引論：我們?yōu)槟砹?3篇路橋施工新技術(shù)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
Keywords: luqiao design; New construction technology
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引 言：隨著我國在基礎(chǔ)領(lǐng)域投入的逐漸加大，各地很多基礎(chǔ)建設(shè)項目也紛紛上馬，公路和橋梁工程在基礎(chǔ)建設(shè)中占了相當大比例。同時對路橋設(shè)計者也提出了越來越多的要求,各種新技術(shù)的應(yīng)運而生也為設(shè)計者帶來了極大的便利,本文從計算機新技術(shù)、GPS新技術(shù)、新材料等方面著手，介紹了路橋設(shè)計中相關(guān)的新技術(shù)以及運用。
1計算機新技術(shù)在路橋設(shè)計中的應(yīng)用
隨著社會的進步以及計算機的普及，計算機在多媒體、虛擬應(yīng)用、網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域的新技術(shù)也應(yīng)用到路橋設(shè)計當中，而這些新技術(shù)為路橋設(shè)計工作帶來了很多便利，設(shè)計者學(xué)習(xí)掌握這些技術(shù)對提高實際工作效率有很大的幫助。
1.1計算機新技術(shù)概況
目前應(yīng)用比較廣泛的計算機新技術(shù)有人-機交換技術(shù)，實時拖動技術(shù)，可視化技術(shù)等。人-機交換技術(shù)是指計算機本身能夠?qū)⒙曇?、文字、圖像等信息綜合處理，并以其形象、方便的交互性，大大的使人機界面得到改觀，從而使得使用程序更加容易。而實時拖動技術(shù)就是在造作中點設(shè)備直觀的相對位移來表示某一自變量的變化數(shù)值，再致電設(shè)備相應(yīng)的連續(xù)拖動后隨之產(chǎn)生的位移的同時，其他的有關(guān)因變量也即刻變化，且表現(xiàn)為由各變量共同確定的由可視化圖形對應(yīng)的平滑而連續(xù)的動態(tài)變形過程?？梢暬夹g(shù)是將計算機自建立模型到結(jié)果的輸出均采用圖形的輸出和輸入的方式來實現(xiàn)，從而把工作人員從繁瑣的數(shù)據(jù)當中解脫出來，將復(fù)雜的數(shù)據(jù)交給計算機去處理。
1.2計算機技術(shù)在路橋設(shè)計中的具體應(yīng)用
在路橋設(shè)計中積極使用交互式訂制方法進行縱、平面設(shè)計和繪圖，同時也可以采用橋梁通等設(shè)計制圖軟件來進行計算、設(shè)計、制圖，這些可視化的界面操作，使設(shè)計的成果實時的體現(xiàn)在工作界面上，同時其傻瓜式的操作也為使用者帶來了極大的方便。另外，其他新技術(shù)比如虛擬現(xiàn)實技術(shù)，它是在計算機中建立了真實的物體和設(shè)計中的虛擬物體模型以及其他多維物體，等模型建好后，用戶可以借助特制的工具親身的去看、去聽、去感受。這種虛擬現(xiàn)實技術(shù)也將在路橋設(shè)計中引起一種更新的革命。
2 GPS技術(shù)在路橋設(shè)計中的應(yīng)用
GPS是（全球定位系統(tǒng)）的簡稱，該系統(tǒng)是一套先進的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，它主要是觀測人造地球衛(wèi)星的。此系統(tǒng)是為用戶提供精準的三維空間坐標、運動的物體三維速度以及標準時間，具有連續(xù)性、全球性、和全天候等特點。
2.1 GPS技術(shù)在道路工程中的應(yīng)用
目前主要是用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測定航測外控點等。隨著我國高等級公路行業(yè)的迅速發(fā)展，工程對勘測技術(shù)提出了更高的要求，大多數(shù)實際道路工程線路長，實際測得的已知點少，因此，工程人員用常規(guī)測量手段不僅布網(wǎng)困難，而且也難以滿足工程高精度的要求。事實上在國內(nèi)道路建設(shè)領(lǐng)域已逐步采用GPS技術(shù)建立線路首級高精度控制網(wǎng)，然后再用常規(guī)方法布設(shè)導(dǎo)線加密。比如，在已經(jīng)完工的滬寧、滬杭等高速公路建設(shè)中，上海段就應(yīng)用了GPS建立了首級控制網(wǎng)，然后利用常規(guī)的方法布置導(dǎo)線加密。
實踐證明，在實際工程中幾十公里范圍以內(nèi)的點位誤差僅僅只有2厘米左右，這樣就達到了一般方法難以實現(xiàn)的精度，同時也極大的提前了工期。
2.2 GPS技術(shù)在橋梁工程中的應(yīng)用
同時GPS技術(shù)也同樣再特大橋梁的控制測量中得到了很好的應(yīng)用。由于操作中無需通視，便可構(gòu)成較強的網(wǎng)形，這樣既提高了點位精度，同時在常規(guī)測量的支點上也顯得非常有效。在隧道測量中GPS技術(shù)也具有廣泛的應(yīng)用前景，GPS以其測量無需通視，從而減少了常規(guī)方法中間環(huán)節(jié)，因此，操作中速度快、精度高，經(jīng)濟和社會效益也非常明顯。
2.3 GPS測量方法的優(yōu)點
GPS是新一代衛(wèi)星定位與導(dǎo)航系統(tǒng)，他的定位技術(shù)達到的高精度以及其高度的自動化得到越來越多的路橋設(shè)計人員的重視，隨著GPS設(shè)備以及測量理論的不斷發(fā)展，使得工程中GPS的測量技術(shù)逐漸成熟，在實際設(shè)計工程中減少了設(shè)計的成本，同時也彌補了常規(guī)的測量方法的不足，也提高了設(shè)計者的工作效率和設(shè)計的精度。
3 高性能混凝土在路橋設(shè)計中的應(yīng)用
隨著我國交通領(lǐng)域的飛速發(fā)展，我國各地修建了大量的混凝土橋梁。由于在修建以及使用的過程中，橋梁、路面出現(xiàn)裂縫從而影響了工程的質(zhì)量造成了路橋坍塌事故時有發(fā)生。普通的混凝土在工程中出現(xiàn)了一系列問題，為了彌補普通混凝土的不足，專家通過科技公關(guān)研發(fā)了高性能混凝土。
3.1高性能混凝土在工程中表現(xiàn)出了以下的優(yōu)點
3.1.1高性能混凝土抗折度高
高性能混凝土自從上世紀九十年代研制出來，就大幅度的提高了混凝土的性能。其主要是由硅微粉、硅灰、礦渣這些廢物材料，其在配置上是采用了低水膠比，采用優(yōu)質(zhì)的原材料，而且必須摻加足夠量的高效外加劑和礦物細摻料。這些材料具有高彈性、高強度、以及高抗折度，能大大的提高路橋的承載力，在道路或橋梁的重要彎折構(gòu)件部位使用，能增強構(gòu)件的抗折力，從而大大改善了其容易開裂的狀況。
3.1.2高性能混凝土耐久性強
高性能混凝土在配置上，將水灰比范圍控制在0.38以下，這樣使得水泥漿能夠具有足夠的沾粘力，有效的提高了抗?jié)B性，由于添加了高性能減水劑，減少了水灰比，防止了受溫度影響過大，同時也提高了水泥的抗凍性能。高性能混凝土添加了礦物質(zhì)，這樣在配置上大大提高了高性能混凝土的耐久性能。
3.1.3高性能混凝土的工作性能好、壽命期長
混凝土的工作性能表現(xiàn)在其粘聚性、密實性、流動性和可塑性幾個方面，高性能混凝土在這幾個方面表現(xiàn)得相當出色。工程中，高性能混凝土拌和物具有很好的流動性，以及密實、運輸、澆灌方便，而且其拌合物體積穩(wěn)定，不滲水等特點，在混凝土成型過程中不離析、不分層，且能充滿模型，所以高性能混凝土在路橋鋪裝中顯得美觀以及較長的使用壽命。
3.2高性能混凝土在路橋工程中的應(yīng)用
由于高性能混凝土的效益和優(yōu)越性，其應(yīng)用越來越廣泛，在不少工程中得到了極好的推廣。在國內(nèi)很多高速公路橋梁工程中就使用了高性能混凝土；國外大約有超過百分之五十的公路使用了高性能混凝土，在我國大部分高速公路也采用了這項技術(shù)，高性能混凝土以其諸多優(yōu)點在橋梁和道路工程中廣泛使用，也取得了良好的經(jīng)濟以及社會效用
4安全與質(zhì)量控制
4.1建立負責(zé)機構(gòu)
在施工現(xiàn)場，建立以項目經(jīng)理為中心、安全負責(zé)人為主的安全領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)。制定出各項安全技術(shù)措施，確保在施工中安全工作在受控情況下進行。把安全生產(chǎn)放在重要位置來抓，使全體人員都牢固樹立“安全第一”的思想。
在工程開工后，項目部在目標的指引下，逐漸形成優(yōu)質(zhì)完成本項目目標的指導(dǎo)思想。其次，項目部建立了一系列質(zhì)量管理制度，形成一套健全的質(zhì)量管理網(wǎng)絡(luò)。例如，要制定保證橋梁施工質(zhì)量保證措施的管理制度、對橋梁施工質(zhì)量檢查的管理制度以及橋梁施工質(zhì)量的獎勵規(guī)定等制度，還要實行崗位責(zé)任制，分清從項目部領(lǐng)導(dǎo)到每一位員工的崗位職責(zé)，加強員工的質(zhì)量意識，促使每一個崗位都能夠?qū)椖康墓こ藤|(zhì)量進行把關(guān)。
4.2質(zhì)量保證措施
嚴把材料質(zhì)量關(guān)，采用信譽好質(zhì)量好的廠家產(chǎn)品。產(chǎn)品要有出廠合格證，質(zhì)量檢測報告，對到場材料進行檢驗，其強度、剛度、嚴密性及螺旋壓接縫咬合牢度等各項指標均達到質(zhì)量標準方可使用。
5 結(jié)束語：
路橋設(shè)計工作直接關(guān)系到路橋企業(yè)的技術(shù)水平的提高和長遠發(fā)展，積極采用先進技術(shù)能大大提高工作效率，提高生產(chǎn)產(chǎn)值和企業(yè)利潤，降低工作成本，對企業(yè)的長遠發(fā)展十分重要。
參考文獻：
篇2
路橋工程成為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中不可缺少的一部分，發(fā)揮著重要的作用。在路橋工程的施工過程中，由于環(huán)境的不同，地質(zhì)的不同，所采用的施工技術(shù)也不一樣。軟土地基在路橋施工過程中，危害性極大，它的成分主要是由粉土和粘土構(gòu)成，粉土的比重較大，含水量高，但是透水透氣性很差，承載力弱，所以地質(zhì)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性易破壞，如果施工處理不當，就會對道路造成一定程度的損害，出現(xiàn)質(zhì)量事故。
1 軟土的工程特性與危害
軟土的特性和地質(zhì)的沉積年代、構(gòu)造、成因類型都有密不可分的關(guān)系，年代不同和成因不同的兩種軟土，可能他們的物理性質(zhì)指標是接近相似的，但是如果把這兩種作為工程的地基，對工程的影響卻是不一樣的。針對軟土的特點，較多的粉土比重、較大的壓縮比例、透水透氣性差、承載力低，我們可以發(fā)現(xiàn)用軟土作為地基是對工程非常不利的，因此，路橋的軟土地基施工，必須先對軟土進行加固處理，改變軟土地基的工程特性，改善了軟土的滲透性和易變形的特性，保證路橋地基的安全、可靠和穩(wěn)定性。
2 路橋軟土地基施工新技術(shù)
2.1 路橋軟土地基表層施工技術(shù)
在路橋軟土地基施工的過程中，最常見的的方式就是強化一些地面表層極軟弱的部分，然后再進行施工，通過地質(zhì)排水強化處理軟土的表層，加強材料的設(shè)置，提高地表的強度，大大提升組織結(jié)構(gòu)能力，達到加固處理、預(yù)防塌陷的目的，對于軟土表層質(zhì)量比較好的，并且含水量較高的軟土地基，在路橋施工填土之前，挖掘排水溝穿過土壤表層，給水分引導(dǎo)留出地基。這種方式可以有效的降低土壤表層的含水量，提高土壤的干燥程度，有利于路橋工程施工的順利進行。開挖溝槽進行排水之后，可以將沙礫石塊填埋進去，使地基底部具有較好的承載力，提升透水透氣性，軟土地的構(gòu)成材料得到改善，地基架構(gòu)更堅固，為路基施工奠定了堅實的基礎(chǔ)，為了調(diào)整和改善軟土地質(zhì)的特性，在軟土地基施工中，可以在土層中加入一些韌性材料或者沙礫石塊墊層，有利于軟土固結(jié)，提高土質(zhì)強度，整個路基工程具有良好的穩(wěn)定性。上部的地基的軟土層較薄，并且含水量較高時，可在軟土地基之上鋪設(shè)一層一米厚度的砂墊層，不僅使軟土良好固結(jié)，砂墊層還可以用作排水層，合理的調(diào)整土層水分。如果軟土的表層土壤是粘性非常強的，就可以在軟土的表層土壤里加入一些混合添加劑，土層粘接力得到提高，并且有效改善了土層的壓縮性，整體的地基性能提高上去，使軟土結(jié)構(gòu)更加密實。如果軟土地基不均勻，容易造成側(cè)向變位，并且會出現(xiàn)不均勻的局部沉降現(xiàn)象，就必須對材料進行一定的增添和敷墊，利用抗拉力和抗剪力使地基能夠均勻支持填土的負荷，盡可能的控制側(cè)向變位和局部沉降現(xiàn)象，施工工程中的機械設(shè)備可以安全持續(xù)進行施工。
2.2 軟土地基加固施工技術(shù)方式
改善工程的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，采用科學(xué)的方法進行分噴樁施工，必須認真調(diào)查路橋工程的現(xiàn)場地質(zhì)，室內(nèi)配比的實驗和土工的實驗要先做好，有了合格報告之后再進行大面積的開展。對軟土地基的加固處理過程中，要嚴格按照路橋工程樁位的設(shè)計圖，依據(jù)室內(nèi)配比的實驗和土工的實驗實施，先試樁再對單位噴粉量合理的計算，加固優(yōu)化軟土地基結(jié)構(gòu)。充分檢驗施工材料的質(zhì)量水平及和合格性，保證路橋工程施工現(xiàn)場的規(guī)整，確保施工的各類機械設(shè)備能順利安全運行，并科學(xué)的組裝施工的各類機械設(shè)備，及時對設(shè)備機械調(diào)試，保證盡快運行，發(fā)揮最大的作用。
爆破和拋石排淤也屬于新型的加固處理方式，爆破加固技術(shù)方式是炸藥爆炸之后，利用其張力的作用令泥沼軟土地基改善結(jié)構(gòu)，排除松散的土壤和淤泥土質(zhì)，用強度比較高的材料進行填充，這種軟土地基的處理加固方式的操作有很嚴格的要求，操作者需要有有一定的技術(shù)水平，并且耗用的成本費用較高，還有一定危險性，如果操作不當就會引起施工環(huán)境的嚴重污染。拋石加固技術(shù)方式是將大片石料拋出，利用產(chǎn)生的擠壓力進行排淤，比爆破加固技術(shù)方式的操作更加方便，成本相對來說低廉，所以這種方式在路橋施工的軟土積水洼地地基中被廣泛適用。
2.3 路橋軟土地基施工中豎向排水處理技術(shù)
豎向排水處理技術(shù)是路橋軟土地基施工中常用的施工方式之一，在軟土層地基厚度大、均勻粘土地質(zhì)的條件下廣泛適用。在強粘性的底基層中設(shè)置垂直豎向排水柱，短距離排水強化地基固結(jié)排水，全面增強綜合抗剪性能。通過透水性材料或礦井排水，振動沉樁、袋裝打入、水射、螺旋鉆入方式等開展良好設(shè)置，這種施工方式，是將處理目標放在填土坡面下，全面強化地基從而更加的穩(wěn)定。比如，在砂井施工的過程中，根據(jù)基底沉降程度和穩(wěn)定性實施計算并合理實施施工方案，挖掘砂井排水的直徑和具體的施工面積要確定，施工前要對軟土層表面鋪設(shè)砂層，挖掘排水溝，全面降低地下水位，通過振動、打入、水射、螺旋鉆入的施工方式處理樁柱，埋樁的深度不能高于二十米的限度。
2.4 涵洞通道施工處理技術(shù)
涵洞通道施工和公路路基施工一樣，在橋梁工程開挖涵洞施工中，也要先進行填筑，所用的基礎(chǔ)材料的透水透氣性要好，軟土地基的危險性，必須采取措施進行有效的加固處理，提高工程的質(zhì)量。對橋梁工程實施超載預(yù)壓的處理方式，先將過量的軟土進行負載預(yù)壓，并沉降到最低的高度，大大提升承載力和致密性，降低以后運行時的坍塌風(fēng)險，超載預(yù)壓的處理方式，不僅要在樁基處開展，并且還要在兩側(cè)橋頭實施，這樣有利于地基的良好固結(jié)，同時在橋梁工程通車運行之后，也能有效的減少沉降帶來的影響。在橋臺距離一定的情況下，進行地基加固時可以應(yīng)用粉噴樁、砂樁、旋噴樁，有效的增強路堤的強度，全面提高路堤的承載力，降低橋臺和地基之間的沉降差。涵洞通道施工的基體可選用鋼筋混凝土作為施工的材料，并組建成整體的箱體結(jié)構(gòu)，整體的受力面積加大，成本費用比較經(jīng)濟，并且施工方式也很簡單易操作。軟土層在結(jié)構(gòu)的下部，會產(chǎn)生很大的沉降，沉降時間也會比較長，針對這一情況，軟土地基的處理會花費較高的成本，處理的效果還不是很好，所以，要對橋梁結(jié)構(gòu)上跨的合理性、經(jīng)濟性進行考慮，既可以節(jié)約施工的成本，還能保證工程的安全性、耐久性和穩(wěn)定性。
3 總結(jié)
軟土地基的處理在路橋施工過程中有著非常重要的地位，在路橋軟土地基施工過程中，軟土地基的危害性很大，有必要采用各種必要的措施對軟土地基進行加固處理。所以，只有掌握并合理利用路橋軟土地基施工技術(shù)，使用新技術(shù)來提高工程的質(zhì)量，采用科學(xué)的施工方法，才能提高提高施工工程的質(zhì)量，保證了路橋工程建設(shè)的安全性和可靠性。
篇3
一般軟土地基對路橋工程正常施工帶來的難點為三個，第一是由于其高含水量，不同的軟土地基含水量有所不同，最高可達71%，最低含量也達到33%，由此導(dǎo)致軟土地基中較高的淤泥量。為保證路橋工程施工時地基的穩(wěn)定性，必須在施工前對淤泥進行處理，減少軟土地基流動水體的不穩(wěn)定以及降低其含水量，方可展開后期施工環(huán)節(jié)，因此造成了工期的延長；第二是由于軟土地基透水性差而導(dǎo)致的滲水性能較弱，由此在處理軟土地基對其實施加固工序時，進展緩慢，無法用較快的速度顯著的提升地基穩(wěn)定性。此外由于軟土地基中含有較多的有機土成分，導(dǎo)致無法使用通水管排除水分，否則容易造成管道的堵塞并增大軟土地基面積引發(fā)路橋基體的繼續(xù)下沉；第三則是由于軟土地基的高壓縮量而造成路橋工程地基容易發(fā)生塌陷，其本身高壓縮性會為路橋工程施工造成較大的安全隱患容易出現(xiàn)漏洞和坍塌，在實際施工中需要及時處理該問題才能順利的展開路橋工程施工并保證施工的質(zhì)量。
二、路橋工程中軟土地基施工新技術(shù)分析
（一）置換技術(shù)
所謂的置換技術(shù)，即是將較為優(yōu)質(zhì)的，適合路橋工程施工的土質(zhì)代替掉軟土地基，從而避免后期出現(xiàn)的路基沉降和質(zhì)量問題。一般置換的材料為粗粒土，該土質(zhì)具備良好的施工性能，承受能力較大，含水量也比較低因此適宜在路橋工程中使用。通常置換技術(shù)采用的方式為人工挖掘、爆炸置換以及借填土自重的方式將軟土強制的置換出，在此三種方式中人工挖掘的方法可對置換材料予以充分的壓實效果較好。
（二）表層施工技術(shù)
1.表層排水法
表層排水法是路橋工程常用的軟土地基表層施工技術(shù)之一，其主要是針對土質(zhì)較好的含水量豐富的軟土地基，將其表面進行開挖溝槽排除表層水，從而起到降低地基含水量。排除軟土地基的地表水含量后，可方便后續(xù)施工機械的順利性，還可以回填透水性較好的碎石或者沙礫。通常在軟土地基處理表層水時需要挖建溝槽，并對溝槽間進行加密從而預(yù)防某部分溝槽破壞而對整體排水產(chǎn)生影響。經(jīng)過表層排水處理過后的軟土地基會變得干燥，提升其荷載能力，進而便于展開后續(xù)的路橋工程施工操作。
2.砂墊層法
砂墊層法適用于上部較薄的軟土地基，可在其上鋪設(shè)砂墊層，從而排除含水量較多的水層，此種方式可改善軟土地基的土層構(gòu)成情況，從而提升其強度和穩(wěn)定性并增強透水透氣性。砂墊層的增設(shè)可改善軟土的性能，提升土層的整體強度和抗拉性，從結(jié)構(gòu)力學(xué)的原理上增強地基的荷載力。通常為降低填土中的水位，在處理軟土地基時需要鋪設(shè)1m左右厚度的砂墊層，增強地基的性能，同時使地基具備排水層持續(xù)排除軟土地基中的水分，還可以保證后續(xù)工程中施工機械的通行[1]。
3.敷墊材料法 敷墊材料法主要適用于軟土地基土層結(jié)構(gòu)分布不均勻造成地基發(fā)生局部沉降的情況，或者由于側(cè)向變位而造成路橋工程施工的不穩(wěn)定或者傾斜。此時處理軟土地基可通過輻射材料改變其不均勻的圖層分布，提升其抗剪力，降低側(cè)向變?yōu)楹途植砍两?，從而便于后期施工機械可正常操作。在敷設(shè)材料時需要注意軟土地基表層的強度，計算好填土的荷載強度以及其面積大小，由此選擇恰當?shù)匿佋O(shè)材料，通常鋪設(shè)材料的種類為土工布、玻璃纖維隔柵等。
4.添加劑法 添加劑也是軟土地基表層處理技術(shù)經(jīng)常使用的方式之一，主要是在軟土地基中添加特殊的添加劑從而增強地基的強度，改善其高壓縮量并增強填土的穩(wěn)定性。通常添加劑法適用于粘性土含量較高的圖層，一般使用的添加劑為生石灰和熟石灰以及水泥。將添加劑添加到軟土地基表層充分攪拌均勻后可改善軟土地基的壓縮量和承載強度，從而提升地基的穩(wěn)定性方便后期施工。此外，在添加添加劑時應(yīng)當將生石灰和熟石灰在現(xiàn)場攪拌，方可使其于軟土地基的粘土發(fā)生化學(xué)性固結(jié)反應(yīng)，進而從根本改善粘土的性能降低軟土地基的不穩(wěn)定性。
（三）擠密技術(shù)
1.灰土或土擠密樁法 擠密技術(shù)是目前軟土地基處理中常用的方式之一，其主要原理是形成孔樁，通過樁孔形成的壓力將樁內(nèi)的土層擠密?；彝翑D密裝法正是當利用樁孔的側(cè)向級壓力擠密樁間的土層后，再將樁孔用灰土實施分層埋填密實，由于灰土取材方便，再加上通過深層擠密可原位進行處理，因此大部分用于需要處理較厚的軟土地基圖層，以及土層含有深陷性的黃土情況[2]。
2.石灰樁法 石灰樁法與灰土擠密法類似，也是利用成孔樁時的作用力予以操作的，一般孔樁成孔是采用人工或者機械的方式，然后形成孔樁后，依據(jù)軟土地基的形成情況，計算時添加物的比例。通常添加物除了石灰外，還包括爐渣以及粉煤灰等，因此應(yīng)當計算好添加物的含量，預(yù)防構(gòu)成的地基由于添加物比例的失誤而造成的地基質(zhì)量不穩(wěn)定。經(jīng)過添加處理后的地基一般會形成穩(wěn)定的石灰樁地基，便于路橋工程的施工和機械的順利通行。在石灰以及較多的物質(zhì)添加到孔樁的過程中，由于生石灰的性能會和摻合料通過密切接觸后，吸收一定的水分從而發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致生石灰的體積迅速膨脹，因此應(yīng)當預(yù)防由于生石灰體積膨脹而發(fā)生的堵塞管道的情況。
3.砂石樁法 砂石樁法不同于直接回填灰土和生石灰的材料，其在通過一定的方式形成穩(wěn)定的樁孔后用沖擊和震動的形式，填入碎石以及沙礫，該種形式可保樁內(nèi)材料的細密性，進而提升土層的透氣性和透水性，需要注意的是需要在樁孔直徑較大時使用此法。
結(jié)語
雖然軟土地基對于路橋工程施工帶來了較多影響，但是通過恰當?shù)氖┕ぜ夹g(shù)可改善其土質(zhì)性能，使其符合施工所需，因此應(yīng)當不斷展開軟土地基施工新技術(shù)的研究，保證路橋工程建設(shè)的質(zhì)量。
參考文獻
篇4
目前在道路、橋梁、隧道的施工中大量采用GPS設(shè)備進行工程測量，這大大節(jié)約了人力、物力，而且提高的測量的精確度。
1.1 GPS是如何工作的
GPS導(dǎo)航儀GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的基本原理是測量出已知位置的衛(wèi)星到用戶接收機之間的距離，然后綜合多顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù)就可知道接收機的具置。要達到這一目的，衛(wèi)星的位置可以根據(jù)星載時鐘所記錄的時間在衛(wèi)星星歷中查出。而用戶到衛(wèi)星的距離則通過記錄衛(wèi)星信號傳播到用戶所經(jīng)歷的時間，再將其乘以光速得到（由于大氣層電離層的干擾，這一距離并不是用戶與衛(wèi)星之間的真實距離，而是偽距（PR）：當GPS衛(wèi)星正常工作時，會不斷地用1和0二進制碼元組成的偽隨機碼（簡稱偽碼）發(fā)射導(dǎo)航電文。GPS系統(tǒng)使用的偽碼一共有兩種，分別是民用的C/A碼和軍用的P（Y）碼。C/A碼頻率1.023MHz，重復(fù)周期一毫秒，碼間距1微秒，相當于300m；P碼頻率10.23MHz，重復(fù)周期266.4天，碼間距0.1微秒，相當于30m。而Y碼是在P碼的基礎(chǔ)上形成的，保密性能更佳。導(dǎo)航電文包括衛(wèi)星星歷、工作狀況、時鐘改正、電離層時延修正、大氣折射修正等信息。它是從衛(wèi)星信號中解調(diào)制出來，以50b/s調(diào)制在載頻上發(fā)射的。導(dǎo)航電文每個主幀中包含5個子幀每幀長6s。前三幀各10個字碼；每三十秒重復(fù)一次，每小時更新一次。后兩幀共15000b。導(dǎo)航電文中的內(nèi)容主要有遙測碼、轉(zhuǎn)換碼、第1、2、3數(shù)據(jù)塊，其中最重要的則為星歷數(shù)據(jù)。當用戶接受到導(dǎo)航電文時，提取出衛(wèi)星時間并將其與自己的時鐘做對比便可得知衛(wèi)星與用戶的距離，再利用導(dǎo)航電文中的衛(wèi)星星歷數(shù)據(jù)推算出衛(wèi)星發(fā)射電文時所處位置，用戶在WGS-84大地坐標系中的位置速度等信息便可得知。
1.2 GPS的種類
按定位方式，GPS定位分為單點定位和相對定位（差分定位）。單點定位就是根據(jù)一臺接收機的觀測數(shù)據(jù)來確定接收機位置的方式，它只能采用偽距觀測量，可用于車船等的概略導(dǎo)航定位。相對定位（差分定位）是根據(jù)兩臺以上接收機的觀測數(shù)據(jù)來確定觀測點之間的相對位置的方法，它既可采用偽距觀測量也可采用相位觀測量，大地測量或工程測量均應(yīng)采用相位觀測值進行相對定位。
1.3 GPS的優(yōu)點
（1）全天候，不易受任何天氣的影響。
（2）全球覆蓋（高達98%）。
（3）三維定點定速定時高精度。
（4）測站間無需通視。
（5）快速、省時、高效率。
（6）應(yīng)用廣泛、多功能。
（7）可移動定位。
1.4對于路橋建設(shè)的幫助
在路橋施工工程中，采用GPS測量技術(shù)主要是應(yīng)用了GPS的兩大功能，一個功能是靜態(tài)功能，用GPS信號接收器接收GPS衛(wèi)星的信息，用以確定地面的某一位置的三維坐標；另一個功能是動態(tài)功能，動態(tài)功能是把已知的三維坐標點位通過衛(wèi)星系統(tǒng)將其實地放樣到地面上。路橋工程大多數(shù)都在市郊及郊外，而且其線路也比較長，如果用全站型電子速測儀對其進行測量由于速測儀本身的缺陷，將影響對路橋工程測量的效率和測量結(jié)果準確度，而采用GPS測量技術(shù)對其進行測量的話，則不需要對測站之間進行通視，操作簡單方便，不僅提高了測量的精確度，同時也縮短了測量時間，提高了測量效率。
1.5發(fā)展趨勢
目前，在路橋施工工程中，GPS測量技術(shù)還沒有真正的得要普及應(yīng)用，同時也存在著一些小瑕疵，但是，隨著科技的不斷發(fā)展進步，GPS測量技術(shù)將會更加成熟，彌補現(xiàn)存的小瑕疵，也會在路橋施工工程中得到更廣泛的應(yīng)用，更好的服務(wù)于工作人員，為工作人員帶來方便的同時，也能提高工程的質(zhì)量和效率。
2.路橋建設(shè)中采用預(yù)應(yīng)力技術(shù)情況
2.1預(yù)應(yīng)力原理
在工程結(jié)構(gòu)構(gòu)件承受外荷載之前，對受拉模塊中的鋼筋，施加預(yù)壓應(yīng)力，提高構(gòu)件的剛度，推遲裂縫出現(xiàn)的時間，增加構(gòu)件的耐久性。對于機械結(jié)構(gòu)來看，其含義為預(yù)先使其產(chǎn)生應(yīng)力，其好處是可以提高構(gòu)造本身剛性，減少振動和彈性變形這樣做可以明顯改善受拉模塊的彈性強度，使原本的抗性更強。在結(jié)構(gòu)承受外荷載之前，預(yù)先對其在外荷載作用下的受拉區(qū)施加壓應(yīng)力，以改善結(jié)構(gòu)使用的性能的結(jié)構(gòu)型式稱之為預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土一般都是由高性能的鋼材和高性能的混凝土組合而成的，不僅提高了傳統(tǒng)混凝土的抗裂能力和抗?jié)B性能，同時由此組成的預(yù)應(yīng)力混凝土的剛度、強度、抗剪能力和抗疲勞能力都有了大大的改善。
2.2路橋建設(shè)過程中的運用
在路橋施工中，通過對預(yù)應(yīng)力混凝土的使用，不僅節(jié)約了鋼材、混凝土等材料的使用，降低了工程成本，同時由預(yù)應(yīng)力混凝土搭建而成的路橋，其結(jié)構(gòu)截面尺寸小、結(jié)構(gòu)自重低、抗裂能力和抗?jié)B性能好，提高了工程的質(zhì)量。
2.2.1項目執(zhí)行期的應(yīng)用
在路橋工程實施中，首先要考慮到路橋的承受能力極限狀態(tài)和正常使用狀態(tài)，結(jié)合工程的設(shè)計規(guī)范要求，進行結(jié)構(gòu)強度驗算和材料應(yīng)力驗算，要注意限制構(gòu)建撓度和反拱值，以保證路橋工程的結(jié)構(gòu)變形不影響正常的使用和路橋的外觀；其次，在施工階段，要選擇適當?shù)牟牧希瑢Σ牧系倪x擇是要保證材料的應(yīng)力不超過允許的范圍，控制施工階段預(yù)應(yīng)力筋拉應(yīng)力、截面混凝土最大拉應(yīng)力與壓應(yīng)力，同時，情況允許的條件下加大梁高，增加構(gòu)件截面剛度，以此保障預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)的應(yīng)用效果，保證路橋工程的質(zhì)量。
2.2.2現(xiàn)場管控工作
預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的施工過程管理首先應(yīng)加強對材料的管理，一方面預(yù)應(yīng)力混凝土對結(jié)構(gòu)材料的要求很嚴格，所以一定要對進場材料進行驗收檢驗，對于那些不達要求的材料堅決拒收，以此保障進場材料質(zhì)量符合設(shè)計要求，另一方面預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)對所采用預(yù)應(yīng)力筋要求較高，所以對進場的材料要進行嚴格存放管理，以此保障預(yù)應(yīng)力筋存放過程不受雨水、陽光等因素的侵蝕，保障施工用材料的質(zhì)量。其次要注重預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件制作的技術(shù)要點、預(yù)應(yīng)力筋張拉與放張的技術(shù)管理、灌漿與封錨施工技術(shù)要點管理等技術(shù)管理工作重點，提高預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量，保障路橋工程施工質(zhì)量。
2.3應(yīng)用前景
預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)在我國各種工程結(jié)構(gòu)領(lǐng)域中均得到廣泛應(yīng)用，其中主要有水利工程中的邊坡加固，建筑物基坑開挖的支護等所采用的土層、巖層預(yù)應(yīng)力錨桿技術(shù)，代表工程為云南漫灣水電站左岸巖質(zhì)高邊坡加固和北京京城大廈深基坑支護；有豎向超長預(yù)應(yīng)力砼技術(shù)的應(yīng)用，代表性工程有中央、天津、南京、上海等電視塔的預(yù)應(yīng)力砼技術(shù)；有環(huán)形預(yù)應(yīng)力砼技術(shù)的應(yīng)用，代表性工程有阿爾及利亞球形水塔，秦山、大亞灣核電站安全殼，柴里煤礦煤倉，各種圓形及蛋形污水處理池，各種輸、排水管道；有超重、超高物體提升預(yù)應(yīng)力砼技術(shù)，代表性工程有北京西客站主站房大跨鋼梁提升、上海歌劇院鋼屋蓋提升、虎門大橋鋼箱梁節(jié)段提升等。在未來，隨著橋梁跨度越來越大、單位載荷越來越大，這項技術(shù)的對于路橋建設(shè)的作用也將日益加大。
3.結(jié)束語
總而言之，這兩大新技術(shù)得以應(yīng)用后對路橋建設(shè)所帶來的好處是巨大的。而要充分發(fā)揮的其全部效能，這還需要我們（下轉(zhuǎn)第223頁）（上接第199頁）共同努力深入學(xué)習(xí)，共同研究，更好的講路橋建設(shè)水平提高到一個新的高度。
【參考文獻】
篇5
1 公路路橋過渡段施工中的問題
（1）橋梁是剛性結(jié)構(gòu)，一般不會出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象，但是路基是塑性結(jié)構(gòu)，路基與橋臺剛度差異較大，過渡段屬于銜接部位，如果處理不好就會造成變形和沉陷，發(fā)生路面和橋面裂縫、積水或錯臺的情況?，F(xiàn)階段我國的施工技術(shù)主要是增加過渡段的長度來緩解這個問題。
（2）路橋施工現(xiàn)場的場地較為狹小，大型的機械設(shè)備不易通行，無法前進至橋梁被臺位置，橋梁臺背承受壓力不足，導(dǎo)致路橋過渡段與路基銜接處產(chǎn)生裂縫和沉陷。
（3）在實際施工過程中，橋面與路面的結(jié)構(gòu)層施工并不一定完全同步，所以公路標高與橋梁標高存在差異，這樣的誤差也是路橋施工出現(xiàn)質(zhì)量問題的因素之一。
（4）由于路基和橋臺的沉降差異較大，導(dǎo)致橋頭跳車問題的出現(xiàn)?；彝良疤幚韯?、砂石等建材的質(zhì)量不達標，或者臺背施工質(zhì)量較差，路橋通過車輛的長期負荷較大，就會造成路面沉陷，也會引發(fā)橋頭跳車。
2 公路路橋過渡段的具體施工技術(shù)
2.1 過濾段路面的搭板技術(shù)
公路路橋工程需要設(shè)置的結(jié)構(gòu)物數(shù)量與工程等級成正比，所以規(guī)模較大的施工項目公路路橋的過渡段會出現(xiàn)高低不同的橋頭臺階，影響了通行車輛的行駛速度，車輛必須減速慢行，無法充分發(fā)揮公路路橋過渡段的實際作用。新時期我國交通運輸業(yè)不斷發(fā)展，對公路路橋的施工技術(shù)提出了更高的要求，路橋過渡段出現(xiàn)的沉陷或變形問題，會導(dǎo)致路基下降、橋面裂縫等問題，從而使高速行駛的車輛產(chǎn)生噪音、顛簸、跳車。所以需要合理地設(shè)置搭板，這是防止橋頭跳車的有效技術(shù)措施，目前搭板的設(shè)置已在我國路橋施工中得以廣泛應(yīng)用。
公路路橋過渡段具體的搭板技術(shù)方法包括以下三種：第一，要充分考慮通行車輛的負重和搭板的長度，根據(jù)過渡段路面的沉降情況來設(shè)計過渡段的搭板位置，但是目前我國實際的施工工藝還達不到這種技術(shù)要求；第二，分段設(shè)置搭板，這種方法的施工技術(shù)較為簡單，解決了公路路橋中剛性結(jié)構(gòu)與柔性結(jié)構(gòu)的過渡，實現(xiàn)了良好的過渡效果；第三，預(yù)留方向坡度的方法，這種方法的實質(zhì)是將搭板與橋臺連接位置的標高設(shè)計一致，比路面連接位置的標高設(shè)計較高，形成預(yù)留反向坡，其坡度的高低由路橋標高的差異所決定，其施工技術(shù)的關(guān)鍵是保證公路路橋過渡段縱斷面的平順。
新時期，我國大多數(shù)等級較高的公路路橋都會在大中型橋頭設(shè)置搭板，但是如果搭板出現(xiàn)質(zhì)量問題或被嚴重破壞，則會影響正常的交通運輸，而且對搭板的維修施工難度較大且需大量資金投入，我國相關(guān)工程技術(shù)人員還需要對這項技術(shù)進行探索和試驗，以積累豐富的實踐經(jīng)驗。如果不在過渡段設(shè)置搭板，則需要嚴格設(shè)計橋臺和路基結(jié)構(gòu)，確保施工材料的質(zhì)量，嚴格按照施工要求進行壓實，或者采取其他的專業(yè)施工技術(shù)，例如填筑聚乙烯會或鋪設(shè)土工網(wǎng)格等。
2.2 公路路橋過渡段的排水技術(shù)
首先，在對公路路橋過渡段進行施工之前，要分析施工現(xiàn)場的具體情況，采取相應(yīng)排水措施，特別需要嚴格要求臺背的回填材料和回填工藝，將材料壓實，保證地表不會滲水。而且臺背與回填材料之間要設(shè)置一個排水層。填料之間和相鄰路堤之間要按照施工要求設(shè)置反濾層。在過渡段的路堤底部和坡腳兩側(cè)，要在縱橫雙向設(shè)置排水設(shè)施。在路基或橋臺變形穩(wěn)定之后，再進行路堤防護砌體的項目施工，并與相接路堤的施工同步協(xié)調(diào)。
其次，要對排水技術(shù)的施工實施完善的保障措施，防止路基和橋臺的銜接處發(fā)生滲水漏水的情況，從而影響路面結(jié)構(gòu)的可靠性和路基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，導(dǎo)致跳車和錯臺現(xiàn)象嚴重化。對具體的排水方式進行選擇，需要重視橋臺臺背的填料質(zhì)量和規(guī)格，施工現(xiàn)場的天氣狀況和降水情況，確保填料的水分能夠快速干燥。
再次，在進行實際操作時，填筑路基前先在原地基上設(shè)置泄水管道；基底施工前期要做好準備工作，按照施工圖紙進行橫坡的填筑，構(gòu)建粘土土拱，形成雙向坡地溝。同時，在地溝內(nèi)安裝硬塑料管道，塑料管道上具有排水孔，管道周圍的填料要選擇透水性能良好的大粒徑砂石；在整個臺背鋪設(shè)隔水材料，重視死角位置。
最后，施工時要保證泄水管道的出水口能夠伸出橋頭錐坡或路基，在臺背后分層進行透水材料的填筑至路基頂部。進行地溝盲溝出口的處理時，應(yīng)選擇包裹土工布，或者在臺背后的填筑中設(shè)置一個排水墊層。
2.3 公路路橋過渡段的臺后填筑技術(shù)
首先，臺背的回填要利用小型的壓實機將填料壓實。回填施工的質(zhì)量是造成臺背路基下沉和橋頭跳車的重要原因，所以必須要將臺背填料碾壓密實，尤其注意薄弱環(huán)節(jié)的碾壓質(zhì)量。同時注意恰當?shù)厥褂脡簩崣C械，確保臺背的穩(wěn)定。
其次，分層壓實要注意每層的厚度應(yīng)該較薄，根據(jù)實際經(jīng)驗，粘土材料比砂石料或碎石料的壓實效果更好。但是選擇粘土材料時，則很難發(fā)揮小型壓實機的作用，特別是在公路路橋過渡段的搭板位置，如果壓實沒有達到施工要求，就會使路基下沉，甚至導(dǎo)致搭板下方的路基沉陷，搭板懸空受力嚴重影響公路路橋的安全性和穩(wěn)定性，所以在進行臺背回填時要與搭板施工相結(jié)合，并采取有效的措施壓實填料。
再次，當壓實施工接近路基頂部時，要利用小型壓實機或振動壓路機執(zhí)行操作，確定填料層的厚度時要考慮壓實機的振動強度。分層填筑之后還有分層進行碾壓和檢查驗收。要發(fā)揮填料壓實的作用，就需要與構(gòu)造物盡可能接近，在對路基進行縱向填筑時，要形成一定的斜坡，使壓實機的碾輪與構(gòu)造物接近形成鈍角，以確保填筑施工的安全穩(wěn)定。
3 總結(jié)
在公路路橋過渡段的施工中，應(yīng)用科學(xué)合理的施工技術(shù)，能夠有效提高施工質(zhì)量，使過渡段的功能得以充分發(fā)揮，我國相關(guān)施工技術(shù)人員還需要對新型的技術(shù)進行研究，實施具體的應(yīng)用和推廣，以促進我國建筑施工行業(yè)和交通運輸業(yè)的發(fā)展。
參考文獻：
篇6
1.1GIS技術(shù)的應(yīng)用GIS是將空間位置信息與屬性數(shù)據(jù)結(jié)合在一起的新技術(shù)，通過獨有的空間分析功能和可視化表現(xiàn)手段，能對橋梁施工過程進行動態(tài)檢測和管理，集現(xiàn)代計算機科學(xué)、地理學(xué)、信息科學(xué)、管理科學(xué)、測繪科學(xué)于一體，并對其發(fā)展變化作出及時的反應(yīng)，為工程技術(shù)人員提供決策支持。
1.2Web技術(shù)的應(yīng)用
在橋梁施工管理中，結(jié)構(gòu)關(guān)系明確，主要涉及業(yè)主、監(jiān)理單位和承包商。通過web技術(shù)，業(yè)主、監(jiān)理與承包商之間能實現(xiàn)情啟、共享，加快數(shù)據(jù)的傳輸進程。面向GIs技術(shù)的橋梁施工管理系統(tǒng)，為業(yè)主、總監(jiān)理提供了可視化的現(xiàn)場圖形，能實時了解工程現(xiàn)場情況，提供各個對象的信息數(shù)據(jù)，便于管理人員根據(jù)可靠的數(shù)據(jù)做出正確的決策。隨著WEB技術(shù)的不斷完善和提高，系統(tǒng)將朝著集成化、網(wǎng)絡(luò)化、三維動態(tài)可視化方向發(fā)展。
1.3COM技術(shù)的應(yīng)用
應(yīng)用COM技術(shù)進行軟件開發(fā)就是將一個復(fù)雜的系統(tǒng)分解成若干個功能部件，這些功能部件可來自不同的廠家和不同時期的產(chǎn)品，可用任何語言開發(fā)，對開發(fā)環(huán)境也無特別限制。若干部件可根據(jù)實際需要，通過COM接口可靠而有效地組織在一起完成整個系統(tǒng)的開發(fā)任務(wù)。COM技術(shù)應(yīng)用于橋梁施工管理系統(tǒng)，大大降低了系統(tǒng)開發(fā)和維護的難度，有效解決了聯(lián)合開發(fā)的問題，真正實現(xiàn)了橋梁管理系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享，極大地提高了橋梁管理軟件的商品化程度。
2 公路橋梁檢測新技術(shù)的應(yīng)用
近年來，隨著公路橋梁工程的飛速發(fā)展，公路橋梁檢測新技術(shù)不斷涌現(xiàn)。光纖傳感技術(shù)是20世紀70年代中期發(fā)展起來的一門新技術(shù)，經(jīng)過短短的20多年時間的快速發(fā)展已取得了長足的進步，測量各種參數(shù)的光纖傳感器也應(yīng)運而生。隨著更多穩(wěn)定性好、可靠、耐久、經(jīng)濟、更適合橋梁結(jié)構(gòu)特點的光纖傳感器的研制成功，光纖傳感器在橋梁工程領(lǐng)域中將會得到更加廣泛的應(yīng)用。光纖傳感器主要用于：橋梁結(jié)構(gòu)的施工監(jiān)測、既有橋梁結(jié)構(gòu)的工作性狀監(jiān)測、服役時間較長的橋梁結(jié)構(gòu)的損傷監(jiān)測。把光纖傳感技術(shù)應(yīng)用到橋梁監(jiān)測中給橋梁健康監(jiān)測和安全評價注入了新的活力，國外經(jīng)過了幾十年的研究，已形成了比較成熟的技術(shù)，但其昂貴的價格阻礙了它在中國的應(yīng)用和發(fā)展。因此，在今后的研究中，需要從原理、制作工藝等方面著手研制高性能、低價格的傳感器以滿足國內(nèi)市場的需求。
3 橋梁結(jié)構(gòu)加固新技術(shù)的應(yīng)用
3.1噴射混凝土加固法借助高速噴射機械，將新混凝土混合料連續(xù)地噴射到已經(jīng)錨固好的鋼筋網(wǎng)受噴面上，凝結(jié)硬化而形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，將增強結(jié)構(gòu)的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
3.2改變結(jié)構(gòu)體系加固法是通過改變橋梁的結(jié)構(gòu)體系，達到提高橋梁承載能力的目的。這種加固方法可以顯著改變結(jié)構(gòu)的受力特征，且橋梁結(jié)構(gòu)受力比較明確，收效明顯。
3.3粘鋼板加固法施工工藝較簡單，可提高對梁體內(nèi)鋼筋的保護、控制裂縫與撓度。但是對梁體混凝土強度、表面平整度、清潔度要求較高。加固的有效性主要取決于粘結(jié)材料的強度及耐久性、鋼板本身須涂裝，增加了日后的維護負擔；總體費用較高。
3.4碳纖維布(FRP)加固法抗拉強度高，抗腐蝕性好、重量輕、抗疲勞性好、熱膨脹系數(shù)低、對結(jié)構(gòu)外形適應(yīng)性好，施工方便，在橋梁加固工程中也得到了廣泛的應(yīng)用。由于碳纖維具有輕質(zhì)、高強、耐腐蝕的特點，它可以做成預(yù)應(yīng)力筋，用于體外預(yù)應(yīng)力加固，免去普通的鋼預(yù)應(yīng)力筋易腐蝕和須定期更換的麻煩，應(yīng)用前景十分廣闊。
篇7
1 一些橋梁施工難度大，需要進一步改進技術(shù)
隨著我國高等級公路的快速發(fā)展，公路中出現(xiàn)了許多高墩橋梁。由于橋梁所處地形較為復(fù)雜，交通運輸不便，而且大部分墩身較高，且工程量大、工期短，一定程度上增加了施工難度。因此橋墩施工是該工程的關(guān)鍵所在。高墩柱施工具有施工周期長，高空作業(yè)，施工安全度低等特點，這就需要進一步改進技術(shù)來攻克難關(guān)。
2 橋梁的使用壽命短，承載力下降，需要采用加固技術(shù)提高其承載力
隨著我國交通量日益增加, 單車重量也不斷增大。為了適應(yīng)道路運輸載重量不斷發(fā)展的要求,混凝土開裂、剝落、衰變及鋼筋的銹蝕對橋梁的硬性很大，對橋梁的損害問題非常嚴重,需要大量的資金來維護或改建,因此橋梁的耐久性逐漸得到人們的重視。由于種種原因, 橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一些病害, 主要有斜腿主筋、箍筋出現(xiàn)銹蝕, 鐵銹膨脹引起混凝土保護層剝落等，人們開始對缺陷橋梁進行加固改造, 延長其使用壽命。
二 創(chuàng)新是解決公路橋梁施工技術(shù)問題的關(guān)鍵
1公路橋梁施工創(chuàng)新技術(shù)在實際中的應(yīng)用
截止到2007年底，我國公路網(wǎng)總里程已達358萬公里公路橋梁總計57萬座2.32萬公里，年增1.5萬座664公里橋梁。 顯然，這與公路橋梁施工技術(shù)的不斷創(chuàng)新密切相關(guān)，這一成果，為我國的公路橋梁積累了豐富的經(jīng)驗。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）梁橋：預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁和連續(xù)鋼構(gòu)橋梁被廣泛應(yīng)用，最大跨徑達為270米，占居世界同類橋梁跨徑第二的位置。2007年建成的世界上第一座鋼混組合梁式橋梁以跨徑330米成為梁式橋跨徑的世界之最。
（2） 拱橋：中國現(xiàn)代拱橋技術(shù)不斷進步，建造技術(shù)與國際接軌，石拱、雙曲拱、桁架拱、混凝土肋拱與箱拱、鋼管混凝土拱和鋼拱橋都達到了世界標準。代表鋼箱肋拱橋550米（上海盧浦大橋）
（3） 斜拉橋：蘇通大橋（主跨徑1088米）以首座跨徑超千米的鋼箱梁斜拉橋載入世界橋梁發(fā)展史冊，是斜拉橋的代表。
（4） 懸索橋：汕頭海灣大橋是世界上唯一的一座混凝土箱型梁懸索橋，是此類橋梁的典型代表
（5）跨海長橋：杭州灣跨海大橋，成為世界上最長的跨海大橋。
我國橋梁取得的成就，反映了我國橋梁工程勘察、設(shè)計、施工、技術(shù)等方面的綜合能力與國際接軌，也反映了中國的橋梁技術(shù)達到了世界先進水平，躋身于世界橋梁技術(shù)強國行列。 創(chuàng)新，是工程技術(shù)持續(xù)發(fā)展的源動力，是橋梁大國向技術(shù)強國邁進的根本措施，每一座橋梁的建設(shè)都面對著新的技術(shù)挑戰(zhàn)，每一座建設(shè)橋梁建設(shè)的成功，都是其技術(shù)創(chuàng)新的體現(xiàn)。不斷實現(xiàn)橋梁施工技術(shù)的創(chuàng)新， 使我國的橋梁技術(shù)走向國際、走向世界。
2 公路橋梁施工技術(shù)創(chuàng)新的具體措施
（1）高科技信息技術(shù)的幾種代表
公路橋梁施工的現(xiàn)代關(guān)鍵技術(shù)是以確保工程質(zhì)量為核心，綜合考慮安全、進度和成本要求，采用現(xiàn)代高科技信息技術(shù)，確保工程的質(zhì)量。常用的幾種高科技信息技術(shù)有：
1）信息仿真技術(shù)
仿真技術(shù)在土木工程中主要應(yīng)用在結(jié)構(gòu)計算、施工技術(shù)與管理領(lǐng)域。仿真技術(shù)是建筑施工的核心。對于結(jié)構(gòu)工程施工來說，內(nèi)力仿真分析對工程施工的安全進行將提供直接保證。
2）優(yōu)化與建模技術(shù)
應(yīng)用優(yōu)化原理進行建筑工程的規(guī)劃、設(shè)計、施工、管理能全面綜合地考慮在技術(shù)、經(jīng)濟和時間上的最優(yōu)，實現(xiàn)最大的效益。
3）網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
信息化手段是目前在建筑領(lǐng)域內(nèi)應(yīng)用較多的手段，利用網(wǎng)絡(luò)作為媒介進行項目信息管理，項目信息門戶和項目主題網(wǎng)站等是其具體的實現(xiàn)手段，包括文檔管理、搜索引擎等功能。
（2）將信息技術(shù)含量融入公路橋梁施工技術(shù)中
1）企業(yè)應(yīng)該按照施工管理信息化的特點，增加技術(shù)含量
建筑工程企業(yè)的信息化程度，其核心是在施工管理過程的信息技術(shù)的應(yīng)用。信息收集自動化、信息管理系統(tǒng)化等是信息化工程的主要特征。從以上信息化的特征出發(fā)，結(jié)合施工管理的實際情況，制定不同的戰(zhàn)略計劃，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，逐步建立各類施工管理信息系統(tǒng)。
2）將網(wǎng)絡(luò)信息共享平臺融入公路橋梁施工技術(shù)中
在傳統(tǒng)的公路橋梁施工項目技術(shù)中，信息管理一般是以紙為載體，這種方式程序繁瑣，效率低，費用高，也容易因為信息交流溝通不順暢而造成損失。在信息技術(shù)發(fā)達的今天，建筑企業(yè)必須充分利用信息技術(shù)。
3）提高公路橋梁的施工技術(shù)離不開計算機做輔助
在橋梁的施工管理過程中，包括進度、質(zhì)量、成本等建筑施工模板設(shè)計、工程測量、大體積混凝土施工質(zhì)量控制、大型構(gòu)件吊裝自動化控制、管線設(shè)備安裝的三維效果設(shè)計等應(yīng)用軟件盡可能大量的使用，保證施工技術(shù)有較大幅度的改觀。
（3）多角度創(chuàng)新設(shè)計以保證公路橋梁安全性
1）混凝土的質(zhì)量方面。解決混凝土結(jié)構(gòu)耐久性的前提和基礎(chǔ)就是保證混凝土自身的耐久性?；炷恋哪途眯灾饕怯苫炷恋牟牧辖M所決定的，水灰比、水泥用量、強度等級等都會對混凝土的耐久性產(chǎn)生較大影響。提高耐久性也是保證橋梁質(zhì)量的一個重要的因素。因此，要提高混凝土的耐久性，在施工技術(shù)中，一定要善于運用高科技的手段，著力在加大鋼筋的混凝土保護層厚度，防止混凝土碳化方面下功夫。只有在保護層混凝土碳化采用高科技的技術(shù)，鋼筋表層鈍化膜不被破壞，才能提高混凝土的耐久性。
2）混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的防治。加強水平防縮鋼筋和箍筋在控制裂縫中的作用，提高了水平防收縮鋼筋的配筋率和箍筋間距的規(guī)定，其指標都比老橋規(guī)有所提高，這是防止和控制收縮裂縫的重要構(gòu)造措施。
3）加固設(shè)計技術(shù)的運用
第一，對封縫處理技術(shù)。
先用鋼絲刷清除裂縫表面的灰塵、浮碴及松散物,確定需要封閉的范圍, 用氣壓0.2MPA 的壓縮空氣清除縫內(nèi)浮塵, 用工業(yè)丙酮將裂縫刷洗干凈。施工順序先將配制好的漿液吸人軟管,裝好注漿器,逐孔灌漿,如單孔不足可取下灌漿器補充后再繼續(xù)灌注,灌后及時堵死灌漿孔。灌漿完畢待樹脂初凝后鑿除灌槳底座,并用環(huán)氧樹脂膠封縫.
篇8
Xinjiang Vocational Roads and Bridges Engineering Technology
Professional Training Base Construction
――Take Xinjiang Vocational & Technical College of Communications as an example
ZHANG Peng
（Hubei Communications Technical College， Wuhan， Hubei 430079）
Abstract Relying Xinjiang Vocational & Technical College of Communications of road and bridge construction engineering technology training base is to train professional applications bridge personnel practice teaching base， training base there and have the same or similar to the actual production scenario， students theoretical knowledge into practical experience lay the foundation for the practice of employment； while also enhancing the strength and quality of teaching school in Xinjiang Vocational and Technical College， cultivate high-quality[1] 教育部關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見.教高〔2006〕16號.
[2] 馬三生，陳英.高職院校實訓(xùn)基地建設(shè)[J].邊疆經(jīng)濟與文化，2006（2）.
[3] 周莉萍.高職高專學(xué)生實踐能力培養(yǎng)的三個主要環(huán)節(jié)[J].職業(yè)技術(shù)教育，2003（2）.
[4] 李永利.高職藝術(shù)設(shè)計類實訓(xùn)基地建設(shè)的研究.中國市場，2011.9.
[5] 鄧澤民，韓國春.職業(yè)教育實訓(xùn)設(shè)計[M].中國鐵道出版社，2008.， application-oriented talents to provide effective protection for the transportation construction in Xinjiang， and ultimately achieve purposes of providing technical services to social services， industries， companies.
Key words Xinjiang； higher vocational； road and bridge engineering technology； training base
1 新疆建設(shè)高職道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)實訓(xùn)基地意義
1.1 地方區(qū)域的需要
新疆是祖國西部一塊正在開發(fā)的寶地，它的戰(zhàn)略位置十分重要，發(fā)展前景也十分廣闊。西部開發(fā)，交通先行。近兩年來，中央在投資、政策上不斷加大了對新疆的支持力度，一系列大型項目的建設(shè)將有力促進新疆的產(chǎn)業(yè)升級，帶動投資的快速增長，對新疆的經(jīng)濟和社會發(fā)展將產(chǎn)生巨大的推動作用。發(fā)展經(jīng)濟，交通先行，發(fā)展交通，教育先行。新疆公路建設(shè)的快速發(fā)展，既需要一大批具有較高學(xué)歷層次的專門人才，同時也需要大批公路建設(shè)一線技術(shù)應(yīng)用性專門人才。因此，交通建設(shè)的大發(fā)展給交通人才的培養(yǎng)帶來了千載難逢的機遇。然而，新疆交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院是新疆唯一一所交通類高等學(xué)校，也是一所新疆交通廳管理、教育部備案的大專層次公辦高等職業(yè)技術(shù)學(xué)院。近年來，國家財政部、教育部、交通部、新疆自治區(qū)交通廳對學(xué)院的支持力度也非常大。
1.2 經(jīng)濟發(fā)展的需要
根據(jù)新疆對交通基礎(chǔ)建設(shè)提出的“三年提速、五年跨越”的目標，全疆各地的公路基本建設(shè)項目日益增多，各省的高速公路援疆項目也在集體發(fā)力。因此，交通事業(yè)的大發(fā)展需要一大批面向生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線的應(yīng)用型技能型人才，新疆交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為新疆唯一一所交通類高職院校，肩負著這一重要使命。學(xué)院的道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)實訓(xùn)基地是一個非常重要的人才培養(yǎng)基地，該實訓(xùn)基地有與生產(chǎn)實際相同或相近的場景，學(xué)生可以很好地將理論知識轉(zhuǎn)化成實踐經(jīng)驗。否則，其專業(yè)技術(shù)能力的培養(yǎng)只能是紙上談兵，與生產(chǎn)實際嚴重脫節(jié)；同時，學(xué)生也將缺失必要的職業(yè)技能和素養(yǎng)。
1.3 交通教育的需要
新疆高職道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)實訓(xùn)基地建成以后，可以為新疆高職道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生提供良好的教育環(huán)境，有利于提高學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)和就業(yè)率；有利于提高邊疆地區(qū)造價專業(yè)教師素質(zhì)，優(yōu)化師資結(jié)構(gòu)；有利于促進校企合作的企業(yè)改革，提高企業(yè)效益。同時，還為社會輸送大量的專業(yè)技術(shù)人才，并輻射到自治區(qū)周邊一些經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，為自治區(qū)周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展做出一定的貢獻。再者，實訓(xùn)基地的建設(shè)也給學(xué)校擴大了辦學(xué)規(guī)模，促進了自身發(fā)展，提升了學(xué)校辦學(xué)品位，提高了職業(yè)教育辦學(xué)質(zhì)量，促進了師資隊伍建設(shè)，為新疆地區(qū)其他專業(yè)建設(shè)實訓(xùn)基地起到了一個很好的示范作用。
因此，對新疆高職道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)實訓(xùn)基地可進行四方面定位：一是道路橋梁工程學(xué)院及各專業(yè)群的校內(nèi)實訓(xùn)教學(xué)基地；二是新疆及周邊地區(qū)路橋企業(yè)職工培訓(xùn)基地；三是路橋職業(yè)技能訓(xùn)練考核鑒定基地；四是路橋技術(shù)開發(fā)應(yīng)用與推廣基地。綜上所述，建設(shè)新疆高職道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)實訓(xùn)基地具有良好的辦學(xué)效益、社會效益、經(jīng)濟效益和推廣前景。
2 實訓(xùn)基地建設(shè)的基本要求
第一實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)模要科學(xué)合理。通過自建、捐建、共建等形式，按照數(shù)字化、開放性、生產(chǎn)性、節(jié)能環(huán)保等原則，實現(xiàn)教學(xué)、 培訓(xùn)、鑒定、生產(chǎn)、服務(wù)五大功能。建成工程測量實訓(xùn)基地、工程材料實訓(xùn)基地、水泥混凝土實訓(xùn)基地、瀝青混凝土實訓(xùn)基地、工程數(shù)據(jù)處理中心、路基路面實訓(xùn)基地、橋隧檢測實訓(xùn)基地、交通工程實訓(xùn)基地、養(yǎng)護管理實訓(xùn)基地等。
第二實訓(xùn)大樓要合理布局、配套齊全。設(shè)備配套，功能齊全，數(shù)量充足，才能滿足土工試驗、瀝青檢測、瀝青混合料實驗、水泥及砼試驗、砂石材料試驗、地質(zhì)土質(zhì)沙質(zhì)試驗、材料力學(xué)試驗、路基路面檢測、橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測、樁基檢測、道路CAD實訓(xùn)、GPS及全站儀仿真實訓(xùn)方面教學(xué)、科研和培訓(xùn)的需要。而且基礎(chǔ)性、常規(guī)性實訓(xùn)要有充足的實訓(xùn)儀器設(shè)備，盡量讓學(xué)生多動手。
第三實訓(xùn)基地建設(shè)要貼近生產(chǎn)、手段先進。貼近生產(chǎn)，就是要保證對學(xué)生的訓(xùn)練真刀真槍，盡量減少演示性、驗證性的實驗，著重突出實用性。手段先進，就是在實踐訓(xùn)練中要保證技術(shù)的應(yīng)用性、先進性，讓學(xué)生能及時掌握和應(yīng)用新的技術(shù)；要嚴格按照工程技術(shù)標準，對學(xué)生進行嚴格的訓(xùn)練，能夠從事對外服務(wù)和生產(chǎn)，能彌補試驗室的內(nèi)耗和儀器的閑置所帶來的浪費。
第四實訓(xùn)基地建設(shè)要統(tǒng)籌規(guī)劃，優(yōu)化配置，注重效益?；亟ㄔO(shè)一要充分利用好現(xiàn)有的儀器設(shè)備，防止重復(fù)購買。新購置的儀器設(shè)備，要結(jié)合生產(chǎn)需要，注重專業(yè)和技術(shù)的發(fā)展方向；二要有較為先進的儀器、設(shè)備，并鼓勵教師自己動手，制作一些實用的實驗、檢測儀器，講求建設(shè)的經(jīng)濟效益；三要在加大硬件投入的同時，也要加大軟件的建設(shè)，建立實訓(xùn)基地科學(xué)合理的管理制度和運行機制，加快實訓(xùn)指導(dǎo)教師的培養(yǎng)、提高。
3 實訓(xùn)基地建設(shè)的方案
為了給學(xué)生提供一個真實或仿真的道橋?qū)嵱?xùn)學(xué)習(xí)環(huán)境，同時滿足示范建設(shè)對實習(xí)實訓(xùn)教學(xué)條件的要求，擬對新疆交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院原有的土木工程實驗樓進行標準化改造；另外，根據(jù)學(xué)院整體規(guī)劃，擬在1號教學(xué)樓與校內(nèi)高速公路之間建設(shè)一個集道路、橋梁、軌道為一體的綜合實訓(xùn)場；其中還包括一個樁基檢測中心，以滿足樁基無損檢測和實踐教學(xué)的需要。
擬建設(shè)的道橋?qū)嵱?xùn)基地還應(yīng)該具備崗位培訓(xùn)和農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移培訓(xùn)，技能鑒定和職業(yè)資格認證，新技術(shù)新工藝應(yīng)用研究和推廣，為生產(chǎn)提供服務(wù)的功能，甚至當條件成熟時，可以面中亞地區(qū)承擔其公路建設(shè)實用人才的培訓(xùn)任務(wù)。還可以滿足路橋勘測、設(shè)計、施工、養(yǎng)護、工程監(jiān)理與組織管理的在職人員學(xué)習(xí)。
3.1 現(xiàn)狀分析
新疆交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院的土木工程實驗樓現(xiàn)有儀器設(shè)備600多臺套，合計280多萬元，擁有建筑面積2106.73平方米的實訓(xùn)樓一棟。但是增長的教學(xué)需求和現(xiàn)有實訓(xùn)環(huán)境之間的矛盾也日益突出，表現(xiàn)為以下幾點：現(xiàn)階段，由于儀器設(shè)備更新?lián)Q代快的特性，部分實驗設(shè)備的現(xiàn)狀顯得陳舊，且近年來各種材料的標準和規(guī)范變動較大，實驗方法也有所改變，但試驗設(shè)備卻沒能夠及時得以更新；試驗所用的一些常規(guī)儀器嚴重欠缺，如電子秤、標準篩、回彈儀、脫模器、擺式摩擦儀等等設(shè)備嚴重不足，分組率低；橋涵類檢測無檢測場地和試樁，難以正常開展。這些原因都導(dǎo)致了試驗過程不規(guī)范、結(jié)果不精確，不利于培養(yǎng)學(xué)生在試驗中嚴謹?shù)目茖W(xué)態(tài)度；不利于項目化課程的開展，一定程度上影響了實訓(xùn)課教學(xué)的效果。從如下“實訓(xùn)基地環(huán)境要求”中可以看出現(xiàn)階段的教學(xué)條件與規(guī)劃的道橋?qū)嵱?xùn)項目之間的差距。
3.2 室外實訓(xùn)場方案
道路、橋梁、軌道綜合實訓(xùn)場依托校園環(huán)境和實訓(xùn)項目，建立地形圖測繪、公路中線測設(shè)、路基路面現(xiàn)場檢測、橋涵工程現(xiàn)場檢測、邊坡防護工程檢測和樁基完整性無損檢測等。綜合實訓(xùn)場可以開展道路橋梁各專業(yè)群的大部分實踐教學(xué)內(nèi)容；還可以用于試驗員證培訓(xùn)實訓(xùn)基地及檢測技能競賽基地。能開展路基路面平整度檢測、壓實度檢測、抗滑性檢測、厚度檢測、強度檢測、幾何尺寸檢測等檢測項目以及橋涵檢測中的地基承載力檢測、泥漿性能檢測、結(jié)構(gòu)強度檢測等檢測項目，能承擔道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)300名左右學(xué)生常規(guī)性現(xiàn)場檢測實訓(xùn)任務(wù)，基本形成以交通土建類為主的校內(nèi)綜合實訓(xùn)基地。
3.3 室內(nèi)實驗室方案
土木工程實驗樓將進行標準化改造。在現(xiàn)有實驗實訓(xùn)樓基地基礎(chǔ)上，不斷改善實驗實訓(xùn)條件和規(guī)模，對設(shè)備進行擴充和改善，購置先進試驗檢測儀器，積極完成軟硬件配套，加強“教、學(xué)、做”一體化，實施工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。本標準中提供的裝備規(guī)格、功能要求、數(shù)量單位是本標準的基本要求，各實訓(xùn)基地可根據(jù)地域特點和公路行業(yè)對試驗檢測人員的具體要求，選擇相應(yīng)規(guī)格的儀器設(shè)備。實訓(xùn)場地采光、照明、通風(fēng)、電氣安裝、防火及安全衛(wèi)生等要求符合標準。配備的儀器設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)符合相關(guān)的國家標準或行業(yè)標準，并具有相應(yīng)的質(zhì)量證明。實訓(xùn)基地設(shè)備數(shù)量是以六個教學(xué)班的規(guī)模（50人/班）配置。能夠滿足專業(yè)及專業(yè)群實訓(xùn)教學(xué)的需要，提高實訓(xùn)教學(xué)的開出率和分組率。
篇9
引言：
近幾年,山區(qū)高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展使得高墩橋梁的設(shè)計與施工越來越多。目前,橋墩施工中存在高墩由于施工數(shù)量多、工作面積小,施工條件差,無法像矮墩一樣一次澆筑成型的問題。1966年在成昆線安寧河3號橋,首先使用滑升模板灌筑鋼筋混凝土空心墩,獲得成功,20世紀80年代后期應(yīng)用于橋墩的爬升模板,90年代初期采用的翻升模板,這些施工方法都為修建高橋墩開創(chuàng)了新的途徑。
1.施工的主要方法
高墩臺施工的主要方法是滑模施工與翻模施工。翻模施工是傳統(tǒng)的施工方法，模板一般分3層，每層1.5m～2.5m，模板通過工人用手扳葫蘆提升安裝，澆一層混凝土，支一層模板的辦法施工。其特點是外觀質(zhì)量美觀，垂直度容易控制，但缺點是施工進度慢，機械化程度低，成本較高。
液壓滑模施工的原理是利用爬升式千斤頂提升模板及工作平臺，隨著混凝土的澆注，不停向上滑動的原理施工，在薄壁空心高墩臺的施工中，具有機械化程度高、施工速度快、施工占地面小、用材省、勞動力消耗少、工程成本低等優(yōu)點。但也存在工作技術(shù)性強、須有專業(yè)技術(shù)工人操作、外觀不美觀等缺點。
液壓滑模施工順序：1）滑模要根據(jù)圖紙進行設(shè)計，包括內(nèi)模、外模、平臺、支撐、吊架、千斤頂?shù)牟贾眉安僮鞴竦暮侠矸胖谩?）在墩臺上按照軸線放樣組裝模板、平臺，安裝設(shè)備并進行檢查。3）鋼筋安裝好后進行混凝土澆筑，混凝土要分層，則每層30cm左右，一層一層向上澆筑。4）模板等混凝土達到0.3MPa左右，即用手觸有硬感時向上每次按5cm的行程滑動。按照綁鋼筋，澆混凝土滑動模型的方法循環(huán)不斷作業(yè)。5）混凝土養(yǎng)生時可在工作平臺上放一水包，將水泵到水包，圍住混凝土周圍用細PVC管做滴管，并利用水包里的水滴水養(yǎng)護。6）在正常溫度下，滑升速度為30cm/h左右，工人分班作業(yè)，做好交接記錄。7）若遇特殊情況，混凝土澆筑工作不能連續(xù)進行時，則應(yīng)使千斤頂每隔1h左右提升1次，以免混凝土與模板黏接。繼續(xù)澆筑混凝土之前，須對施工縫進行處理。
2.高墩翻模的施工流程
高墩翻模施工的工藝流程為：施工準備綁扎安裝鋼筋翻模組裝安裝內(nèi)外作業(yè)平臺安裝安全防護系統(tǒng)灌注混凝土養(yǎng)護綁扎安裝鋼筋拆除底節(jié)6m模板及工作平臺底節(jié)模板翻升至四節(jié)段模板翻升循環(huán)施工至墩頂。
3.翻模施工技術(shù)
翻模施工是指首先在承臺頂面將三層一套的模板安裝并加固,澆筑混凝土完成第一次墩身的澆筑;然后從下向上逐層拆除最下面的兩層模板,將最上面第三層模板保留不拆,每拆除一層模板翻轉(zhuǎn)至最上面一層模板安裝并加固,再次澆筑混凝土,如此循環(huán)重復(fù)以上過程。
常見的翻模施工提升設(shè)備可采用手動葫蘆、纜索起吊、塔式吊機、液壓等方式,以下著重介紹液壓提升。液壓翻模是指將翻模施工的工作平臺支撐于已達一定強度的墩身混凝土面上,以液壓千斤頂為動力提升工作平臺,達到一定高度后平臺上懸掛內(nèi)外吊架,施工人員在吊架上進行模板的拆卸、提升、安裝以及綁扎鋼筋等項作業(yè)?；炷恋墓嘧?、搗固和中線控制等作業(yè)都在平臺上進行。
3.1液壓翻模的施工要點
3.1.1工作平臺的提升。工作平臺第一次提升應(yīng)在混凝土灌注到一定高度后進行,一般不小于0.6m,時間應(yīng)在初凝后終凝前,提升高度以千斤頂一個行程為限。第二次及以后提升工作平臺,每1h或1.5h提升一次,提升高度與第一次相同。提升工作平臺的總高度以能滿足一節(jié)模板組裝高度為準,切忌空提過高。提升過程應(yīng)隨時進行糾偏、調(diào)整。
3.1.2模板翻升。工作平臺提升到位,并將已澆筑的混凝土鑿毛后,用倒鏈滑車將模板吊升到安裝位置上進行組裝。
3.1.3灌注混凝土。澆注混凝土前,應(yīng)對模板、鋼筋及預(yù)埋件進行檢查。澆注混凝土?xí)r,應(yīng)分層均勻、對稱進行,每層厚度不超過30cm,震搗時做到不欠搗、不漏搗和不搗固過深。
3.1.4平臺的糾偏與調(diào)整。由于千斤頂爬升的不同步、風(fēng)力的影響和平臺上施工荷載的不均勻分布,都有可能使平臺在提升過程中發(fā)生偏斜。當平臺中心線與墩中心偏差達到2～3cm時應(yīng)進行糾偏,糾偏的方法是:控制或停止與中線偏向相反部位千斤頂?shù)呐郎?而中線偏向部位的千斤頂繼續(xù)爬升,逐步達到將平臺中心調(diào)整對中。
3.1.5頂桿的抽換倒用。施工過程中,當頂桿分接高度達到20m時,應(yīng)開始逐批抽換倒用。要求每次抽換的頂桿不得超過頂桿總組數(shù)的15%,且至少間隔3組,以確保工作平臺的穩(wěn)定性。
3.1.6翻模拆除。須嚴格對稱進行。拆除順序為:拆除模板—卸內(nèi)外吊架—卸液壓工作平臺—卸千斤頂—拆除套管連接螺栓—抽頂桿—拆除平臺步板—平臺解體—拆除套管—灌孔。
3.2翻模施工的特點
3.2.1優(yōu)點:不用連續(xù)作業(yè),多個墩可以同時流水作業(yè),提高了設(shè)備的利用率;解決了滑模施工當中混凝土外觀質(zhì)量不足的問題,墩身表面光滑平順;配合起重設(shè)備和混凝土拌合輸送設(shè)備,施工速度相對較快。
3.2.2缺點:塔吊施工過程中必須配備大型起重系統(tǒng),自身沒有起重系統(tǒng),并且其支架系統(tǒng)原始,且材料比較大,不夠經(jīng)濟,使用起來也不是很方便;對于懸索橋的索塔、斜拉橋的橋塔等墩身特別高而數(shù)量很少的情況沒有明顯的優(yōu)勢;液壓翻模設(shè)置在墩內(nèi)的支承頂桿用量很大,雖然理論上頂桿可以全部回收,但施工中提升工作平臺的時機、方法稍有不當,就會導(dǎo)致套管或頂桿與混凝土粘結(jié),以致不能提升或頂桿被埋無法回收;另外翻模提空太高,平臺穩(wěn)定性較差,容易發(fā)生偏斜。
4.混凝土配合比的設(shè)計
高墩臺多為薄壁空心墩，壁厚常設(shè)計為60cm～80cm之間，要求混凝土和易性好，石子易選用0.5cm～3cm碎石，坍落度應(yīng)控制在5cm～7cm之間，為了外面光滑，一般不摻減水劑。滑模施工時混凝土強度達到0.2MPa～0.5MPa即可向上提升模板，若強度過高，則模板與混凝土之間產(chǎn)生粘接，滑升困難，易發(fā)生拉裂、掉角現(xiàn)象。翻模施工時，拆模時間為混凝土終凝后，確保拆模不使混凝土黏膜及缺邊掉角，為加快進度可摻加早強劑。
根據(jù)多年的施工經(jīng)驗，滑?；炷烈瞬捎冒敫捎不虻土鲃佣然炷?，要求和易性好，不易產(chǎn)生離析、泌水現(xiàn)象，坍落度應(yīng)控制在3cm～5cm范圍內(nèi)?；炷脸瞿姸仁窃O(shè)計配合比的關(guān)鍵。強度過低，則混凝土容易坍塌，承受不了上部澆灌混凝土的自重；強度過高，則模板與混凝土之間產(chǎn)生黏模，滑升困難，且容易發(fā)生拉裂、掉角現(xiàn)象?；炷梁线m的出模強度為0.2MPa～0.3MPa?；炷恋哪虝r間，初凝控制在2h左右，終凝以4h～7h為宜。施工中如果出現(xiàn)因混凝土凝結(jié)硬化速度慢而降低滑升速度，可摻入一定數(shù)量的早強劑或速凝劑等外加劑。具體摻量應(yīng)根據(jù)氣溫、水泥品種及標號經(jīng)試驗確定。
5.結(jié)語
總之，橋墩施工中存在高墩由于施工數(shù)量多、工作面積小,施工條件差,無法像矮墩一樣一次澆筑成型的問題，高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展使得高墩橋梁的設(shè)計與施工越來越重要。
參考文獻：
篇10
Key words: the highway bridge, hollow thin wall pilla, construction technology
中圖分類號：U448.14文獻標識碼：A文章編號：
一、工程概況
某大橋設(shè)計為汽車-超20級，掛車-120，四車道橋面，凈寬2×凈10.0米，總寬22.5米。上部結(jié)構(gòu)為雙幅55+55（T構(gòu)）+8×30（T梁）米預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋；下部構(gòu)造為鋼筋混凝土雙柱式橋墩，鉆孔灌注樁。該橋施工中，采用了空心薄壁墩，為保證墩柱的外觀以及方便施工，采用翻模技術(shù)施工。外?？刹捎么髩K鋼模加工制成，內(nèi)模采用組合鋼模自制成型，每節(jié)段高3米，配以內(nèi)拉桿加固，保證墩柱的幾何尺寸。
二、施工技術(shù)要點
1、滑動模板構(gòu)造
滑動模板一般主要由工作平臺、內(nèi)外模板、混凝土平臺、工作吊籃和提升設(shè)備等組成。如下圖1所示。
圖1滑動模板構(gòu)造示意圖
（1）工作平臺：由外鋼環(huán)、輻射梁、內(nèi)鋼環(huán)、欄桿、步板組成，除提供施工操作的場地外，還用它把滑模的其它部分與頂桿相互連接起來，使整個滑模結(jié)構(gòu)支承在頂桿上。工作平臺是整個滑模結(jié)構(gòu)的骨架，因此，應(yīng)具有足夠的剛度和強度。
（2）內(nèi)外模板：采用薄鋼板制作，用于上下壁厚相同的直坡空心橋墩的滑模。內(nèi)外模板均通過立柱、固定在工作平臺的輻射梁上。用于上下壁厚相同的斜坡空心墩的收坡滑模，內(nèi)外模板仍固定在立柱上，但立柱架（或頂梁）不是固定在輻射梁上，而是通過滾軸懸掛在輻射梁上，并可利用收坡絲桿沿輻射方向移動立柱架及內(nèi)外模板位置。用于斜坡式不等壁厚空心墩的收坡滑模，則內(nèi)外立柱固定在輻身梁上，而在模板與立柱間安裝收坡絲桿，以便分別移動內(nèi)外模板的位置。
（3）混凝土平臺：由輻射梁、步板、欄桿等組成，利用立柱支承在工作平臺的輻射梁上，供堆放及灌注混凝土的施工操作用。
（4）工作吊籃系統(tǒng)：懸掛在工作平臺的輻射梁和內(nèi)外模板的立柱上，它隨著滑模的提升而向上移動，供施工人員對剛脫模的混凝土進行表面修飾和養(yǎng)生等施工操作之用。
（5）提升設(shè)備：由千斤頂、頂桿、頂桿導(dǎo)管等組成，通過頂升工作平臺的輻射梁使整個滑模提升。
2、滑動模板提升工藝
滑動模板提升設(shè)備主要有提升千斤頂、支承頂桿及液壓控制裝置等幾部分。其提升過程為：
（1）螺旋千斤頂提升步驟：
①轉(zhuǎn)動手輪使螺桿旋轉(zhuǎn)，使千斤頂頂座及頂架上模梁帶動整個滑模徐徐上升。此時，上卡頭、卡瓦、卡板卡住頂桿，而下卡頭、卡瓦、卡板則沿頂桿向上滑行，當滑至與上下卡瓦接觸或螺桿不能再旋轉(zhuǎn)時，即完成一個行程的提升。
②向相反方向轉(zhuǎn)動手輪，此時，下卡頭、卡瓦、卡板卡住頂桿，整個滑模處于靜止狀態(tài)。僅上卡頭、卡瓦、卡板邊同螺桿、手輪沿頂桿向上滑行，至上卡頭與頂架上橫梁接觸或螺桿不能再旋轉(zhuǎn)時為止，即完成整個一個循環(huán)。
（2）液壓千斤頂提升步驟：
①進油提升：利用油泵將油壓入缸蓋與活塞間，在油壓作用時，上卡頭立即卡緊頂桿，使活塞固定與頂桿上。隨著缸蓋與活塞間進油量的增加，使缸蓋連同缸筒、底座及整個滑模結(jié)構(gòu)一起上升，直至上、下卡頭頂緊時，提升暫停。此時，缸筒內(nèi)排油彈簧完全處于壓縮狀態(tài)。
②排油歸位：開通回油管，解除油壓，利用排油彈簧推動下卡頭使其與頂桿卡緊，同時推動上下卡頭將排出缸筒，在千斤頂及整個滑模位置不變的情況下，使活塞回到進油前位置。至此，完成一個提升循環(huán)。為了使各液壓千斤頂能協(xié)同一致地工作，應(yīng)將油泵與各千斤頂用高壓油管連接，由操縱臺統(tǒng)一集中控制。
提升時，滑模與平臺上臨時荷載全由支承頂桿承受。頂桿多用A3與A5圓鋼制作，直徑25mm，A5圓鋼的承載能力約為12.5kN（A3剛為10kN）。頂桿一端埋置于墩、臺結(jié)構(gòu)的混凝土中，一端穿過千斤頂芯孔，每節(jié)長2.0～4.0m，用工具式或焊接連接。為了節(jié)省鋼材，使支承頂桿能重復(fù)使用，可在頂桿外安上套管，套管隨同滑模整個結(jié)構(gòu)一起上升，待施工完畢后，可拔出支承頂桿。
3、滑模的設(shè)計
滑動模板整體結(jié)構(gòu)是混凝土成型的裝置，也是施工操作的主要場地，必須具有足夠的整體剛度、穩(wěn)定性和合理的安全度。為了保證施工質(zhì)量與安全，滑動模板各組成部件，必須按強度和剛度要求進行設(shè)計與驗算。
（1）荷載取值。作用在滑動模板整個結(jié)構(gòu)上的荷載有靜荷載與活荷載。工作平臺、內(nèi)外模板、混凝土平臺、工作吊籃、提升設(shè)備、液壓管線等自重都屬于靜荷載；操作人員、施工機具、平臺上堆放的材料及半成品等的重力，以及滑升時混凝土與模板間的摩阻力等屬于垂直活荷載；向模板內(nèi)傾倒混凝土?xí)r所產(chǎn)生的沖擊力，新澆筑混凝土對模板的側(cè)壓力，以及風(fēng)荷載等屬于水平活荷載。具體可按有關(guān)規(guī)范與設(shè)計要求分別取值。
（2）確定支承桿、千斤頂、頂升架和工作平臺的布置方案。支承頂桿和千斤頂?shù)牟贾梅桨福阂话阌芯鶆虿贾?、分組集中布置以及分組集中與均勻布置相結(jié)合等。在筒壁結(jié)構(gòu)中多采用均勻布置方案，在平面較為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)中則宜采用分組集中均勻相結(jié)合布置方案。千斤頂在布置時，應(yīng)使各千斤頂所承受的荷載大致相同，以利同步提升。當平臺上荷載分而不均勻時，荷載較大的區(qū)域和摩阻力較大的區(qū)段，千斤頂布置的數(shù)量要多些?？紤]到平臺荷載內(nèi)重外輕，在數(shù)量上內(nèi)側(cè)應(yīng)較外側(cè)布置多些，以避免頂升架提升時向內(nèi)傾斜。
（3）模板的設(shè)計。包括模板盡寸的確定和模板的剛度。模板必須具有足夠的剛度，才能保證澆筑混凝土和提升過程中，在混凝土側(cè)壓力作用下不發(fā)生超過允許的變形值。一般條件下，模板在水平荷載作用下，其支點間在力作用方向的變形不應(yīng)超過1/1000。作用在模板上的水平荷載主要是新澆筑混凝土的側(cè)壓力，此時，模板按簡支板計算。因為滑模施工中，模板有一定傾斜度，出?；炷辆哂?.05～0.25MPa的強度，所以模板底部的混凝土對模板已不存在的側(cè)壓力。
（4）頂升架與工作平臺的設(shè)計。頂升架的構(gòu)造型式，主要是根據(jù)結(jié)構(gòu)水平截面形狀、部位和千斤頂?shù)念愋蜎Q定的。一般常采用一字型的單橫梁式或雙橫梁式。
篇11
路橋混凝土施工現(xiàn)狀概述
1.1抗拉力不強
一般路橋工程所使用的混凝土主要是用水泥進行凝聚，然后通過加以石灰和砂作為輔料，按照一定的水的比例進行混合，再通過攪拌機進行攪拌，最終形成了混凝土。這種混凝土中的石灰和砂起主要作用，用來增加混凝土的強度，同時可以有效的防止水泥凝固。在工程中，通常用水泥和水混和在一起，形成一種具有水泥漿，用來鋪平建筑的表面和填充縫隙。這種水泥漿具有作用，可以使混凝土各方面性能更加突出。水泥與路橋骨架進行連接，當水泥變硬的時候，便于骨架聯(lián)成一體，具有很強的硬度。但是這種組合抗拉性不強，主要是由于水泥和砂石的脆性較低。當混凝土受拉或者受壓時，容易發(fā)生形變，從而導(dǎo)致混凝土開裂。
1.2 彈性不好
在常見的路橋中，橋面會受到擠壓和壓力，因此形成了裂縫，對工程實施造成很大麻煩。若是采用普通的混凝土，則由于自身特性，摻雜一定的輔助材料，可使強度達到100MPa以上，但是由于自身彈性不好，不得不使用具有高效彈性的
混凝土，使之具備很好的屈服性能。
1.3收縮易變形
在工程中使用的混凝土?xí)S著周邊溫度的變化而變化，具有熱脹冷縮的特點。當氣溫較低時，路橋表面會進行收縮，由此會形成一些裂痕；當氣溫較高時，路面又恢復(fù)到以前的模樣。同時在溫度和環(huán)境的影響下，會使混凝土的內(nèi)部發(fā)生收縮，這種收縮造成的裂痕較小，而且相互交叉，不呈現(xiàn)任何變形規(guī)律。
1.4 耐久性較弱
橋路工程投入使用后能否長久使用在于混凝土自身的耐久性。而現(xiàn)在隨著社會發(fā)展，科研能力也越來越強，昔日具有很強的耐久性混凝土已不存在，由于應(yīng)用后出現(xiàn)的問題，得出理論，混凝土耐久性較弱。
2.混凝土橋梁裂縫產(chǎn)生的原因
在我們的日常生活中，經(jīng)常會聽到一些橋梁和道路在使用時，出現(xiàn)了一些坍塌的事故。而造成這樣事故發(fā)生的原因有很多種，主要是由于出現(xiàn)的裂痕長久的的承載負荷，而導(dǎo)致坍塌。而裂痕產(chǎn)生原因又有很多種，可分為以下幾類：
2.1荷載引起的裂縫
荷載引起的裂痕主要是由于受到外力的作用，比如說受到較大載荷的壓力和一些載荷的相互擠壓力，而導(dǎo)致混凝土的抗拉強度超出了極限強度，從而才能形成了裂痕，這種產(chǎn)生的裂痕可分為直接應(yīng)力和次應(yīng)力兩類。
直接應(yīng)力裂痕是由于外界載荷直接作用的力，而產(chǎn)生形變，產(chǎn)生的裂痕。這種裂痕通常只注重設(shè)計的外觀，而不注重內(nèi)部所能承載的載荷，從而導(dǎo)致工程不符合規(guī)范。次應(yīng)力裂痕是由于載荷在進行作用時產(chǎn)生的外力，這種外力受到外界影響而產(chǎn)生的裂痕。
2.2 基礎(chǔ)變形引起的裂縫
基礎(chǔ)變形引起的裂痕主要是在前期工程建設(shè)中，由于工作人員的疏忽和材料質(zhì)量等原因造成的裂痕。由于路橋建設(shè)中的地基不穩(wěn)定，從而使混凝土發(fā)生變使得路面會發(fā)生坍塌或偏移現(xiàn)象[1]。
2.3 溫度變化引起的裂縫
溫度的變化勢必會引起混凝土的變形，因為混凝土具有熱脹冷縮的特點。當混凝土橋面受到高溫的影響，就會引起混凝土內(nèi)部結(jié)構(gòu)的變化，便會發(fā)生變形。這種變形當受到外力的影響，便會產(chǎn)生應(yīng)力，從而超出了混凝土的極限抗壓強度，于是產(chǎn)生了溫度裂痕。溫度裂痕會產(chǎn)生很強的溫度應(yīng)力，同時會隨著周邊溫度環(huán)境的變化而變化。
2.4 收縮引起的裂縫
混凝土收縮變形引起的裂痕是最為常見的，主要是由于混凝土自身受到較大載荷或者自身體積發(fā)生變化而引起橋梁表面產(chǎn)生細小的裂痕。通常是由于混凝土的塑形變形超出了極限變形而產(chǎn)生的。
路橋混凝土施工技術(shù)創(chuàng)新
3.1混凝土的配合比和生產(chǎn)控制
在進行混凝土混合時，首先要選好材料和澆筑方法，然后盡最大可能的減小混凝土的坍落度，有效的控制材料所占的比例。通常情況下，混凝土的坍落度最好控制在80mm~100mm之間，這樣才能減小泌水現(xiàn)象。同時要控制好混凝土凝固時間，一般在7小時左右最為合適。當進行選料時，要注意材料的質(zhì)量，并確認整個工程所使用的水泥處于同一個廠家。比如我們常用的水泥是 硅酸鹽水泥， 根據(jù)水泥的強度的不同可分為多個等級。
在進行選擇骨架的材料時，更要注意骨架等級的分類，同時還要注意骨架材料的色質(zhì)方面是否一致。要保證工程中所用的材料以及水泥所占的百分比均一致，而且要選用一些具有較好作用的附加劑，這樣才能夠控制混凝土的泌水率和坍落度，有效保證后期工程使用的持久性。在進行混凝土混合時，還要摻雜一些具有活性作用的礦物材料，這樣目的是為了更好的填充混凝土內(nèi)部的縫隙，使強度增高，避免產(chǎn)生裂縫。同時還應(yīng)摻雜一些純度較高的煤灰，這樣有利于提高混凝土的流動性，保證骨架的緊密型，從而保證整個結(jié)構(gòu)的強度。總而言之，在進行配料時一定要保證各個過程所使用的材料一致，同時一定要注意材料的比例以及材料的質(zhì)量，做好工程建設(shè)的前期工作，盡量避免不必要的麻煩[2]。
3.2 混凝土施工技術(shù)控制
在路橋工程建設(shè)中，還要注意混凝土與鋼筋結(jié)構(gòu)的設(shè)計。嚴格要求整個施工結(jié)構(gòu)中的設(shè)計，還要在正式施工前做好一系列的試驗。比如要建立一個結(jié)構(gòu)模型，將模型進行模擬的拆裝試驗，在試驗過程中發(fā)現(xiàn)問題和不足，并進行改進和完善。通過這樣的方法，保證工程的穩(wěn)定性以及安全性，使混凝土在施工時避免不必要的變形。在混凝土施工中，加強與混凝土供應(yīng)商的原材料質(zhì)量監(jiān)控、計量校驗與試驗級配方面的聯(lián)系，同時在混凝土澆搗的過程中，加強混凝土質(zhì)量的監(jiān)控，嚴禁向混凝土內(nèi)任意摻水，必須由攪拌站試驗室，嚴格按氣候條件，原材料含水量情況，合理調(diào)整級配，以最適宜的混凝土級配，滿足現(xiàn)場施工需要。當混凝土攪拌車進場后，應(yīng)把好混凝土質(zhì)量關(guān)，檢查混凝土攪拌車發(fā)車、運輸、到達時間、檢查坍落度是否符合要求，對于不合格者嚴格予以退回。嚴格把好材料質(zhì)量關(guān)，水泥、碎石、砂及外摻劑等既要達到國家規(guī)范規(guī)定的標準，又要滿足設(shè)計提出的質(zhì)量要求，隨時注意氣候的變化，避免因氣候原因?qū)炷廉a(chǎn)生質(zhì)量影響。施工時必須從混凝土配合比、氣溫、澆筑方式、養(yǎng)護情況等方面進行控制。防止出現(xiàn)混凝土收縮裂縫。墻板澆搗時，必須進行分層分皮振搗密實，同時密切注意混凝土流淌距離，及時振搗，嚴防漏振[3]。
3.3混凝土施工過后的養(yǎng)護和修補
1）養(yǎng)護：混凝土在進行保養(yǎng)和護理時，最容易出現(xiàn)的問題是由于水分布不均勻而產(chǎn)生的色差和裂痕，這樣便對工程質(zhì)量造成了影響，從而使工程的耐久性降低。因此當工程竣工時，要注意混凝土的養(yǎng)護，要在混凝土的表面附以塑料薄膜，用來保護表層，使之避免水的快速流失。
2）修補：盡管在混凝土的表面覆蓋有塑料薄膜，避免了色差和污染，但是由于混凝土自身的泌水性，使混凝土的表層出現(xiàn)了很多的砂孔眼，因此需要進行修補。由于混凝土是多孔物質(zhì)，很容易吸收水泥中的水分，引起色差，所以在拆模之后應(yīng)立即清除表面的砂子和浮漿，并用相同的水泥漿來進行修補 。除此之外，混凝土還受到外界其他因素的影響，逐漸遭受破壞。為了解決這一問題，必須對混凝土進行保護，使之免受破壞[4]。
結(jié)語
總而言之，路橋混凝土工程施工技術(shù)對現(xiàn)代化城市建設(shè)有著重大作用。我們不僅要提高混凝土工程的質(zhì)量，還要在施工前做好一系列的準備工作，同時在工程竣工后還要做出相應(yīng)的養(yǎng)護和修補。因此要應(yīng)用較為先進的工程施工技術(shù)，保證工程的持久性和耐用性，建設(shè)一個現(xiàn)代化城市。
參考文獻：
[1]劉志蜂.路橋混凝土施工[J].浙江林業(yè)科技，2010(8)．
篇12
Key words: highway bridge; construction technology; reinforcement technology; countermeasure
中圖分類號：U415.6
一、橋梁施工技術(shù)問題
1 施工管理與施工技術(shù)存在不足
現(xiàn)階段，雖然我國的公路橋梁建設(shè)在一些方面取得了一些成績，但是，由于橋梁建設(shè)施工在我國起步較晚，與世界領(lǐng)先水平相比，我國的橋梁建設(shè)施工技術(shù)與施工管理還是存在著一些差距，有很多的不足之處，我國橋梁建設(shè)施工企業(yè)間以及地區(qū)性的差異也比較大。所以說，我國的公路橋梁建設(shè)施工在設(shè)計、材料、管理理念、工藝技術(shù)等許多方面與先進水平相比，都有一定的差距，存在著許多的不足之處。
2 加固橋梁技術(shù)
在橋梁的質(zhì)量缺陷中，材料、施工、設(shè)計、養(yǎng)護維修、運營理念等方面存在的缺憾和不足，或多或少影響著橋梁的使用壽命，導(dǎo)致橋梁的承載力下降，因此，我們必須通過加固技術(shù)手段，提高橋梁的承載力。其中包括斜拉橋的拉索，預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁裂縫，地
板混凝土劈裂、垂裂縫、縱向裂縫、斜裂縫，鋼結(jié)構(gòu)的防腐以及鋼橋的橋面鋪裝，加固設(shè)計在原則上不改變原橋的結(jié)構(gòu)，應(yīng)該以原橋梁為基礎(chǔ)，加固原橋的主要承重受力構(gòu)件，同時，還要不影響橋梁的整體美觀性。
3 加強橋梁質(zhì)量管理措施
提高橋梁的使用年限，保證混凝土的澆筑質(zhì)量
橋梁在使用過程中，損傷和劣化現(xiàn)象會不同程度的出現(xiàn)在混凝土結(jié)構(gòu)橋梁各部分中，因此，在橋梁的設(shè)計與施工中，我們一定要考慮橋梁的耐久性與構(gòu)造細部的影響，有效提高橋梁的使用年限。另外，在混凝土材料方面，我們應(yīng)該考慮到混凝土的強度等級、最大堿含量、最小水泥用量、水灰比、最大氯離子含量等都對橋梁的耐久性有一定的影響；在施工方面，一定要規(guī)范要求，以保證混凝土的振搗方式、混凝土的養(yǎng)護最短工期、混凝土的保護層厚度等都符合質(zhì)量要求，進而有效提高混凝土的澆筑質(zhì)量。
4 必須按照規(guī)范加強混凝土質(zhì)量
施工單位一定要保證水泥強度及等級，采購水泥要嚴格執(zhí)行國家建材標準，以保證水泥的安定性以及水泥的凝結(jié)時間。另外，采購鋼筋也要嚴格執(zhí)行國家建材標準，鋼筋應(yīng)符合表面無裂紋、平直無局部彎折以及鋼筋表面潔凈的相關(guān)要求。施工人員在施工過程中配比混凝土，一定要按照規(guī)范要求，養(yǎng)護好混凝土。伸縮縫材料的品種規(guī)格、結(jié)構(gòu)尺寸、止水材料的形式以及物理力學(xué)指標一定要符合設(shè)計要求?；炷猎跐仓^程時，我們要確保模板的剛度及穩(wěn)定性，同時關(guān)注防止止水產(chǎn)生的變位、變形，防止模板的剛度及穩(wěn)定性遭到破壞；一定要保證混凝土保護層的厚度符合規(guī)范要求。
二、公路橋梁施工的對策分析
1 橋梁超載問題一定要重視
一般情況下，橋梁超載可以分為三種：首先是八十年代修建的早期的老橋，這類老橋由于受到當時的條件以及技術(shù)限制，屬于少筋混凝土橋梁，由于老橋結(jié)構(gòu)體系上存在許多的缺點，在構(gòu)造與施工上也存在許多的不足，面對當前的頻繁重載，早期老橋的承載力無法達到規(guī)范要求，因此，對于超載問題，老橋很難滿足超載需求，存在著壓潰破壞、沖剪、構(gòu)件掉落的危險。另外，由于重載交通頻繁運行，橋梁衰退、老化十分嚴重，現(xiàn)如今，橋梁的衰退、老化已經(jīng)成為一個普遍的問題。還有一種原因是目前車輛違規(guī)超載嚴重，導(dǎo)致這種因素的情況主要是交通量的增加、設(shè)計荷載的增加、違規(guī)運營車輛的增多。橋梁超載屬于一個比較嚴重的問題，超載問題致使橋梁損傷加劇，增大了橋梁的拉應(yīng)力，導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)破壞，引發(fā)疲勞問題。
2 橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量管理一定要加強
橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量管理一定要注意以下三點：穩(wěn)定控制、幾何控制、應(yīng)力控制。橋梁結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量問題常見的有柱墩結(jié)構(gòu)、混凝土外觀質(zhì)量、T梁安裝、橋面。橋梁的建設(shè)者與管理者為了提高橋梁工程的質(zhì)量水平，在橋梁建設(shè)過程中嚴格遵守各項技術(shù)規(guī)范，橋梁質(zhì)量的有關(guān)法律法規(guī)嚴格遵守，本著互相合作、統(tǒng)一協(xié)調(diào)的原則，嚴格處理好橋梁施工中的質(zhì)量監(jiān)督，逐步完善橋梁建設(shè)結(jié)構(gòu)質(zhì)量管理。
3 加強培訓(xùn)與宣傳，提高施工人員素質(zhì)
加強橋梁施工質(zhì)量管理培訓(xùn)，要讓施工人員了解橋梁施工質(zhì)量管理的重要性，宣傳橋梁施工的有關(guān)規(guī)定，宣傳相關(guān)的法律法規(guī)，宣傳橋梁施工安全管理規(guī)范，提高施工人員的質(zhì)量意識，加強培訓(xùn)，有效提高施工人員的技術(shù)水平與自身素質(zhì)，通過培訓(xùn)，優(yōu)選施工人員，提高施工人員的職業(yè)素養(yǎng)，各部門之間相互協(xié)調(diào)、共同合作，有效控制施工質(zhì)量，使得施工質(zhì)量能夠順利達到規(guī)定的標準，奠定控制質(zhì)量的基礎(chǔ)，更好的控制工程質(zhì)量。
4 加強監(jiān)督檢查，完善安全管理措施
在工程建設(shè)監(jiān)督檢查中，實驗室的檢驗控制功能起著非常重要的作用。對于工地實驗室，工程管理人員一定要進行制度化管理，逐步完善實驗室報告體系，工程質(zhì)量一定要現(xiàn)場監(jiān)理確認達標。施工人員不得違規(guī)操作，工程管理人員一定要明確質(zhì)量驗收標準，以確保工程質(zhì)量。另外，要完善安全管理措施，杜絕施工人員過度疲勞，公路橋梁施工是一項很辛苦的工作，我們要有效保證施工人員的休息時間；加強安全管理培訓(xùn)與技術(shù)培訓(xùn)，減少不規(guī)范操作，
提高工作效率，使施工人員能夠熟練操作機械儀器，提高技術(shù)水平與工作能力，以減少安全隱患。
5 完善質(zhì)量保證體系，保證工程進度
完善獎罰制度，提高公路橋梁施工人員的責(zé)任心與積極性，有效控制施工過程中的擅自離守以及違規(guī)操作，有效減少事故的發(fā)生。另外，一定要做好機械的保養(yǎng)與維護，謹慎操作機械設(shè)備，設(shè)備的基本保養(yǎng)工作人員一定要保障。另外，在橋梁建設(shè)中，我們一定要控制好施工時間，在施工之前，施工單位就要做好工程預(yù)算，做好工程量的計算，因此，我們要確
保工程進度，嚴格的控制好施工的時間。
三、公路橋梁施工應(yīng)注意的問題
在過去的幾十年間，我國的公路橋梁建設(shè)更是取得了豐碩的成果，克服了多項難題。在今后相當長的一段時期內(nèi)，我國的公路橋梁建設(shè)還將處于高速發(fā)展階段，因此應(yīng)特別注意以下幾個問題：
①已有橋梁特別是改革開放以后的大跨徑、新結(jié)構(gòu)橋梁的耐久性、安全性、行車舒適性、經(jīng)濟性做檢測分析和數(shù)理統(tǒng)計。
②加快科技向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化。比如在車橋振動理論、計算機軟件設(shè)計、可靠度理論設(shè)計等方面取得的研究成果和計算手段，應(yīng)加快普及和應(yīng)用的力度。
③注意開發(fā)和利用新材料。
新材料應(yīng)具有強度高、抗變形能力強以及輕質(zhì)等特點，例如：超高強硅類、高強鋼絲鋼纖維、纖維塑料等等的開發(fā)和應(yīng)用，對今后我國在公路橋梁建設(shè)方面有重要的意義。
④注重安全、適用、經(jīng)濟的同時，兼顧橋梁藝術(shù)、環(huán)保等問題，讓更多的公路橋梁成為一道凝固的藝術(shù)品。
總之，在我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，公路橋梁施工屬于比較重要的組成部分，公路橋梁施工質(zhì)量直接影響著道路交通的使用安全與使用壽命，同時，也影響著道路交通事業(yè)的經(jīng)濟效益，影響著公路交通的社會價值。從宏觀的角度去分析，公路交通的橋梁施工質(zhì)量，也直接影響著地方的經(jīng)濟建設(shè)和發(fā)展，因此，我們要加強公路橋梁施工技術(shù)質(zhì)量管理。在工程項目建設(shè)過程中，每一個環(huán)節(jié)都要認真的把握，無論是設(shè)計規(guī)劃，還是地質(zhì)勘探；無論是施工建設(shè)，還是后期養(yǎng)護，各個環(huán)節(jié)必須緊密相連。無論是那一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)質(zhì)量問題，都可能影響公路橋梁整體的工程質(zhì)量，為公路橋梁的質(zhì)量問題埋下安全隱患。只有加強公路橋梁質(zhì)量管理，提高橋梁工程的施工技術(shù)，我們才能有效的減少橋梁的損害度，提高橋梁的交通荷載能力，因此，對于橋梁施工技術(shù)，我們還要不斷地探索和學(xué)習(xí)。
參考文獻
篇13
薄壁空心高墩施工的最大特點就是其橋墩較高，橋壁較薄。目前，我國的高墩公路橋梁在施工過程中，使用最多的施工方法大致有鋼管腳手架配合法、滑升模板法、滑升翻模法、爬升模板法以及提升模板法。在進行公路橋梁施工過程中，施工隊伍要注意施工工藝的有效應(yīng)用與施工工程的質(zhì)量控制，以便保障大橋高墩施工的高質(zhì)量。
一、公路橋梁薄壁空心高墩施工的工藝流程
結(jié)合大量的實踐經(jīng)驗總結(jié)，公路橋梁薄壁空心高墩施工的工藝流程為：安裝勁性骨架綁扎接高鋼筋拆模清理模板和涂脫模劑翻升、安裝模板檢查中線與標高測量沖洗清理灌注混凝土、養(yǎng)生提升滑架，直至達到設(shè)計墩柱高度。
二、薄壁空心高墩施工方案設(shè)計
高墩施工過程中，涉及到的技術(shù)有模板施工、滑模施工、翻模施工、爬模施工等，在這些施工技術(shù)中各有自身的優(yōu)點和不足，具體如下：①滑模施工。其優(yōu)點是工期快，不足是消耗大量滑升支承桿材料以及耗用測量施工定位的勁性骨架材料，導(dǎo)致成本較高。②提升模板施工。優(yōu)點是容易控制施工方法，不足是施工進度慢，勞動強度大，難以掌握工期，且必須耗用大量的提升和施工定位用的勁性骨架材料。③爬模施工。在該階段施工中，采用節(jié)段式進行施工，方便施工控制，勞動強度小，不足是工序比較繁瑣，爬升結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。④翻模施工。優(yōu)點施工成本費用較低，不足難以控制施工和安全無法保證。本文介紹的高墩的施工方案，具體如下，支架系統(tǒng)：施工平臺采用整體式輕型爬架；模板系統(tǒng):通過采用翻拆模法對墩身進行施工，長度與墩身高度相匹配，標準模板每節(jié)長 6m，縱向共有 4 塊，每塊高 1.5m；運輸系統(tǒng)：每個主墩旁要配備安裝 QT80EA 塔吊，便于提升和運輸物質(zhì)材料，采用電梯作為員工上下班的運輸工具。
三、公路橋梁薄壁空心高墩施工方法
3.1 測量放樣 墩柱四個角點的定位在承臺施工結(jié)束后采用全站儀坐標定位，高程用水準儀測量，必須閉合或附合高程和平面點測量，確保測量精度。墩底截面輪廓線用墨線放出，為方便第一節(jié)模板安裝，一般將輪廓線加模板厚度放寬。同時放出墩柱主筋、勁性骨架位置，確保安裝位置準確。
3.2 勁性骨架、鋼筋加工及安裝 ①勁性骨架加工及安裝。勁性骨架自由段高度施工過程中控制不大于 9m，墩身鋼筋安裝在勁性骨架安裝完畢后即可進行。②加工鋼筋及安裝。鋼筋主要在加工棚內(nèi)進行加工和制作，采用現(xiàn)場綁扎法，在制作的工程中，除豎向筋配料及加工外，其余的鋼筋制作需要先放大樣然后進行加工制作。并在制作完成少量鋼筋后，在地面平地上進行綁扎試驗，根據(jù)試驗結(jié)果進行調(diào)整彎制方法與尺寸。對形狀與尺寸已確定的鋼筋，通過采用拉尺檢查的辦法對精度進行控制。要標識所有鋼筋半成品，標識內(nèi)容涉及鋼筋的型號、規(guī)格、安裝位置等，在一定程度上避免誤用。檢驗時，對于不符合設(shè)計要求的半成品做好標識，防止使用。③防裂鋼筋網(wǎng)布設(shè)。鋼筋網(wǎng)至墩柱外表面凈距符合保護層厚，采購 D10 鋼筋網(wǎng)及 D6 冷軋帶肋防裂鋼筋網(wǎng)。④直螺紋套筒鋼筋連接。直螺紋接頭位置位于同一斷面的數(shù)量不得超過 50％，接頭的受力性能不得低于鋼筋本身。施工時每個接頭均檢查，確保連接牢固。⑤電弧焊接頭搭接長度。雙面焊不小于 5d，單面焊不小于 10d。鋼筋加工及安裝嚴格按《鐵路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》中相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
3.3 模板安裝 模板采用拉桿固定，鋼筋安裝完畢且經(jīng)監(jiān)理工程師檢查驗收后即可安裝模板，拉桿按模板預(yù)留孔布設(shè)。
3.4 首次立模準備 ①安裝模板。模板安裝時，通過塔吊進行起吊、人工輔助就位的方式進行。組裝時，先拼裝與墩身等高的外模，然后將其他剩余的外模板按順序進行組拼。為了防止外模接縫漏漿，采用雙面膠對接縫進行處理。安裝完畢外模板后，依次安裝內(nèi)模板、布墊塊，最后上拉桿。②檢查立模。模板安裝完成后，通過采用水準儀和全站儀對模板頂面標高、平面位置進行檢查，并且調(diào)整誤差超標，直至符合設(shè)計要求。對墩柱垂直度通過采用激光鉛垂儀進行復(fù)核，對三向中心線采用全站儀進行測控。
3.5 混凝土灌注 ①混凝土拌制。結(jié)合現(xiàn)場砂石材料含水率，根據(jù)試驗室配合比設(shè)計確定施工配合比，嚴格按施工配合比拌制混凝土，為防混凝土在徐變收縮過程中產(chǎn)生裂紋，要控制混凝土攪拌時間和坍落度及水灰比。另外，在夏季進行混凝土施工時，由于混凝土的出機溫度受混凝土所用碎石以及攪拌用水的影響較大。為確保混凝土的出機溫度，必要時可以往碎石上噴水降溫等措施。在灌注混凝土的過程中，由于夏季白天溫度比較高，利用潮濕的麻袋將混凝土的輸送泵管進行覆蓋，并經(jīng)常澆水，確保麻袋濕潤，在一定程度上降低混凝土入模溫度，進而避免堵管。②混凝土振搗。混凝土振搗要及時，同時不漏振，但也不能過振，防止離析。
3.6 模板拆除 模板的拆除，待混凝土在模板內(nèi)的強度超過 10Mpa，在確保混凝土棱角完整的情況下，安裝完畢勁性骨架和鋼筋并且檢驗合格后，拆除模板，下一節(jié)段模板同時進行安裝，拆除時按從下至上順序進行。
3.7 墩頂實心段施工 墩身內(nèi)模架待模板翻升至墩頂實心段底部時拆除，底模采用吊放方式安裝，然后綁扎鋼筋，提升、安裝外模板并澆混凝土。根據(jù)施工圖，墩頂施工過程當中注意預(yù)應(yīng)力鋼絞線的正確安裝施工及墩頂鋼箱牛腿的預(yù)埋安裝。
3.8 墩身線形控制 對墩身進行線形控制，需要做好：第一，完成承臺混凝土澆注后，利用護樁對墩中心進行恢復(fù)，通過大橋控制網(wǎng)對墩身進行校核，放出準確的墩身大樣，然后立模、施工墩身第一節(jié)混凝土，墩中心在墩身底部的實心段混凝土上放出，同時設(shè)置一直徑為 40cm、高40cm 的鋼筋混凝土圓臺，在預(yù)埋的鋼筋頭上將墩中心準確地定位。安裝完每節(jié)段模板后，通過全站儀對四邊的模板進行檢查。為保證墩身線形，施工中要檢查模板對角線，確保誤差在 5mm 以內(nèi)。檢查已灌混凝土的模板時，在每個方向制作 2 個方向點，通過拉線與全站儀相互校核的方式，防止大霧天氣不能檢查模板，不影響施工。檢查模板時，墩身上的后視點盡量靠近承臺，每次檢查前，校核各個方向點是否在一條直線上，按墩高比例向相反方向調(diào)整出現(xiàn)的偏差。第二，墩身垂直度采用兩臺鉛垂儀控制，做好墩身垂直度的控制，第一段墩身砼施工完畢后，于墩身四角布置 8 個點，每個點距墩身面 50cm，要求采用全站儀放點后并復(fù)核點與墩柱面及點與點之間的距離。將兩臺鉛垂儀置于同一墩柱面的相鄰兩個點上，垂直度檢測時調(diào)試好鉛垂儀使之投射到放于墩頂?shù)姆瓷浒迳?，采用水線連接兩點觀測該墩身面的位置情況，同時采用鋼尺檢測點到墩身面的距離，調(diào)整模板使之能與兩點之間的連線與模板面重合，同時滿足點到墩身面的 50cm 距離，既完成該面的調(diào)整，依次將每個面調(diào)整到位又滿足了墩身垂直度要求。
四、結(jié)束語
薄壁空心高墩施工技術(shù)在我國目前公路橋梁施工中占據(jù)著重要的位置，直接關(guān)系到工程的整體質(zhì)量。因此，在未來的時間里，相關(guān)工作人員應(yīng)該不斷積累施工經(jīng)驗，提高自身的綜合素質(zhì)，對薄壁空心高墩無支架的施工工藝和施工注意事項全面掌握，從而更好地進行施工作業(yè)，確保工程的整體質(zhì)量，促進我國建筑行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
