì)應(yīng)凹槽對(duì)齊，焊接時(shí)需控制好焊接溫度，防止溫度過高造成止水帶起泡；（4）熱粘結(jié)后先進(jìn)行外觀檢查，主要檢查接頭處是否平整，有無(wú)燒焦、炭化現(xiàn)象等，要對(duì)接頭進(jìn)行質(zhì)量抽檢，接頭的抗拉強(qiáng)度不得低于母材抗拉強(qiáng)度的50％。橡膠止水帶接頭處必須焊接密實(shí)，如發(fā)現(xiàn)有縫隙則需重新進(jìn)行加熱焊接，以保證止水帶接頭質(zhì)量滿足工程需要。
篇10
（三）軌道工程造價(jià)的單位造價(jià)過高。對(duì)于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)來說，我國(guó)的建材價(jià)格與人力勞務(wù)價(jià)格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國(guó)軌道交通工程的造價(jià)卻比許多的國(guó)家和地區(qū)高出好多。
（四）軌道工程造價(jià)控制的措施不完善。因?yàn)槲覈?guó)在思想上就對(duì)軌道工程造價(jià)管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會(huì)上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進(jìn)行工程造價(jià)的原則
城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過程工程造價(jià)控制，就要堅(jiān)持四個(gè)原則:
（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬(wàn)不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時(shí)，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。
（三）采用科學(xué)的造價(jià)控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國(guó)軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價(jià)體系等等方法。
三、全過程造價(jià)控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對(duì)城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時(shí)要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，一定要要嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個(gè)方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個(gè)重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對(duì)項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對(duì)自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)制度，這樣就會(huì)使得競(jìng)爭(zhēng)者在各個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動(dòng)地控制造價(jià)。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個(gè)專業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價(jià)的意識(shí)融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)制度，來增加設(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動(dòng)地控制造價(jià)。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們?cè)谠O(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)有整體性的提高，對(duì)于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來進(jìn)行費(fèi)用的控制，對(duì)于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對(duì)于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對(duì)于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對(duì)于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵(lì)機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問題，這就會(huì)使得造價(jià)超出預(yù)算。因此，我們要對(duì)現(xiàn)在的計(jì)價(jià)計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。
（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價(jià)的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價(jià)的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評(píng)標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對(duì)招標(biāo)文件之中影響工程造價(jià)的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊懀甬a(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。
（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。
篇11
牟鐘鑒先生認(rèn)為，道教文化具有兩大優(yōu)勢(shì)：一是它與中華民族血肉相連，歷久彌新。應(yīng)抓住歷史機(jī)遇，更好地發(fā)揮積極作用。二是重生樂生，積累了內(nèi)涵豐富的養(yǎng)生文化資源，能直接造福大眾。
牟先生還特別提出，道教史上涌現(xiàn)出許多高道大德，不僅識(shí)見超群，教績(jī)卓越，而且有大功德于民眾和國(guó)家，被世人稱頌。其中最令人敬仰的是丘處機(jī)祖師。他超越了民族和宗教的界域，西行雪山，勸戒成吉思汗，一言止殺，功垂千古。牟先生說，丘祖是歷史上一座人文豐碑，值得我們大力頌揚(yáng)。建議開展較大規(guī)模的紀(jì)念活動(dòng)，使丘祖事跡及其精神為普通大眾所了解，為世界所了解，以此推動(dòng)世界和平事業(yè)。
劉仲宇先生認(rèn)為，道教要找好“端口”，更多地關(guān)注社會(huì)熱點(diǎn)問題，并根據(jù)自身的文化提出見解和解決方式。
王卡先生建議，道教界要在媒體宣傳上加大力度，要增加道教文化在當(dāng)今社會(huì)的可見度與認(rèn)受度，擴(kuò)大話語(yǔ)權(quán)，改變一些對(duì)中國(guó)傳統(tǒng)文化不了解的人認(rèn)為道教是迷信、巫術(shù)的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。
道教文化的現(xiàn)代價(jià)值是學(xué)者們熱議的話題。大家認(rèn)為，道教的尊道貴德、道法自然、齊同慈愛、抱樸守真等思想，有利于減少?zèng)_突、制止貪欲、提升社會(huì)道德、緩解內(nèi)心焦慮，讓人們重新找回心靈的祥和、安適。
一些學(xué)者認(rèn)為，道教經(jīng)典的闡釋和弘揚(yáng)是道教文化發(fā)展的根本。有位學(xué)者舉了一個(gè)生動(dòng)的例子：“曾經(jīng)有一個(gè)華裔美國(guó)人告訴我，一個(gè)偶然的機(jī)會(huì)，他在一所美國(guó)大學(xué)的圖書館中看到了《中華道藏》，覺得一下子找到了根。”有的學(xué)者建議，繼編纂《中華道藏》和《老子集成》之后，還應(yīng)進(jìn)一步整理道教經(jīng)典，推出更多的道教經(jīng)典叢書。有的學(xué)者提出，可以充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)和學(xué)術(shù)界的優(yōu)勢(shì)，將道教經(jīng)典的目錄放到網(wǎng)上，鼓勵(lì)各位學(xué)者貢獻(xiàn)力量，向其中添加內(nèi)容，使之越來越豐富。有的學(xué)者呼吁，道教經(jīng)典書籍應(yīng)該更多地被翻譯成英文，以及其他語(yǔ)言，讓世界上的人們了解中國(guó)的傳統(tǒng)文化。有的學(xué)者建議，道教經(jīng)典的傳播應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)，配以畫面、聲音等效果能夠更加直觀地進(jìn)入受眾的腦海。
熊鐵基先生認(rèn)為，要弘揚(yáng)道教文化，道教界人士本身的素質(zhì)和形象很重要。他舉例說，任會(huì)長(zhǎng)在臺(tái)灣講道，盡管鄉(xiāng)音難懂，卻由于其道貌莊嚴(yán)、仙風(fēng)道骨的形象氣質(zhì)，使之自然就受人尊敬。反之，道教界人士若是自己不顧形象，煙酒無(wú)度，跟信眾成了酒肉朋友，那么宗教本身的神圣莊嚴(yán)感何在？這樣的人去談弘揚(yáng)道教文化，如何能使人信服？
篇12
1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題
道路橋梁的地基質(zhì)量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點(diǎn)：首先是在道路橋梁工程建設(shè)前期相關(guān)人員勘測(cè)施工場(chǎng)地不到位，進(jìn)而設(shè)計(jì)的道路橋梁不合理，導(dǎo)致施工過程中施工技術(shù)存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設(shè)中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質(zhì)量的達(dá)標(biāo)成果，滿足不了施工要求，最終導(dǎo)致道路橋梁地基發(fā)生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點(diǎn)周圍環(huán)境的地質(zhì)變化情況，建設(shè)道路橋梁是需要很長(zhǎng)時(shí)間的，長(zhǎng)時(shí)間下地表層會(huì)遭到破壞，地質(zhì)發(fā)生變化，土質(zhì)的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發(fā)地基沉降。地基沉降不均勻，則會(huì)使路面和橋面受力不均衡，對(duì)人們?nèi)粘Ｉ詈蛙囕v的行駛造成嚴(yán)重影響。
1.3 鋼筋銹蝕出現(xiàn)斷裂問題
在道路橋梁的建設(shè)過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結(jié)構(gòu)處于路基的內(nèi)部，容易受到一些環(huán)境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構(gòu)成了橋梁的承重結(jié)構(gòu)，若是混凝土施工過程或是后期受環(huán)境因素影響出現(xiàn)裂縫時(shí)，那么鋼筋就相當(dāng)于失去了混凝土這層主要的保護(hù)層，一些空氣中的水分會(huì)大量的侵蝕到鋼筋結(jié)構(gòu)的表面，鋼筋表面會(huì)在長(zhǎng)期的水分影響下而發(fā)生化學(xué)變化，也就是產(chǎn)生表面銹蝕，銹蝕情況嚴(yán)重時(shí)，繼而會(huì)引發(fā)鋼筋結(jié)構(gòu)的斷裂。在外界環(huán)境中若是存在一些硫化成分的化學(xué)品時(shí)，更會(huì)加劇鋼筋結(jié)構(gòu)的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時(shí)期內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重的斷裂現(xiàn)象。
1.4 低質(zhì)量的施工材料引發(fā)的橋頭破損
橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現(xiàn)象，橋頭破損會(huì)使得道路橋梁的兩端產(chǎn)生嚴(yán)重的變形，這種變形現(xiàn)象會(huì)使得整體橋梁的應(yīng)力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數(shù)都在一定程度上有所降低。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要是由于施工材料的質(zhì)量不合格引起的，若是施工材料的質(zhì)量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結(jié)構(gòu)部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長(zhǎng)年累月的載重車輛行駛，會(huì)使得橋頭不堪重負(fù)的碾壓而產(chǎn)生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴(yán)重的隱患問題。
2 道路橋梁工程的施工處理技術(shù)分析
2.1 裂縫修補(bǔ)技術(shù)
裂縫修補(bǔ)技術(shù)是專門針對(duì)道路橋梁鋪裝層的裂縫現(xiàn)象提出的一種施工技術(shù)，具體來說裂縫修補(bǔ)技術(shù)可分為表面修補(bǔ)、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據(jù)表面裂縫的具體情況來確定。本節(jié)主要介紹表面修補(bǔ)技術(shù)。表面修補(bǔ)技術(shù)：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環(huán)氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對(duì)路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達(dá)到1mm以后，再對(duì)其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護(hù)，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環(huán)境的破壞影響。
2.2 裂縫填充技術(shù)
這種修補(bǔ)技術(shù)相對(duì)于裂縫修補(bǔ)技術(shù)來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現(xiàn)象較嚴(yán)重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進(jìn)行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環(huán)氧樹脂膠按照一定比例的調(diào)配之后填充到路面的裂縫中，由于環(huán)氧樹脂膠的性能較為穩(wěn)定，其與水泥漿進(jìn)行一定比例的調(diào)配后，性能穩(wěn)固，對(duì)表面裂縫的修補(bǔ)更能起到穩(wěn)固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時(shí)所受的影響較小。
2.3 錨噴施工技術(shù)
錨噴施工技術(shù)是針對(duì)于橋頭破損提出的一種施工技術(shù)。錨噴具有凝結(jié)快、穩(wěn)固性能高的特點(diǎn)，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術(shù)。具體的技術(shù)方法是，在借助錨噴設(shè)備超強(qiáng)噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結(jié)在一起。
2.4 鋼筋銹蝕問題的處理
篇13
二、設(shè)備進(jìn)度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進(jìn)度管理落實(shí)到位
由于設(shè)備系統(tǒng)本身就具有內(nèi)部構(gòu)造復(fù)雜的特點(diǎn)，因此，需建立類似線性項(xiàng)目組織結(jié)構(gòu)實(shí)際管理體系，也就是由設(shè)備商、項(xiàng)目集成商、機(jī)電監(jiān)理商和業(yè)主構(gòu)成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級(jí)監(jiān)理體制，因?yàn)楦髟O(shè)備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時(shí)也相互獨(dú)立，而且每個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部還含有若干個(gè)獨(dú)立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計(jì)劃聘請(qǐng)項(xiàng)目集成商和機(jī)電設(shè)備監(jiān)理商兩類監(jiān)理商，在軌道交通工程四級(jí)管理體系中，業(yè)主位于設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設(shè)備系統(tǒng)中的一個(gè)組成部分，他們?cè)诎才啪唧w工作的時(shí)候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關(guān)設(shè)備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調(diào)好每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)之間、土建與設(shè)備系統(tǒng)之間以及資源在時(shí)空上的矛盾。
（二）動(dòng)態(tài)的進(jìn)度控制系統(tǒng)
在動(dòng)態(tài)進(jìn)度控制系統(tǒng)的建設(shè)過程中，首先，需要業(yè)主負(fù)責(zé)編制設(shè)備進(jìn)度計(jì)劃主線，承包商根據(jù)所簽訂的合同進(jìn)行分系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)度計(jì)劃的編制，在編寫內(nèi)容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)工程總計(jì)劃的編制。然后，根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)一步篩選過濾，生成執(zhí)行計(jì)劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴(yán)格落實(shí)。業(yè)主應(yīng)對(duì)計(jì)劃的執(zhí)行情況進(jìn)行不定期檢查，同時(shí)還應(yīng)在最后對(duì)整個(gè)計(jì)劃的執(zhí)行情況進(jìn)行深入分析，考慮是否需要對(duì)設(shè)備系統(tǒng)總計(jì)劃進(jìn)行更新和改進(jìn)，這樣便建立了進(jìn)度計(jì)劃的滾動(dòng)管理機(jī)制。
三、軌道交通工程項(xiàng)目設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的內(nèi)容
（一）編制設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃
在整個(gè)設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行的全過程，都需要設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃的指導(dǎo)，該計(jì)劃對(duì)設(shè)備管理工作具有一定的制約作用，在設(shè)備工程項(xiàng)目實(shí)施中占據(jù)核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項(xiàng)目中，最好準(zhǔn)備多種類型的計(jì)劃，并嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行計(jì)劃的編制。各類專業(yè)進(jìn)度計(jì)劃主要指的是各種設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度計(jì)劃，它能從橫向角度反映出設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度，根據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行劃分，可分為信號(hào)、供電、車輛等專業(yè)進(jìn)度計(jì)劃，每一類計(jì)劃都包含招標(biāo)、設(shè)計(jì)、制造等各個(gè)環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調(diào)計(jì)劃和接口工作計(jì)劃。定期計(jì)劃主要指的是周期性的工作計(jì)劃，包括季度計(jì)劃、半年計(jì)劃、年度計(jì)劃、總計(jì)劃等，其中，總計(jì)劃在整個(gè)進(jìn)度行動(dòng)中占據(jù)綱領(lǐng)性的地位。在計(jì)劃編制上，要求所有的設(shè)備承包商子系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃的編制都必須將工程進(jìn)度計(jì)劃指令、國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)等作為根本依據(jù)，同時(shí)還必須滿足業(yè)主的總體要求。
（二）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度的跟蹤
1、工程月報(bào)和周報(bào)系統(tǒng)
要將設(shè)備進(jìn)度動(dòng)態(tài)控制的工作落到實(shí)處，就必須構(gòu)建傳遞承包商現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)、安裝、調(diào)試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)設(shè)備月進(jìn)度進(jìn)展的匯報(bào)，包括設(shè)備制造質(zhì)量、工程完成情況以及產(chǎn)值等相關(guān)數(shù)據(jù)，并通過網(wǎng)絡(luò)將這些數(shù)據(jù)傳遞到有關(guān)單位，以便其及時(shí)了解工程的實(shí)時(shí)進(jìn)展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現(xiàn)進(jìn)度，在設(shè)備進(jìn)度控制過程中，主要從設(shè)備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個(gè)方面對(duì)設(shè)備的進(jìn)度進(jìn)行考察。設(shè)備平面布置圖能將全部設(shè)備根據(jù)平面地理位置如車場(chǎng)、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設(shè)備的進(jìn)度信息和清單信息集中展示。設(shè)備系統(tǒng)圖可將全部設(shè)備按照統(tǒng)計(jì)格式進(jìn)行編碼，并用不同的顏色對(duì)設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行設(shè)置，包括設(shè)計(jì)、制造、調(diào)試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過設(shè)備廠商提供，并經(jīng)由監(jiān)理檢驗(yàn)批準(zhǔn)。
（三）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制
