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航空安全論文:國(guó)際民用航空安全法律特征論文

一、恐怖主義的概念

當(dāng)今，人們每天從報(bào)刊和網(wǎng)上可以看到，國(guó)際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節(jié)目經(jīng)常的內(nèi)容。根據(jù)國(guó)際社會(huì)提供的信息，近千個(gè)國(guó)際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進(jìn)行著爆炸、劫機(jī)、襲擊、暗殺、綁架等勾當(dāng)。國(guó)際恐怖主義已成為21世紀(jì)的政治瘟疫，是當(dāng)今世界一大公害，對(duì)國(guó)際社會(huì)的和平、安全與秩序構(gòu)成了巨大威脅，它嚴(yán)重危害世界億萬人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國(guó)際恐怖主義已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙。恐怖主義的一些熱點(diǎn)地區(qū)使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經(jīng)營(yíng)范圍和貿(mào)易對(duì)象，也使旅游顧客減少，經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重影響。“恐怖”在漢語中通常是指一種心態(tài)，也就是恐懼、害怕?？植乐髁x與恐怖活動(dòng)不是一回事?？植阑顒?dòng)作為人類沖突的一種表現(xiàn)，有悠久的歷史。中國(guó)古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。

恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動(dòng)有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質(zhì)、綁架、勒索、爆炸，如果是個(gè)人針對(duì)個(gè)人，目的在于報(bào)復(fù)和勒索，應(yīng)該是非政治行為；如果行為者的打擊對(duì)象是一個(gè)國(guó)家的政府或社會(huì)，目的是迫使該政府做本來不會(huì)做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進(jìn)行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動(dòng)屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動(dòng)則可能成為恐怖主義，是一種政治現(xiàn)象，從而構(gòu)成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動(dòng)?？植乐髁x應(yīng)是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動(dòng)。

什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關(guān)于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會(huì)已經(jīng)肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經(jīng)有兩百余年的歷史，但是正如聯(lián)合國(guó)關(guān)于《打擊國(guó)際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯(lián)合國(guó)首次研究國(guó)際恐怖主義以來，國(guó)際社會(huì)一直未能就‘國(guó)際恐怖主義’一詞的含義達(dá)成普遍一致的看法”。至目前為止，“國(guó)際恐怖主義”作為一種政治現(xiàn)象，盡管國(guó)內(nèi)外的研究層出不窮，但還沒有形成一個(gè)比較統(tǒng)一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對(duì)構(gòu)成這一概念的一些基本要素是中外學(xué)者基本上所一致認(rèn)同的：

（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認(rèn)為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強(qiáng)、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達(dá)給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動(dòng)，更注重這種暴力事件所形成的社會(huì)影響?！皷|突”恐怖勢(shì)力的一些組織在其綱領(lǐng)中明確提出，要“走武裝斗爭(zhēng)道路”、“在人口集中的地區(qū)制造各種恐怖活動(dòng)”，并宣稱要在幼兒園、醫(yī)院、學(xué)校等場(chǎng)所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國(guó)境內(nèi)搞恐怖活動(dòng)，還在國(guó)外制造恐怖暴力事件，與國(guó)際恐怖勢(shì)力有著密切的聯(lián)系。

（二）恐怖主義的暴力活動(dòng)具有隱蔽性。有組織的恐怖活動(dòng)，具有較強(qiáng)的隱蔽性。如美國(guó)“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓(xùn)練爆炸飛行員到實(shí)施劫機(jī)爆炸等一系列活動(dòng)，都在非常嚴(yán)密隱蔽的情況下進(jìn)行，使警方未能獲取情報(bào)。由于恐怖主義分子襲擊的目標(biāo)范圍寬、不特定，因此使它變得很難對(duì)付。

（三）恐怖主義的受害者具有象征價(jià)值。恐怖主義的襲擊對(duì)象不是隨意挑選的。這些目標(biāo)之所以被選中，是因?yàn)樗麄兊纳矸?、所在地點(diǎn)、活動(dòng)，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國(guó)首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因?yàn)槌非袪柗蛉舜砹擞?guó)對(duì)愛爾蘭共和軍的強(qiáng)硬路線。

（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意?？植乐髁x分子的暴力活動(dòng)不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺(tái)、報(bào)紙等新聞媒介的報(bào)道，恐怖主義分子的行為會(huì)引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點(diǎn)，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對(duì)政府施加壓力。

（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經(jīng)濟(jì)目的。恐怖主義具有政治目的，一是指有些組織、團(tuán)體為達(dá)到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會(huì)的政治思潮?？植乐髁x組織除了政治目的外，也有經(jīng)濟(jì)目的，或者說不排除其經(jīng)濟(jì)目的。他們一方面為了達(dá)到自己的政治目的，另一方面也為了殮財(cái)聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財(cái)力，實(shí)施其恐怖主義的活動(dòng)。

國(guó)際恐怖主義是當(dāng)代世界上國(guó)家、政治、經(jīng)濟(jì)、民族、宗教間各種尖銳復(fù)雜矛盾的綜合產(chǎn)物，是國(guó)際政治斗爭(zhēng)的一種特殊形式?？植乐髁x是一種有目的的、突發(fā)的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會(huì)影響，并以暴力威脅的方式實(shí)現(xiàn)其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經(jīng)濟(jì)性；恐怖主義與人類社會(huì)道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。

二、懲治危害國(guó)際民用航空犯罪的國(guó)際法律文件

為了有效地打擊危害國(guó)際民用航空安全犯罪，特別是劫機(jī)恐怖犯罪在聯(lián)合國(guó)、國(guó)際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國(guó)際航空法外交大會(huì)，專門就制定有關(guān)防止和懲處危害國(guó)際民航安全的國(guó)際公約進(jìn)行討論。經(jīng)過不斷的努力，逐步形成了一系列預(yù)防和懲治危害國(guó)際民用航空安全罪的國(guó)際法律文件即國(guó)際公約，并確立了相應(yīng)的國(guó)際刑法原則、規(guī)則及制度。

根據(jù)筆者學(xué)習(xí)、研究國(guó)際刑法及公約所掌握的情況，從現(xiàn)有的國(guó)際法律文件看，直接或者涉及到預(yù)防、禁止和懲治危害國(guó)際民用航空安全罪的國(guó)際法律文件主要有以下10個(gè)：

（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯(lián)合國(guó)憲章》。《聯(lián)合國(guó)憲章》在前言中指出：“集中力量，以維護(hù)國(guó)際和平及安全”。宗旨指出：“維護(hù)國(guó)際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對(duì)于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國(guó)際法之原則，調(diào)整或解決足以破壞和平之國(guó)際爭(zhēng)端或情勢(shì)”。

（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡(jiǎn)稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對(duì)我國(guó)生效。該公約主要是為了解決在國(guó)際民用航空器上犯罪的刑事管轄權(quán)問題，避免產(chǎn)生刑事管轄權(quán)的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對(duì)航空器上的犯罪進(jìn)行了規(guī)定。

（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡(jiǎn)稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對(duì)我國(guó)生效?！稏|京公約》雖然對(duì)劫持航空器的問題也作了一些規(guī)定，如該公約第十一條第1款規(guī)定：“如航空器內(nèi)某人非法地用暴力或暴力威脅對(duì)飛行中的航空器進(jìn)行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時(shí)，締約國(guó)應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)或維護(hù)合法機(jī)長(zhǎng)對(duì)航空器的控制”。但是，這個(gè)規(guī)定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構(gòu)成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規(guī)則，因而在后來60年代末劫機(jī)浪潮蔓延到世界范圍時(shí)，國(guó)際社會(huì)普遍感到《東京公約》的明顯不足，認(rèn)為有必要專門針對(duì)劫持航空器的犯罪行為制定一個(gè)新的國(guó)際公約。于是，在國(guó)際民航組織的指定下，1969年成立了準(zhǔn)備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國(guó)際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會(huì)第17次會(huì)議上，擬出了新公約即《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會(huì)議上經(jīng)修改后獲得通過。

（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對(duì)我國(guó)生效。由于《海牙公約》只專門針對(duì)空中劫持的犯罪行為，而實(shí)際上還有一些危害國(guó)際民用航空的嚴(yán)重犯罪行為尚未規(guī)定進(jìn)去，因此，處理此類犯罪就沒有國(guó)際刑法的依據(jù)。就在國(guó)際民航組織正在草擬《海牙公約》時(shí)，1970年2月21日同24小時(shí)，就發(fā)生了兩起犯罪分子向飛機(jī)秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國(guó)際社會(huì)進(jìn)一步意識(shí)到只有一個(gè)《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個(gè)內(nèi)容更廣的國(guó)際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國(guó)際民航組織法律委員會(huì)第18次會(huì)議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會(huì)議上，產(chǎn)生了《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。

（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》。由于劫持民航飛機(jī)并把乘客作為人質(zhì)以及其他劫持人質(zhì)的案件經(jīng)常發(fā)生，嚴(yán)重危害國(guó)際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國(guó)際社會(huì)的嚴(yán)重關(guān)切，迫切需要在各國(guó)之間加強(qiáng)國(guó)際合作，采取有效的措施，制訂明確的規(guī)則，以防止作為國(guó)際恐怖主義的表現(xiàn)的一切劫持人質(zhì)行為，并對(duì)犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯(lián)合國(guó)大會(huì)于1979年12月18日通過了《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》。該公約于1993年1月26日對(duì)我國(guó)生效。

（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的非法暴力行為的議定書》（簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對(duì)我國(guó)生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴(kuò)大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內(nèi)所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內(nèi)所犯罪行；既包括直接針對(duì)航空器本身的罪行，也包括針對(duì)航空設(shè)備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機(jī)場(chǎng)安全的犯罪行為包括進(jìn)去。如1973年8月，在希臘雅典機(jī)場(chǎng)，正當(dāng)旅客排隊(duì)經(jīng)過安檢而登機(jī)過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當(dāng)場(chǎng)炸死5人、炸傷55人。為了彌補(bǔ)這個(gè)缺陷，1988年2月24日，國(guó)際社會(huì)又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》，將危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全的暴力行為宣布為一種國(guó)際犯罪。

（七）1990年第八屆聯(lián)合國(guó)預(yù)防犯罪和罪犯待遇大會(huì)通過了《聯(lián)合國(guó)打擊國(guó)際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規(guī)定：“應(yīng)在國(guó)際、區(qū)域和雙邊等各級(jí)制定預(yù)防恐怖主義暴力的國(guó)際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負(fù)責(zé)執(zhí)法和刑事司法的各機(jī)構(gòu)內(nèi)加強(qiáng)一體化合作，適當(dāng)注意維護(hù)基本人權(quán)；列入在執(zhí)法和刑事司法各級(jí)進(jìn)行國(guó)際刑事合作的辦法；加強(qiáng)教育和培訓(xùn)執(zhí)法人員，使其了解預(yù)防犯罪和國(guó)際刑事合作的辦法，包括開辦國(guó)際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓(xùn)班，作為法律教育及專業(yè)和司法培訓(xùn)的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認(rèn)識(shí)的節(jié)目，使公民認(rèn)識(shí)到恐怖主義暴力的各種危險(xiǎn)”。F條第13款規(guī)定：“對(duì)恐怖主義暴力的預(yù)防和控制，取決于各國(guó)之間開展有效的相互合作和協(xié)助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據(jù)”。這是“采取適當(dāng)、協(xié)調(diào)和一致行動(dòng)打擊國(guó)際恐怖主義的寶貴指導(dǎo)方針”。

（八）由第52屆聯(lián)大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國(guó)際公約》，2001年12月12日對(duì)我國(guó)生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規(guī)定各締約國(guó)應(yīng)當(dāng)在國(guó)內(nèi)法律上將恐怖主義爆炸行為作為國(guó)內(nèi)犯罪予以規(guī)定；規(guī)定了締約國(guó)對(duì)恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國(guó)如果不將國(guó)內(nèi)發(fā)現(xiàn)的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關(guān)國(guó)家，則必須對(duì)該犯罪嫌疑人進(jìn)行起訴，規(guī)定了對(duì)恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上及時(shí)個(gè)專門打擊恐怖主義爆炸活動(dòng)的國(guó)際法律文件。我國(guó)刑法關(guān)于爆炸罪和組織、領(lǐng)導(dǎo)、參加恐怖活動(dòng)組織罪等規(guī)定，與《公約》內(nèi)容一致。我國(guó)在加入該《公約》時(shí)，對(duì)《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。

（九）1999年12月9日，聯(lián)合國(guó)制定了《制止向恐怖主義提供資助的國(guó)際公約》。2001年11月12日我國(guó)政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國(guó)《刑法》內(nèi)容與該《公約》的規(guī)定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十五次會(huì)議通過《中華人民共和國(guó)刑法修正案（三）》，使有關(guān)懲處恐怖犯罪內(nèi)容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國(guó)《刑法》及時(shí)百二十條后增加一條，作為及時(shí)百二十條之一：

“資助恐怖活動(dòng)組織或者實(shí)施恐怖活動(dòng)的個(gè)人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權(quán)利，并處罰金；情節(jié)嚴(yán)重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財(cái)產(chǎn)”?！皢挝环盖翱钭锏?，對(duì)單位判處罰金，并對(duì)其直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員，依照前款的規(guī)定處罰”。

（十）2001年11月12日，聯(lián)合國(guó)安理會(huì)通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》?！缎浴分厣辏骸皯?yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動(dòng)機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”?！缎浴窂?qiáng)調(diào)：要打擊國(guó)際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、的辦法，需要有聯(lián)合國(guó)所有會(huì)員國(guó)的積極參與，彼此合作，并按照聯(lián)合國(guó)憲章和國(guó)際法采取相關(guān)措施。

三、涉及危害國(guó)際民用航空安全罪的具體犯罪

根據(jù)上述10個(gè)有關(guān)預(yù)防、禁止和懲治危害國(guó)際民用航空安全罪的國(guó)際法律文件的規(guī)定，我們可以看出，危害國(guó)際民用航空安全罪并不是一個(gè)具體的罪名，而是有關(guān)破壞國(guó)際航空秩序、危害國(guó)際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪（《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）；4、劫持人質(zhì)罪（《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》）。

下面，對(duì)上列幾種犯罪分別闡述：

（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機(jī)罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規(guī)定：“如航空器內(nèi)有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或準(zhǔn)備采用此類行為者，締約國(guó)應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)與保持合法機(jī)長(zhǎng)對(duì)航空器的控制”。這個(gè)規(guī)定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國(guó)際犯罪，但實(shí)際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)。1970年的《海牙公約》發(fā)展了《東京公約》中的這一規(guī)定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構(gòu)成犯罪”。

我國(guó)刑法對(duì)劫持航空器罪的規(guī)定與國(guó)際公約規(guī)定是一致的。第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)第五次會(huì)議修訂的《中華人民共和國(guó)刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十九次會(huì)議通過的《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規(guī)定吸收改為刑法的具體規(guī)定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規(guī)定。結(jié)合國(guó)際公約的有關(guān)條款及我國(guó)刑法121條的規(guī)定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構(gòu)成如下：

1本罪侵犯的客體是國(guó)際航空的正常秩序，即不特定多數(shù)旅客和機(jī)組人員的生命、健康、運(yùn)載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財(cái)產(chǎn)安全。犯罪分子利用航空飛行的危險(xiǎn)性和易受侵犯性，為達(dá)到犯罪目的，不惜以機(jī)組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價(jià)，是一種嚴(yán)重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴(yán)重的國(guó)際恐怖活動(dòng)，必須嚴(yán)加防范、從嚴(yán)懲處。犯罪對(duì)象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實(shí)踐中多為民航客機(jī)。它既不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國(guó)家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規(guī)定：“航空器從裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時(shí)起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載時(shí)為止，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中；航空器強(qiáng)迫降落時(shí)，在主管當(dāng)局接管對(duì)該航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中”。“從地面人員或機(jī)組為某一特定飛行而對(duì)航空器進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備時(shí)起，直到降落后二十四小時(shí)止，該航空器應(yīng)被認(rèn)為是在使用中”。

2本罪在客觀方面的表現(xiàn)是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對(duì)航空器上的人員，特別是駕駛員、機(jī)組人員，實(shí)施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國(guó)“9.11”事件恐怖劫機(jī)分子就是親自駕機(jī)撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預(yù)備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準(zhǔn)備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對(duì)的航空器還必須是其起飛地點(diǎn)或?qū)嶋H降落地點(diǎn)是在該航空器登記國(guó)的領(lǐng)土以外，否則便不是一種跨國(guó)性的國(guó)際犯罪，而是國(guó)內(nèi)法意義上的犯罪了。筆者認(rèn)為，該規(guī)定從國(guó)際恐怖劫機(jī)活動(dòng)犯罪的實(shí)際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國(guó)發(fā)生的“911”事件，其飛機(jī)的起飛地點(diǎn)或?qū)嶋H降落地點(diǎn)均不是在該航空器登記國(guó)的領(lǐng)土以外，而屬于美國(guó)國(guó)內(nèi)法管轄，但實(shí)際上卻是國(guó)際恐怖分子策劃指揮的跨國(guó)性國(guó)際犯罪。聯(lián)合國(guó)《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應(yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動(dòng)機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對(duì)國(guó)際恐怖主義。因此，我們認(rèn)為這也是對(duì)《海牙公約》的補(bǔ)充。也就是說國(guó)際恐怖主義行為，無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為，即國(guó)際犯罪。

3主觀方面由直接故意構(gòu)成，不論行為人出于什么目的、動(dòng)機(jī)劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關(guān)國(guó)際公約確認(rèn)并為包括我國(guó)在內(nèi)的所有締約國(guó)保障的。因此，對(duì)于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應(yīng)當(dāng)依法定罪處罰。

4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國(guó)人構(gòu)成，也可以由外國(guó)人或者無國(guó)籍人構(gòu)成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內(nèi)的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內(nèi)的乘客，也包括該航空器的機(jī)組成員。即使是航空器上的合法機(jī)長(zhǎng)，如果他違背航行目的，為實(shí)現(xiàn)某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構(gòu)成劫持航空器罪。

根據(jù)《海牙公約》第7、第8條規(guī)定，如果在兩個(gè)締約國(guó)之間不存在引渡條約，對(duì)逃亡的劫機(jī)犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項(xiàng)義務(wù)都是強(qiáng)制性的義務(wù)，不過只能選擇其中一項(xiàng)履行。

（二）危害航空器飛行安全罪。

鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴(yán)重性，《海牙公約》已將其規(guī)定為獨(dú)立的國(guó)際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實(shí)際上是指非法劫持以外的其他危害國(guó)際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規(guī)定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進(jìn)一步具體化和專門化。

《蒙特利爾公約》及時(shí)條明確規(guī)定：

1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：

（甲）對(duì)飛行中的航空器內(nèi)的人從事暴力行為，如該行為將會(huì)危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或?qū)υ摵娇掌髟斐蓳p壞，使其不能飛行或?qū)?huì)危及其飛行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內(nèi)放置或使別人放置一種將會(huì)破壞該航空器或?qū)ζ湓斐蓳p壞使其不能飛行或?qū)ζ湓斐蓳p壞而將會(huì)危及其飛行安全的裝置或物質(zhì)；或（?。┢茐幕驌p壞航行設(shè)備或妨礙其工作，如任何此種行為將會(huì)危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達(dá)他明知是虛假的情報(bào)，從而危及飛行中的航空器的安全。

2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：

（甲）企圖犯本條及時(shí)款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

我國(guó)刑法第123條對(duì)此種犯罪規(guī)定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》及時(shí)條的規(guī)定，我國(guó)刑法第123條規(guī)定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統(tǒng)，執(zhí)行起來比較難。比如該《公約》中關(guān)于“傳達(dá)他明知是虛假的情報(bào)，從而危及飛行中的航空器的安全”的規(guī)定，在實(shí)際執(zhí)行中具有較強(qiáng)的操作性。

2001年12月29日，中華人民共和國(guó)第九屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十五次會(huì)議通過《中華人民共和國(guó)刑法修正案（三）》，對(duì)刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴(yán)重?cái)_亂社會(huì)秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補(bǔ)充了我國(guó)刑法的缺陷?？梢姡覈?guó)刑法同國(guó)際刑法已經(jīng)接軌，并逐步完善。

根據(jù)《蒙特利爾公約》的上述規(guī)定、其他公約有關(guān)規(guī)定以及我國(guó)刑法的規(guī)定，可對(duì)危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客體是國(guó)際民用航空的秩序與安全。其犯罪對(duì)象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國(guó)家航空器和無人駕駛的航空器。

其次，本罪在客觀方面可表現(xiàn)為下列行為：（1）對(duì)飛行中的航空器內(nèi)的人實(shí)施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內(nèi)放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達(dá)明知是虛假的情報(bào)從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實(shí)施上述任何一種行為可構(gòu)成危害民用航空安全罪外，上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國(guó)際民用航空安全的后果，不構(gòu)成本罪。，本罪的主體可以是任何人，即任何實(shí)施了《蒙特利爾公約》及時(shí)條所列舉的行為之一或幾項(xiàng)者，均可構(gòu)成本罪。

（三）危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪。

根據(jù)《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》的規(guī)定，危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器從事該補(bǔ)充議定書所禁止的危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全的犯罪行為。根據(jù)該《補(bǔ)充議定書》第二條規(guī)定，這種行為主要表現(xiàn)為以下兩種方式：

1非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上對(duì)人進(jìn)行了暴力行為，造成或可能造成嚴(yán)重傷害或死亡；

2非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，毀壞或損害為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的設(shè)備或停放在機(jī)場(chǎng)上未使用的航空器或使機(jī)場(chǎng)的服務(wù)陷入混亂狀態(tài)，如果這種行為危及或可能危及該機(jī)場(chǎng)的安全。

上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪。

從上述規(guī)定可以看出，危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪的犯罪構(gòu)成：本罪侵犯的客體是國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)的秩序與安全。其犯罪地點(diǎn)是為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)。本罪的客觀方面表現(xiàn)為行為人從事危及或可能危及國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全的行為，具體來說，就是《補(bǔ)充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動(dòng)機(jī)，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。

對(duì)于此種犯罪行為，雖然我國(guó)刑法沒有明確規(guī)定國(guó)際刑法規(guī)范中關(guān)于“危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪”的罪名，但我國(guó)刑法的有關(guān)此方面的犯罪規(guī)定已經(jīng)包含了國(guó)際刑法的規(guī)定，因此，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)的罪名來處理?！吨腥A人民共和國(guó)刑法修正案（三）》對(duì)新修改的刑法第114條、115條關(guān)于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)等罪，應(yīng)理解為能夠“對(duì)號(hào)入座”。

（四）劫持人質(zhì)罪。

聯(lián)合國(guó)大會(huì)于1979年12月18日，通過了《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》。關(guān)于劫持人質(zhì)罪的定議，該公約及時(shí)條規(guī)定：

1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押另一個(gè)人（以下稱“人質(zhì)”）為威脅，以強(qiáng)迫第三方，即某個(gè)國(guó)家、某個(gè)國(guó)際政府間組織、某個(gè)自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質(zhì)的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內(nèi)的劫持人質(zhì)罪行。2任何人（甲）劫持人質(zhì)未遂，或者（乙）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。

該公約只適用于和平時(shí)期的劫持人質(zhì)的罪行。該公約第十二條規(guī)定，它“不適用于1949年日內(nèi)瓦各項(xiàng)公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進(jìn)行的劫持人質(zhì)行為，包括1977年及時(shí)號(hào)附加議定書及時(shí)條第4款所提到的武裝沖突—即各國(guó)人民為行使《聯(lián)合國(guó)憲章》和《關(guān)于各國(guó)依聯(lián)合國(guó)憲章建立友好關(guān)系和合作的國(guó)際法原則宣言》所闡明的自決權(quán)利而進(jìn)行的反抗殖民統(tǒng)治和外國(guó)占領(lǐng)以及反抗種族主義政權(quán)的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時(shí)期的劫持人質(zhì)的罪行。至于戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期扣留人質(zhì)，根據(jù)日內(nèi)瓦四公約關(guān)于保護(hù)非國(guó)際性武裝沖突受難者的附加議定書（及時(shí)議定書與關(guān)于保護(hù)非國(guó)際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規(guī)定，則構(gòu)成戰(zhàn)爭(zhēng)罪，予以懲罰。

該公約的第十三條規(guī)定：“如果罪行僅發(fā)生在一個(gè)國(guó)家內(nèi)，而人質(zhì)和嫌疑犯都是該國(guó)國(guó)民，且嫌疑犯也是在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)被發(fā)現(xiàn)的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質(zhì)的罪行必須發(fā)生于兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家，或者涉及兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家的國(guó)民。

《世界人權(quán)宣言》第三條規(guī)定：“人人有權(quán)享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質(zhì)的罪行不僅嚴(yán)重危害國(guó)際公共秩序，而且也是對(duì)基本人權(quán)的嚴(yán)重侵犯。

從國(guó)際上發(fā)生的案件分析，劫持人質(zhì)的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對(duì)此類犯罪的既遂犯應(yīng)嚴(yán)厲懲辦，對(duì)其未遂犯和同謀犯也應(yīng)予以懲罰。

本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國(guó)際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權(quán)利。其客觀方面的表現(xiàn)為：（1）劫持人質(zhì)并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押為威脅，強(qiáng)迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質(zhì)的未遂行為；（3）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個(gè)人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現(xiàn)為直接的故意。

該公約明確規(guī)定：“對(duì)任何犯劫持人質(zhì)罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質(zhì)犯罪行為，不論其發(fā)生在世界上哪個(gè)角落，都應(yīng)受到法律的懲處。而決不能讓其漏網(wǎng)消遙法外。

我國(guó)刑法雖沒有明確規(guī)定“劫持人質(zhì)罪”的專門條款，但對(duì)國(guó)際刑法關(guān)于“劫持人質(zhì)罪”的規(guī)定，已體現(xiàn)在刑法有關(guān)條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對(duì)劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個(gè)整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實(shí)現(xiàn)其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機(jī)組人員殺害或者傷害，應(yīng)當(dāng)將殺人、傷害等行為作為量刑的情節(jié)，以劫持航空器罪從重處罰，而不應(yīng)定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實(shí)行數(shù)罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質(zhì)”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機(jī)關(guān)釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質(zhì)。

航空安全論文:國(guó)際航空安全犯罪理論論文

[內(nèi)容提要]當(dāng)前，國(guó)際恐怖活動(dòng)遍及全球，國(guó)際恐怖主義犯罪急劇增加，嚴(yán)重威脅著國(guó)際和平與安全。危害國(guó)際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國(guó)際恐怖主義犯罪。國(guó)際法上規(guī)定危害國(guó)際航空安全犯罪這一類犯罪的國(guó)際條約主要有四個(gè)，據(jù)此，對(duì)該罪進(jìn)行分類并確定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飛行安全罪和破壞國(guó)際航空機(jī)場(chǎng)安全罪。國(guó)際條約確立了對(duì)該罪的普遍管轄權(quán)并處以嚴(yán)厲刑罰，排除了“政治犯不引渡原則”的適用。我國(guó)在保護(hù)國(guó)際航空安全的刑法實(shí)踐中，我國(guó)民用航空法詳細(xì)規(guī)定了劫持航空器和危害國(guó)際航空運(yùn)輸安全的行為方式，并規(guī)定對(duì)這些行為追究刑事責(zé)任。我國(guó)1997年刑法具體規(guī)定了危害國(guó)際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

[關(guān)鍵詞]國(guó)際恐怖主義犯罪，危害，國(guó)際航空安全，犯罪，航空器

國(guó)際恐怖主義犯罪已經(jīng)嚴(yán)重威脅著國(guó)際和平與安全。早在1972年12月18日，聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過決議，設(shè)立了國(guó)際恐怖主義特設(shè)委員會(huì)。1979年，該委員會(huì)還設(shè)立了工作小組，處理國(guó)際恐怖主義的原因和反對(duì)措施。世界各國(guó)也紛紛通過國(guó)內(nèi)立法和加強(qiáng)國(guó)際合作，以期防治和懲治國(guó)際恐怖主義犯罪，但是，國(guó)際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。國(guó)際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統(tǒng)稱，其中，危害國(guó)際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國(guó)際恐怖主義犯罪，美國(guó)9.11恐怖事件就是一個(gè)例證。

國(guó)際法上規(guī)定危害國(guó)際航空安全犯罪的國(guó)際條約主要有四個(gè)：其一，1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》（簡(jiǎn)稱《東京公約》）；其二，1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡(jiǎn)稱《海牙公約》）；其三，1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約》）。以上三個(gè)公約，被我國(guó)學(xué)者稱為“三個(gè)反劫機(jī)公約”；（1）此外，還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補(bǔ)充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的非法暴力行為的議定書》（簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。該議定書補(bǔ)充了《蒙特利爾公約》的不足，規(guī)定了危害國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批準(zhǔn)及加入的國(guó)家不夠法定數(shù)而沒有生效。

一、危害國(guó)際航空安全犯罪的立法背景

早在1969年，聯(lián)合國(guó)就已經(jīng)將劫持飛機(jī)問題列入大會(huì)議程。同年，聯(lián)合國(guó)國(guó)際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會(huì)，專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下，分別制訂了上述公約。（2）

1963年制定的《東京公約》，是及時(shí)個(gè)對(duì)劫持航空器作出規(guī)定的國(guó)際公約。最初的《東京公約》并不是專門規(guī)定劫機(jī)犯罪的，因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)，劫機(jī)事件還只是在局部區(qū)域內(nèi)發(fā)生，劫機(jī)犯罪問題并不十分突出，因而未能引起國(guó)際社會(huì)的重視。締結(jié)《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)、機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任以及各締約國(guó)相互協(xié)助的責(zé)任等問題。因此，公約早期的草案中并無關(guān)于劫機(jī)問題的專項(xiàng)規(guī)定。之后，在美國(guó)和委內(nèi)瑞拉代表的強(qiáng)烈要求下，公約在第四章設(shè)立專章規(guī)定了“非法劫持航空器”。盡管如此，《東京公約》中規(guī)定的所謂犯罪和行為是一種相當(dāng)籠統(tǒng)的概念，并沒有給公約的適用或針對(duì)犯罪下一個(gè)規(guī)范性的定義。實(shí)際上，《東京公約》沒有對(duì)懲治劫機(jī)犯罪規(guī)定出一套切實(shí)可行的規(guī)則體系。（3）但是，《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)，使劫持航空器的概念及時(shí)次出現(xiàn)在國(guó)際條約中。

《東京公約》開放簽字以后，劫機(jī)犯罪仍然逐年增加，特別是60年代末，劫機(jī)事件漫延到全世界，劫機(jī)犯罪達(dá)到了高潮，僅1968年一年中就發(fā)生了30起，1969年竟發(fā)生了91起劫機(jī)案件，引起了國(guó)際社會(huì)的普遍關(guān)注。世界各國(guó)都感到《東京公約》的不足。于是，在聯(lián)合國(guó)的敦促下，1970年12月1日，國(guó)際民用航空組織在海牙召開了有77個(gè)國(guó)家代表參加的外交會(huì)議，并于12月16日簽訂了《海牙公約》?！逗Ｑ拦s》正式規(guī)定了劫機(jī)犯罪。公約在第1條具體規(guī)定了劫機(jī)犯罪的行為方式，同時(shí)，公約第2條還規(guī)定，各締約國(guó)保障以嚴(yán)厲刑罰懲治這類犯罪。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對(duì)非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國(guó)際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經(jīng)常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪，甚至發(fā)生破壞機(jī)場(chǎng)地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪?；诜缸镄袨榈亩鄻有?，《海牙公約》顯然不足以維護(hù)國(guó)際民用航空運(yùn)輸?shù)陌踩?970年2月初，正當(dāng)國(guó)際民航組織法律委員會(huì)舉行第17次會(huì)議討論草擬海牙公約時(shí)，在2月21日的同24小時(shí)里，連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機(jī)上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個(gè)國(guó)際社會(huì)。于是，國(guó)際民航組織準(zhǔn)備起草一個(gè)非法干擾國(guó)際民用航空（非法劫機(jī)之外）的公約草案，即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國(guó)際合作，懲治從地面破壞航空運(yùn)輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細(xì)而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式，彌補(bǔ)了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規(guī)定了直接破壞飛行中航空器的犯罪，以及破壞機(jī)場(chǎng)地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。

但是，《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定對(duì)機(jī)場(chǎng)內(nèi)服務(wù)人員和設(shè)備的犯罪以及破壞機(jī)場(chǎng)上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，為了防止、制止和懲處這類犯罪行為，國(guó)際社會(huì)于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。該議定書第2條規(guī)定了犯罪的行為方式，旨在保護(hù)國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)內(nèi)的服務(wù)人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。

二、危害國(guó)際航空安全犯罪的定罪與分類

上述四個(gè)條約并沒有對(duì)危害國(guó)際航空安全的犯罪確定罪名，而只是規(guī)定了某些行為為犯罪行為，并規(guī)定締約國(guó)應(yīng)當(dāng)將這些犯罪行為規(guī)定為國(guó)內(nèi)法上的犯罪并予以處罰。因此，各國(guó)在國(guó)內(nèi)立法時(shí)，對(duì)于危害國(guó)際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同，我國(guó)學(xué)術(shù)界的理論觀點(diǎn)也莫衷一是。

美國(guó)國(guó)際刑法學(xué)家巴西奧尼在其1980年出版的《國(guó)際刑法。國(guó)際刑法典草案》（英文版）一書中并沒有確定具體罪名，而是統(tǒng)稱其為“有關(guān)國(guó)際航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）?？梢?，巴西奧尼教授確定的只是一個(gè)類罪名，即有關(guān)國(guó)際航空的犯罪。

于是，我國(guó)學(xué)者的早期著作受巴西奧尼的影響，將上述四個(gè)公約所規(guī)定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為，并將罪名確定為危害國(guó)際航空罪。（5）也有的學(xué)者稱為“空中劫持和其他危害國(guó)際航空的罪行”。（6）根據(jù)以上觀點(diǎn)所確定的罪名，以一個(gè)罪名包含了四個(gè)國(guó)際條約中所規(guī)定的全部犯罪行為，從犯罪的分類來看，顯然太為龐雜，而事實(shí)上，每個(gè)公約所規(guī)定的犯罪行為各有側(cè)重。

在我國(guó)，有的學(xué)者以該類罪名為罪名，在論述該犯罪時(shí)又分為二罪。例如，有的學(xué)

者認(rèn)為：《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的是劫機(jī)罪，《蒙特利爾公約》所規(guī)定的是侵害國(guó)際航空罪。（7）也有的學(xué)者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個(gè)罪（8）。這種觀點(diǎn)，雖然在事實(shí)上將危害國(guó)際航空安全的犯罪確定為二罪，但是，其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪行為，其分類也是有失偏頗的。

也有的學(xué)者劃分為三個(gè)罪名：其一，將《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二，將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪稱為“危害國(guó)際民用航空安全罪”。其三，將不直接危及到航空器安全的其他破壞國(guó)際航空秩序的犯罪稱為“妨害國(guó)際航空罪”。（9）根據(jù)這種分類，對(duì)照公約的規(guī)定，妨害國(guó)際航空罪的犯罪行為與危害國(guó)際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復(fù)。

有的學(xué)者根據(jù)公約進(jìn)行分類并確定罪名。將危害國(guó)際航空安全的犯罪確定為三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公約》）；其二，危害航空器飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；其三，危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪（《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。（10）

筆者比較贊同根據(jù)公約所規(guī)定的犯罪行為進(jìn)行分類并確定罪名的觀點(diǎn)。其一，《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪行為是：使用暴力或暴力威脅方法，劫持、控制飛行中的航空器。據(jù)此，將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機(jī)罪。其二，《蒙特利爾公約》規(guī)定的犯罪行為主要是：對(duì)飛行中航空器上的人員使用暴力，危害航空器安全的行為；破壞使用中的航空器的行為；破壞航行設(shè)施的行為；傳遞假消息，危害航空安全的行為。綜上犯罪行為，歸根到底，是危害國(guó)際民用航空器的飛行安全。據(jù)此，將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三，《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》規(guī)定的犯罪行為是：在國(guó)際機(jī)場(chǎng)上，對(duì)任何人實(shí)施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；破壞或嚴(yán)重?fù)p壞國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)施或停降在機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī)，或妨礙機(jī)場(chǎng)的營(yíng)運(yùn)，如果該行為危害或可能危害機(jī)場(chǎng)的安全。綜上規(guī)定，該罪破壞了國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。據(jù)此，可將該罪名確定為破壞國(guó)際航空機(jī)場(chǎng)安全罪。

三、危害國(guó)際航空安全犯罪的構(gòu)成特征

危害國(guó)際航空安全的犯罪所侵害的客體是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃?。本罪侵害的?duì)象是民用航空器。所謂民用航空器，是指執(zhí)行國(guó)際民用航空運(yùn)輸任務(wù)的航空器。排除了國(guó)家航空器和軍事航空器。對(duì)此，早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規(guī)定。1944年芝加哥公約第3條還規(guī)定，用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器，應(yīng)認(rèn)為國(guó)家航空器。上述四個(gè)公約均明文規(guī)定，本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意，過失不能構(gòu)成本罪。

（一）劫持航空器罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對(duì)象是正在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指：一。根據(jù)《東京公約》第1條第3款的規(guī)定，是指從航空器為起飛而啟動(dòng)時(shí)起，到著陸滑跑完畢時(shí)止。二。根據(jù)《海牙公約》第3條的規(guī)定，是指從航空器裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時(shí)起，到打開任何一扇機(jī)艙門以卸載時(shí)止；航空器被迫降落時(shí)，在主管當(dāng)局接管該航空器及機(jī)上人員與財(cái)產(chǎn)的責(zé)任以前，均被視為仍在飛行中?？梢?，《海牙公約》對(duì)“飛行中”的界定，比《東京公約》的范圍大。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。使用武力或武力威脅，非法干預(yù)，劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或?qū)⒉扇〈祟愋袨檎?。二。以武力或武力威脅，或者以任何其他精神脅迫方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為的任何未遂行為；凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。

（二）危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對(duì)象是：一。正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”，其規(guī)定與前罪相同。二。正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器，根據(jù)《蒙特利爾公約》第2條的規(guī)定，是指航空器從地面人員或機(jī)組人員為某一次飛行而進(jìn)行航空器飛行前準(zhǔn)備時(shí)起，到任何降落后24小時(shí)止；該使用期在任何情況下都應(yīng)延長(zhǎng)到航空器飛行中的整個(gè)期間?？梢?，《蒙特利爾公約》不僅規(guī)定了危害飛行中的航空器的犯罪，而且還規(guī)定了危害在機(jī)場(chǎng)地面上使用中的航空器的犯罪。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。對(duì)飛行中航空器上的人實(shí)施暴力行為，危害該航空器安全的；二。破壞使用中的航空器，或者致使航空器損壞，使其無法飛行或危害其飛行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質(zhì)的裝置或物質(zhì)，或者造成其損壞使其無法飛行的，或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的；四。破壞或損壞航行設(shè)施，或擾亂其工作，危害飛行中航空器安全的；五。傳送明知是虛假的消息，危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。

（三）破壞國(guó)際航空機(jī)場(chǎng)安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是國(guó)際機(jī)場(chǎng)上服務(wù)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對(duì)象是：一。為國(guó)際航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的人員；二。為國(guó)際航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的設(shè)備；三。為國(guó)際航空服務(wù)停放在機(jī)場(chǎng)上未使用的航空器。

其客觀方面表現(xiàn)為：使用任何裝置、物質(zhì)或武器非法實(shí)施下列行為：一。在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上，對(duì)任何人實(shí)施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；二。破壞或嚴(yán)重?fù)p壞為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)設(shè)施或降停在機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī)，或妨礙機(jī)場(chǎng)的營(yíng)運(yùn)，如果該行為危害或可能危害機(jī)場(chǎng)的安全。四、危害國(guó)際航空安全犯罪的刑事管轄權(quán)及其懲罰

（一）本罪的刑事管轄權(quán)

關(guān)于危害國(guó)際航空安全犯罪的國(guó)際條約在管轄權(quán)問題上，規(guī)定了對(duì)危害國(guó)際航空安全犯罪的普遍管轄權(quán)。

（1）各公約采取了并行管轄體系。各公約均規(guī)定，不排除依本國(guó)法行使的任何刑事管轄權(quán)；同時(shí)，各公約規(guī)定了各自的刑事管轄范圍。

《東京公約》第3條和第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國(guó)；非航空器登記國(guó)，但是，該管轄權(quán)的行使，限于犯罪結(jié)果發(fā)生地，犯罪人、受害人的國(guó)籍國(guó)或長(zhǎng)期居住國(guó)等五種情況?！逗Ｑ拦s》第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國(guó)；航空器降落地國(guó)；航空器承租人的主要營(yíng)業(yè)地國(guó)或長(zhǎng)期居住國(guó)；以及犯罪人所在國(guó)。《蒙特利爾公約》第5條規(guī)定的管轄權(quán)為：犯罪發(fā)生地國(guó)；航空器登記國(guó)；航空器降落地國(guó)；航空器承租人的主要營(yíng)業(yè)地國(guó)或長(zhǎng)期居住國(guó)；犯罪人所在國(guó)?？梢姡睹商乩麪柟s》還規(guī)定了犯罪發(fā)生地國(guó)享有管轄權(quán)。因?yàn)椋睹商乩麪柟s》規(guī)定了地面上的犯罪，首當(dāng)其沖的必然是犯罪地國(guó)。

（2）公約規(guī)定了“或引渡或起訴”的原則?！稏|京公約》第16條雖然規(guī)定了引渡的問題，但其目的是在于為航空器登記國(guó)優(yōu)先管轄而創(chuàng)造方便條件，從而強(qiáng)化航空器登記國(guó)的管轄權(quán)，而事實(shí)上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則?！逗Ｑ拦s》及時(shí)次提出了“或引渡或起訴”的原則，《蒙特利爾公約》也同樣規(guī)定了這一原則。

所謂“或引渡或起訴”的原則，首先，各締約國(guó)間如有引渡條約的，則應(yīng)把公約列舉的罪行列入應(yīng)該引渡的罪行；如果沒有引渡條約的，決定引渡時(shí)，公約可視為引渡的法律依據(jù)。其次，為了便于引渡起見，每一罪行應(yīng)視為不但發(fā)生于實(shí)際犯罪地點(diǎn)，而且發(fā)生在對(duì)罪行有管轄權(quán)的國(guó)家領(lǐng)土內(nèi)。再次，締約國(guó)于嫌疑犯在其領(lǐng)土內(nèi)時(shí)，如不予以引渡，則應(yīng)毫無例外，并不得不當(dāng)稽延，將案件交付主管當(dāng)局，以便依照本國(guó)法律規(guī)定的程序提起刑事訴訟。

（二）本罪的懲罰和性質(zhì)

《海牙公約》第2條，《蒙特利爾公約》第3條均明文規(guī)定，各締約國(guó)承允對(duì)上述犯罪予以嚴(yán)厲刑罰。

應(yīng)當(dāng)指出，危害國(guó)際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”。“政治犯不引渡”是一項(xiàng)古老的國(guó)際習(xí)慣法原則，但是，從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定來看，顯然是排除適用該原則的?！逗Ｑ拦s》和《蒙特利爾公約》均在第7條規(guī)定，凡在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)所稱案犯的締約國(guó)，如不將他引渡，則…必須毫無例外地為起訴目的，將案件送交其主管當(dāng)局。該當(dāng)局應(yīng)按本國(guó)法中任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通犯罪的同樣方式作出決定。（11）可見，公約特別注明應(yīng)當(dāng)按“普通犯罪”作出決定，就是將危害國(guó)際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，當(dāng)然就不能適用“政治犯不引渡原則”。

五、危害國(guó)際航空安全犯罪與海盜罪的區(qū)別

在英語中，海盜或強(qiáng)盜譯為piracy，而有的國(guó)家則將劫機(jī)稱為“空中強(qiáng)盜”（airpiracy）。例如，美國(guó)1958年聯(lián)邦航空法中就規(guī)定有“空中強(qiáng)盜”。（12）美國(guó)國(guó)際刑法專家巴西奧尼在闡述海盜與劫機(jī)問題時(shí)認(rèn)為，劫持飛機(jī)是海盜的一種形式。（13）由于海盜罪也涉及到使用飛機(jī)進(jìn)行掠奪的行為，因此，本罪與海盜罪很容易混淆。但是，危害國(guó)際航空安全的犯罪與海盜罪是二種不同的犯罪，二者之間有著本質(zhì)的區(qū)別。

所謂海盜罪，是指私人船舶或私人飛機(jī)的船員、機(jī)組人員或乘客為了私人目的，在公海上或任何國(guó)家管轄范圍以外的地方，對(duì)另一船舶或飛機(jī)，或?qū)α硪淮盎蝻w機(jī)上的人或財(cái)物的掠奪行為。海盜，作為一項(xiàng)古老的國(guó)際犯罪，原屬國(guó)際習(xí)慣法規(guī)則。1958年4月29日，在日內(nèi)瓦簽署的《公海公約》確認(rèn)了這一罪行，并具體規(guī)定了海盜行為。1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》更為詳細(xì)地規(guī)定了海盜行為及其處罰。（14）

二者的國(guó)際法依據(jù)不同。危害國(guó)際航空安全犯罪的法律依據(jù)是上述四個(gè)國(guó)際條約；而海盜罪的法律依據(jù)則是1958年的《公海公約》和1982年的《海洋法公約》。二者的犯罪目的不同。危害國(guó)際航空安全犯罪的目的主要是通過劫機(jī)或?qū)Φ孛娴钠茐?，?duì)飛機(jī)外部的某一政權(quán)當(dāng)局提出政治、經(jīng)濟(jì)等要求或純粹是為了叛逃的目的；而海盜罪的主要目的是為了掠奪財(cái)物。二者的行為方式不同。危害國(guó)際航空安全犯罪的犯罪行為主要發(fā)生在飛機(jī)內(nèi)部以及機(jī)場(chǎng)地面上；而海盜行為是指利用飛機(jī)或船舶對(duì)其它飛機(jī)或船舶進(jìn)行襲擊。二者的犯罪地點(diǎn)不同。危害國(guó)際航空安全犯罪可以發(fā)生在一國(guó)領(lǐng)空以及公海上空；而海盜罪僅限于“公海上”或“任何國(guó)家管轄范圍以外的地方”。（15）

六、我國(guó)保護(hù)國(guó)際航空安全的刑法實(shí)踐

由于歷史的原因，我國(guó)沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字；但是，我國(guó)已經(jīng)于1978年11月14日加入了《東京公約》，除了對(duì)公約第24條第1款聲明保留外，該公約已經(jīng)于1979年2月12日起對(duì)我國(guó)生效。1980年9月10日，我國(guó)又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》，除了對(duì)《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外，這兩個(gè)公約從1980年10月10日起對(duì)我國(guó)生效。1988年2月24日，我國(guó)政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。

我國(guó)1979年刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪或危害國(guó)際航空安全犯罪。在處理國(guó)內(nèi)劫機(jī)犯罪的司法實(shí)踐中，我國(guó)司法部門采取類推制度，但是，在處理國(guó)際劫機(jī)案件時(shí)，則陷于尷尬。1989年12月16日，中國(guó)公民張振海劫持了一架中國(guó)國(guó)際航空公司的民航班機(jī)逃亡日本。我國(guó)作為航空器登記國(guó)、犯罪發(fā)生地國(guó)和犯罪人國(guó)籍國(guó)，根據(jù)《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定，向日本提出了引渡請(qǐng)求。但是，根據(jù)國(guó)際引渡法，提出引渡，必須符合引渡罪名相同原則。我國(guó)刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪，顯然不符合這一原則；而日本刑法采取的是罪行法定主義原則，根本排斥類推制度。因此，中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終，在我國(guó)作出同樣的引渡保障后，按照互惠原則，我國(guó)才于1990年4月28日將張振海引渡回國(guó)。

基于我國(guó)刑法的這一缺憾，1992年12月28日，我國(guó)人大常委會(huì)第29次會(huì)議通過了《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》，增補(bǔ)了劫持航空器罪。

（一）我國(guó)民用航空法的立法實(shí)踐

1995年10月30日，我國(guó)第八屆全國(guó)人大常委會(huì)第16次會(huì)議通過了《中華人民共和國(guó)民用航空法》，在第15章法律責(zé)任中，非常詳細(xì)和具體地規(guī)定了劫持航空器和危害國(guó)際航空運(yùn)輸安全的行為方式，并規(guī)定對(duì)這些行為追究刑事責(zé)任。

（1）關(guān)于劫持航空器的規(guī)定

第191條，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，依照關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責(zé)任。（16）

（2）關(guān)于危害航空器飛行安全的規(guī)定

第192條，對(duì)飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的

，依照刑法及時(shí)百零五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時(shí)百零六條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。（17）

第195條，故意在使用中的民用航空器上放置危險(xiǎn)品或者唆使他人放置危險(xiǎn)品，足以毀壞該民用航空器，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時(shí)百零七條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時(shí)百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第196條，故意傳遞虛假情報(bào)，擾亂正常飛行秩序，使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，依照刑法及時(shí)百五十八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第197條，盜竊或者故意損毀、移動(dòng)使用中的航行設(shè)施，危及飛行安全，足以使民用航空器發(fā)生墜落、毀壞危險(xiǎn)，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時(shí)百零八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)后后果的，依照刑法及時(shí)百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（3）關(guān)于破壞國(guó)際航空機(jī)場(chǎng)安全的規(guī)定

第198條，聚眾擾亂民用機(jī)場(chǎng)秩序的，依照刑法及時(shí)百五十九條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（4）其他危害國(guó)際航空安全運(yùn)輸?shù)囊?guī)定

第193條，違反本法規(guī)定，隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險(xiǎn)品乘坐民用航空器，或者以非危險(xiǎn)品品名托運(yùn)危險(xiǎn)品，尚未造成嚴(yán)重后果的，比照刑法及時(shí)百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法及時(shí)百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。企業(yè)事業(yè)單位犯前款罪的，判處罰金，并對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照前款規(guī)定追究刑事責(zé)任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法及時(shí)百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第194條，公共航空運(yùn)輸企業(yè)違反本法及時(shí)百零一條的規(guī)定運(yùn)輸危險(xiǎn)品的，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門沒收違法所得，可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運(yùn)輸企業(yè)有前款行為，導(dǎo)致發(fā)生重大事故的，沒收違法所得，判處罰金；并對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照刑法及時(shí)百一十五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第199條，航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，分別依照、比照刑法及時(shí)百八十七條或者及時(shí)百一十四條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（二）我國(guó)刑法的立法實(shí)踐

1997年3月14日，我國(guó)第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)第五次會(huì)次修訂的《中華人民共和國(guó)刑法》分則第二章危害公共安全罪，具體規(guī)定了危害國(guó)際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

（1）劫持航空器罪。第我國(guó)刑法第121條規(guī)定，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴(yán)重破壞的，處死刑。

（2）危害飛行安全罪。刑法第123條規(guī)定，對(duì)飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑。

（3）破壞航空器罪。刑法第116條規(guī)定，破壞航空器，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險(xiǎn)，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破壞航空設(shè)施罪。刑法第117條規(guī)定，破壞機(jī)場(chǎng)、航道、燈塔、標(biāo)志或者進(jìn)行其他破壞活動(dòng)，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險(xiǎn)，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

綜上規(guī)定，比較上述各公約所規(guī)定的危害國(guó)際航空安全犯罪，可見，我國(guó)刑法對(duì)危害國(guó)際航空安全犯罪的規(guī)定，無論是分類和定罪，還是犯罪的行為方式，更為詳細(xì)、具體，更具科學(xué)性。

航空安全論文:危害國(guó)際民用航空安全犯罪的法律特征

一、恐怖主義的概念

當(dāng)今，人們每天從報(bào)刊和網(wǎng)上可以看到，國(guó)際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節(jié)目經(jīng)常的內(nèi)容。根據(jù)國(guó)際社會(huì)提供的信息，近千個(gè)國(guó)際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進(jìn)行著爆炸、劫機(jī)、襲擊、暗殺、綁架等勾當(dāng)。國(guó)際恐怖主義已成為21世紀(jì)的政治瘟疫，是當(dāng)今世界一大公害，對(duì)國(guó)際社會(huì)的和平、安全與秩序構(gòu)成了巨大威脅，它嚴(yán)重危害世界億萬人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國(guó)際恐怖主義已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙。恐怖主義的一些熱點(diǎn)地區(qū)使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經(jīng)營(yíng)范圍和貿(mào)易對(duì)象，也使旅游顧客減少，經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重影響?！翱植馈痹跐h語中通常是指一種心態(tài)，也就是恐懼、害怕?？植乐髁x與恐怖活動(dòng)不是一回事?？植阑顒?dòng)作為人類沖突的一種表現(xiàn)，有悠久的歷史。中國(guó)古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。

恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動(dòng)有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質(zhì)、綁架、勒索、爆炸，如果是個(gè)人針對(duì)個(gè)人，目的在于報(bào)復(fù)和勒索，應(yīng)該是非政治行為；如果行為者的打擊對(duì)象是一個(gè)國(guó)家的政府或社會(huì)，目的是迫使該政府做本來不會(huì)做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進(jìn)行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動(dòng)屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動(dòng)則可能成為恐怖主義，是一種政治現(xiàn)象，從而構(gòu)成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動(dòng)。恐怖主義應(yīng)是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動(dòng)。

什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關(guān)于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會(huì)已經(jīng)肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經(jīng)有兩百余年的歷史，但是正如聯(lián)合國(guó)關(guān)于《打擊國(guó)際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯(lián)合國(guó)首次研究國(guó)際恐怖主義以來，國(guó)際社會(huì)一直未能就‘國(guó)際恐怖主義’一詞的含義達(dá)成普遍一致的看法”。至目前為止，“國(guó)際恐怖主義”作為一種政治現(xiàn)象，盡管國(guó)內(nèi)外的研究層出不窮，但還沒有形成一個(gè)比較統(tǒng)一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對(duì)構(gòu)成這一概念的一些基本要素是中外學(xué)者基本上所一致認(rèn)同的：

（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認(rèn)為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強(qiáng)、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達(dá)給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動(dòng)，更注重這種暴力事件所形成的社會(huì)影響?！皷|突”恐怖勢(shì)力的一些組織在其綱領(lǐng)中明確提出，要“走武裝斗爭(zhēng)道路”、“在人口集中的地區(qū)制造各種恐怖活動(dòng)”，并宣稱要在幼兒園、醫(yī)院、學(xué)校等場(chǎng)所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國(guó)境內(nèi)搞恐怖活動(dòng)，還在國(guó)外制造恐怖暴力事件，與國(guó)際恐怖勢(shì)力有著密切的聯(lián)系。

（二）恐怖主義的暴力活動(dòng)具有隱蔽性。有組織的恐怖活動(dòng)，具有較強(qiáng)的隱蔽性。如美國(guó)“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓(xùn)練爆炸飛行員到實(shí)施劫機(jī)爆炸等一系列活動(dòng)，都在非常嚴(yán)密隱蔽的情況下進(jìn)行，使警方未能獲取情報(bào)。由于恐怖主義分子襲擊的目標(biāo)范圍寬、不特定，因此使它變得很難對(duì)付。

（三）恐怖主義的受害者具有象征價(jià)值?？植乐髁x的襲擊對(duì)象不是隨意挑選的。這些目標(biāo)之所以被選中，是因?yàn)樗麄兊纳矸荨⑺诘攸c(diǎn)、活動(dòng)，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國(guó)首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因?yàn)槌非袪柗蛉舜砹擞?guó)對(duì)愛爾蘭共和軍的強(qiáng)硬路線。

（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意?？植乐髁x分子的暴力活動(dòng)不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺(tái)、報(bào)紙等新聞媒介的報(bào)道，恐怖主義分子的行為會(huì)引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點(diǎn)，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對(duì)政府施加壓力。

（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經(jīng)濟(jì)目的?？植乐髁x具有政治目的，一是指有些組織、團(tuán)體為達(dá)到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會(huì)的政治思潮?？植乐髁x組織除了政治目的外，也有經(jīng)濟(jì)目的，或者說不排除其經(jīng)濟(jì)目的。他們一方面為了達(dá)到自己的政治目的，另一方面也為了殮財(cái)聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財(cái)力，實(shí)施其恐怖主義的活動(dòng)。

國(guó)際恐怖主義是當(dāng)代世界上國(guó)家、政治、經(jīng)濟(jì)、民族、宗教間各種尖銳復(fù)雜矛盾的綜合產(chǎn)物，是國(guó)際政治斗爭(zhēng)的一種特殊形式。恐怖主義是一種有目的的、突發(fā)的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會(huì)影響，并以暴力威脅的方式實(shí)現(xiàn)其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經(jīng)濟(jì)性；恐怖主義與人類社會(huì)道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。

二、懲治危害國(guó)際民用航空犯罪的國(guó)際法律文件

為了有效地打擊危害國(guó)際民用航空安全犯罪，特別是劫機(jī)恐怖犯罪在聯(lián)合國(guó)、國(guó)際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國(guó)際航空法外交大會(huì)，專門就制定有關(guān)防止和懲處危害國(guó)際民航安全的國(guó)際公約進(jìn)行討論。經(jīng)過不斷的努力，逐步形成了一系列預(yù)防和懲治危害國(guó)際民用航空安全罪的國(guó)際法律文件即國(guó)際公約，并確立了相應(yīng)的國(guó)際刑法原則、規(guī)則及制度。

根據(jù)筆者學(xué)習(xí)、研究國(guó)際刑法及公約所掌握的情況，從現(xiàn)有的國(guó)際法律文件看，直接或者涉及到預(yù)防、禁止和懲治危害國(guó)際民用航空安全罪的國(guó)際法律文件主要有以下10個(gè)：

（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯(lián)合國(guó)憲章》。《聯(lián)合國(guó)憲章》在前言中指出：“集中力量，以維護(hù) 國(guó)際和平及安全”。宗旨指出：“維護(hù)國(guó)際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對(duì)于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國(guó)際法之原則，調(diào)整或解決足以破壞和平之國(guó)際爭(zhēng)端或情勢(shì)”。

（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡(jiǎn)稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對(duì)我國(guó)生效。該公約主要是為了解決在國(guó)際民用航空器上犯罪的刑事管轄權(quán)問題，避免產(chǎn)生刑事管轄權(quán)的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對(duì)航空器上的犯罪進(jìn)行了規(guī)定。

（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡(jiǎn)稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對(duì)我國(guó)生效?！稏|京公約》雖然對(duì)劫持航空器的問題也作了一些規(guī)定，如該公約第十一條第1款規(guī)定：“如航空器內(nèi)某人非法地用暴力或暴力威脅對(duì)飛行中的航空器進(jìn)行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時(shí)，締約國(guó)應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)或維護(hù)合法機(jī)長(zhǎng)對(duì)航空器的控制”。但是，這個(gè)規(guī)定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構(gòu)成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規(guī)則，因而在后來60年代末劫機(jī)浪潮蔓延到世界范圍時(shí)，國(guó)際社會(huì)普遍感到《東京公約》的明顯不足，認(rèn)為有必要專門針對(duì)劫持航空器的犯罪行為制定一個(gè)新的國(guó)際公約。于是，在國(guó)際民航組織的指定下，1969年成立了準(zhǔn)備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國(guó)際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會(huì)第17次會(huì)議上，擬出了新公約即《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會(huì)議上經(jīng)修改后獲得通過。

（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對(duì)我國(guó)生效。由于《海牙公約》只專門針對(duì)空中劫持的犯罪行為，而實(shí)際上還有一些危害國(guó)際民用航空的嚴(yán)重犯罪行為尚未規(guī)定進(jìn)去，因此，處理此類犯罪就沒有國(guó)際刑法的依據(jù)。就在國(guó)際民航組織正在草擬《海牙公約》時(shí)，1970年2月21日同24小時(shí)，就發(fā)生了兩起犯罪分子向飛機(jī)秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國(guó)際社會(huì)進(jìn)一步意識(shí)到只有一個(gè)《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個(gè)內(nèi)容更廣的國(guó)際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國(guó)際民航組織法律委員會(huì)第18次會(huì)議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會(huì)議上，產(chǎn)生了《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。

（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》。由于劫持民航飛機(jī)并把乘客作為人質(zhì)以及其他劫持人質(zhì)的案件經(jīng)常發(fā)生，嚴(yán)重危害國(guó)際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國(guó)際社會(huì)的嚴(yán)重關(guān)切，迫切需要在各國(guó)之間加強(qiáng)國(guó)際合作，采取有效的措施，制訂明確的規(guī)則，以防止作為國(guó)際恐怖主義的表現(xiàn)的一切劫持人質(zhì)行為，并對(duì)犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯(lián)合國(guó)大會(huì)于1979年12月18日通過了《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》。該公約于1993年1月26日對(duì)我國(guó)生效。

（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的非法暴力行為的議定書》（簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對(duì)我國(guó)生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴(kuò)大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內(nèi)所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內(nèi)所犯罪行；既包括直接針對(duì)航空器本身的罪行，也包括針對(duì)航空設(shè)備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機(jī)場(chǎng)安全的犯罪行為包括進(jìn)去。如1973年8月，在希臘雅典機(jī)場(chǎng)，正當(dāng)旅客排隊(duì)經(jīng)過安檢而登機(jī)過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當(dāng)場(chǎng)炸死5人、炸傷55人。為了彌補(bǔ)這個(gè)缺陷，1988年2月24日，國(guó)際社會(huì)又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》，將危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全的暴力行為宣布為一種國(guó)際犯罪。

（七）1990年第八屆聯(lián)合國(guó)預(yù)防犯罪和罪犯待遇大會(huì)通過了《聯(lián)合國(guó)打擊國(guó)際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規(guī)定：“應(yīng)在國(guó)際、區(qū)域和雙邊等各級(jí)制定預(yù)防恐怖主義暴力的國(guó)際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負(fù)責(zé)執(zhí)法和刑事司法的各機(jī)構(gòu)內(nèi)加強(qiáng)一體化合作，適當(dāng)注意維護(hù)基本人權(quán)；列入在執(zhí)法和刑事司法各級(jí)進(jìn)行國(guó)際刑事合作的辦法；加強(qiáng)教育和培訓(xùn)執(zhí)法人員，使其了解預(yù)防犯罪和國(guó)際刑事合作的辦法，包括開辦國(guó)際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓(xùn)班，作為法律教育及專業(yè)和司法培訓(xùn)的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認(rèn)識(shí)的節(jié)目，使公民認(rèn)識(shí)到恐怖主義暴力的各種危險(xiǎn)”。F條第13款規(guī)定：“對(duì)恐怖主義暴力的預(yù)防和控制，取決于各國(guó)之間開展有效的相互合作和協(xié)助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據(jù)”。這是“采取適當(dāng)、協(xié)調(diào)和一致行動(dòng)打擊國(guó)際恐怖主義的寶貴指導(dǎo)方針”。

（八）由第52屆聯(lián)大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國(guó)際公約》，2001年12月12日對(duì)我國(guó)生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規(guī)定各締約國(guó)應(yīng)當(dāng)在國(guó)內(nèi)法律上將恐怖主義爆炸行為作為國(guó)內(nèi)犯罪予以規(guī)定；規(guī)定了締約國(guó)對(duì)恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國(guó)如果不將國(guó)內(nèi)發(fā)現(xiàn)的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關(guān)國(guó)家，則必須對(duì)該犯罪嫌疑人進(jìn)行起訴，規(guī)定了對(duì)恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上及時(shí)個(gè)專門打擊恐怖主義爆炸活動(dòng)的國(guó)際法律文件。我國(guó)刑法關(guān)于爆炸罪和組織、領(lǐng)導(dǎo)、參加恐怖活動(dòng)組織罪等規(guī)定，與《公約》內(nèi)容一致。我國(guó)在加入該《公約》時(shí)，對(duì)《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。

（九）1999年12月9日，聯(lián)合國(guó)制定了《制止向恐怖主義提供資助的國(guó)際公約》。2001年11月12日我國(guó)政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國(guó)《刑法》內(nèi)容與該《公約》的規(guī)定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十五次會(huì)議通過《中華人民共和國(guó)刑法修正案（三）》，使有關(guān)懲處恐怖犯罪內(nèi)容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國(guó)《刑法》及時(shí)百二十條后增加一條，作為及時(shí)百二十條之一：

“資助恐怖活動(dòng)組織或者實(shí)施恐怖活動(dòng)的個(gè)人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權(quán)利，并處罰金；情節(jié)嚴(yán)重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財(cái)產(chǎn)”?！皢挝环盖翱钭锏?，對(duì)單位判處罰金，并對(duì)其直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員，依照前款的規(guī)定處罰”。

（十）2001年11月12日，聯(lián)合國(guó)安理會(huì)通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》?！缎浴分厣辏骸皯?yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動(dòng)機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”?！缎浴窂?qiáng)調(diào)：要打擊國(guó)際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、的辦法，需要有聯(lián)合國(guó)所有會(huì)員國(guó)的積極參與，彼此合作，并按照聯(lián)合國(guó)憲章和國(guó)際法采取相關(guān)措施。

三、涉及危害國(guó)際民用航空安全罪的具體犯罪

根據(jù)上述10個(gè)有關(guān)預(yù)防、禁止和懲治危害國(guó)際民用航空安全罪的國(guó)際法律文件的規(guī)定，我們可以看出，危害國(guó)際民用航空安全罪并不是一個(gè)具體的罪名，而是有關(guān)破壞國(guó)際航空秩序、危害國(guó) 際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪（《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》）；4、劫持人質(zhì)罪（《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》）。

下面，對(duì)上列幾種犯罪分別闡述：

（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機(jī)罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規(guī)定：“如航空器內(nèi)有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或準(zhǔn)備采用此類行為者，締約國(guó)應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)與保持合法機(jī)長(zhǎng)對(duì)航空器的控制”。這個(gè)規(guī)定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國(guó)際犯罪，但實(shí)際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)。1970年的《海牙公約》發(fā)展了《東京公約》中的這一規(guī)定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構(gòu)成犯罪”。

我國(guó)刑法對(duì)劫持航空器罪的規(guī)定與國(guó)際公約規(guī)定是一致的。第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)第五次會(huì)議修訂的《中華人民共和國(guó)刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十九次會(huì)議通過的《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規(guī)定吸收改為刑法的具體規(guī)定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規(guī)定。結(jié)合國(guó)際公約的有關(guān)條款及我國(guó)刑法121條的規(guī)定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構(gòu)成如下：

1本罪侵犯的客體是國(guó)際航空的正常秩序，即不特定多數(shù)旅客和機(jī)組人員的生命、健康、運(yùn)載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財(cái)產(chǎn)安全。犯罪分子利用航空飛行的危險(xiǎn)性和易受侵犯性，為達(dá)到犯罪目的，不惜以機(jī)組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價(jià)，是一種嚴(yán)重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴(yán)重的國(guó)際恐怖活動(dòng)，必須嚴(yán)加防范、從嚴(yán)懲處。犯罪對(duì)象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實(shí)踐中多為民航客機(jī)。它既不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國(guó)家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規(guī)定：“航空器從裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時(shí)起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載時(shí)為止，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中；航空器強(qiáng)迫降落時(shí)，在主管當(dāng)局接管對(duì)該航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中”?！皬牡孛嫒藛T或機(jī)組為某一特定飛行而對(duì)航空器進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備時(shí)起，直到降落后二十四小時(shí)止，該航空器應(yīng)被認(rèn)為是在使用中”。

2本罪在客觀方面的表現(xiàn)是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對(duì)航空器上的人員，特別是駕駛員、機(jī)組人員，實(shí)施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國(guó)“9.11”事件恐怖劫機(jī)分子就是親自駕機(jī)撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預(yù)備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準(zhǔn)備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對(duì)的航空器還必須是其起飛地點(diǎn)或?qū)嶋H降落地點(diǎn)是在該航空器登記國(guó)的領(lǐng)土以外，否則便不是一種跨國(guó)性的國(guó)際犯罪，而是國(guó)內(nèi)法意義上的犯罪了。筆者認(rèn)為，該規(guī)定從國(guó)際恐怖劫機(jī)活動(dòng)犯罪的實(shí)際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國(guó)發(fā)生的“911”事件，其飛機(jī)的起飛地點(diǎn)或?qū)嶋H降落地點(diǎn)均不是在該航空器登記國(guó)的領(lǐng)土以外，而屬于美國(guó)國(guó)內(nèi)法管轄，但實(shí)際上卻是國(guó)際恐怖分子策劃指揮的跨國(guó)性國(guó)際犯罪。聯(lián)合國(guó)《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應(yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動(dòng)機(jī)和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對(duì)國(guó)際恐怖主義。因此，我們認(rèn)為這也是對(duì)《海牙公約》的補(bǔ)充。也就是說國(guó)際恐怖主義行為，無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為，即國(guó)際犯罪。

3主觀方面由直接故意構(gòu)成，不論行為人出于什么目的、動(dòng)機(jī)劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關(guān)國(guó)際公約確認(rèn)并為包括我國(guó)在內(nèi)的所有締約國(guó)保障的。因此，對(duì)于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應(yīng)當(dāng)依法定罪處罰。

4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國(guó)人構(gòu)成，也可以由外國(guó)人或者無國(guó)籍人構(gòu)成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內(nèi)的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內(nèi)的乘客，也包括該航空器的機(jī)組成員。即使是航空器上的合法機(jī)長(zhǎng)，如果他違背航行目的，為實(shí)現(xiàn)某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構(gòu)成劫持航空器罪。

根據(jù)《海牙公約》第7、第8條規(guī)定，如果在兩個(gè)締約國(guó)之間不存在引渡條約，對(duì)逃亡的劫機(jī)犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項(xiàng)義務(wù)都是強(qiáng)制性的義務(wù)，不過只能選擇其中一項(xiàng)履行。

（二）危害航空器飛行安全罪。

鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴(yán)重性，《海牙公約》已將其規(guī)定為獨(dú)立的國(guó)際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實(shí)際上是指非法劫持以外的其他危害國(guó)際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規(guī)定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進(jìn)一步具體化和專門化。

《蒙特利爾公約》及時(shí)條明確規(guī)定：

1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：

（甲）對(duì)飛行中的航空器內(nèi)的人從事暴力行為，如該行為將會(huì)危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或?qū)υ摵娇掌髟斐蓳p壞，使其不能飛行或?qū)?huì)危及其飛行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內(nèi)放置或使別人放置一種將會(huì)破壞該航空器或?qū)ζ湓斐蓳p壞使其不能飛行或?qū)ζ湓斐蓳p壞而將會(huì)危及其飛行安全的裝置或物質(zhì)；或（?。┢茐幕驌p壞航行設(shè)備或妨礙其工作，如任何此種行為將會(huì)危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達(dá)他明知是虛假的情報(bào)，從而危及飛行中的航空器的安全。

2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：

（甲）企圖犯本條及時(shí)款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

我國(guó)刑法第123條對(duì)此種犯罪規(guī)定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》及時(shí)條的規(guī)定，我國(guó)刑法第123條規(guī)定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統(tǒng)，執(zhí)行起來比較難。比如該《公約》中關(guān)于“傳達(dá)他明知是虛假的情報(bào)，從而危及飛行中的航空器的安全”的規(guī)定，在實(shí)際執(zhí)行中具有較強(qiáng)的操作性。

2001年12月29日，中華人民共和國(guó)第九屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十五次會(huì)議通過《中華人民共和國(guó)刑法修正案（三）》，對(duì)刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴(yán)重?cái)_亂社會(huì)秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補(bǔ)充了我國(guó)刑法的缺陷?？梢姡覈?guó)刑法同國(guó)際刑法已經(jīng)接軌，并逐步完善。

根據(jù)《蒙特利爾公約》的上述規(guī)定、其他公約有關(guān)規(guī)定以及我國(guó)刑法的規(guī)定，可對(duì)危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客體是國(guó)際民用航空的秩序與安全。其犯罪對(duì)象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國(guó)家航空器和無人駕駛的航空器。

其次，本罪在客觀方面可表現(xiàn)為下列行為：（1）對(duì)飛行中的航空器內(nèi)的人實(shí)施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內(nèi)放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達(dá)明知是虛假的情報(bào)從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實(shí)施上述任何一種行為可構(gòu)成危害民用航空安全罪外，上述行為的 未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國(guó)際民用航空安全的后果，不構(gòu)成本罪。，本罪的主體可以是任何人，即任何實(shí)施了《蒙特利爾公約》及時(shí)條所列舉的行為之一或幾項(xiàng)者，均可構(gòu)成本罪。

（三）危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪。

根據(jù)《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》的規(guī)定，危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器從事該補(bǔ)充議定書所禁止的危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全的犯罪行為。根據(jù)該《補(bǔ)充議定書》第二條規(guī)定，這種行為主要表現(xiàn)為以下兩種方式：

1非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上對(duì)人進(jìn)行了暴力行為，造成或可能造成嚴(yán)重傷害或死亡；

2非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，毀壞或損害為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的設(shè)備或停放在機(jī)場(chǎng)上未使用的航空器或使機(jī)場(chǎng)的服務(wù)陷入混亂狀態(tài)，如果這種行為危及或可能危及該機(jī)場(chǎng)的安全。

上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪。

從上述規(guī)定可以看出，危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪的犯罪構(gòu)成：本罪侵犯的客體是國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)的秩序與安全。其犯罪地點(diǎn)是為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)。本罪的客觀方面表現(xiàn)為行為人從事危及或可能危及國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全的行為，具體來說，就是《補(bǔ)充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動(dòng)機(jī)，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。

對(duì)于此種犯罪行為，雖然我國(guó)刑法沒有明確規(guī)定國(guó)際刑法規(guī)范中關(guān)于“危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪”的罪名，但我國(guó)刑法的有關(guān)此方面的犯罪規(guī)定已經(jīng)包含了國(guó)際刑法的規(guī)定，因此，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)的罪名來處理?！吨腥A人民共和國(guó)刑法修正案（三）》對(duì)新修改的刑法第114條、115條關(guān)于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)等罪，應(yīng)理解為能夠“對(duì)號(hào)入座”。

（四）劫持人質(zhì)罪。

聯(lián)合國(guó)大會(huì)于1979年12月18日，通過了《反對(duì)劫持人質(zhì)國(guó)際公約》。關(guān)于劫持人質(zhì)罪的定議，該公約及時(shí)條規(guī)定：

1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押另一個(gè)人（以下稱“人質(zhì)”）為威脅，以強(qiáng)迫第三方，即某個(gè)國(guó)家、某個(gè)國(guó)際政府間組織、某個(gè)自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質(zhì)的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內(nèi)的劫持人質(zhì)罪行。2任何人（甲）劫持人質(zhì)未遂，或者（乙）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。

該公約只適用于和平時(shí)期的劫持人質(zhì)的罪行。該公約第十二條規(guī)定，它“不適用于1949年日內(nèi)瓦各項(xiàng)公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進(jìn)行的劫持人質(zhì)行為，包括1977年及時(shí)號(hào)附加議定書及時(shí)條第4款所提到的武裝沖突—即各國(guó)人民為行使《聯(lián)合國(guó)憲章》和《關(guān)于各國(guó)依聯(lián)合國(guó)憲章建立友好關(guān)系和合作的國(guó)際法原則宣言》所闡明的自決權(quán)利而進(jìn)行的反抗殖民統(tǒng)治和外國(guó)占領(lǐng)以及反抗種族主義政權(quán)的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時(shí)期的劫持人質(zhì)的罪行。至于戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期扣留人質(zhì)，根據(jù)日內(nèi)瓦四公約關(guān)于保護(hù)非國(guó)際性武裝沖突受難者的附加議定書（及時(shí)議定書與關(guān)于保護(hù)非國(guó)際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規(guī)定，則構(gòu)成戰(zhàn)爭(zhēng)罪，予以懲罰。

該公約的第十三條規(guī)定：“如果罪行僅發(fā)生在一個(gè)國(guó)家內(nèi)，而人質(zhì)和嫌疑犯都是該國(guó)國(guó)民，且嫌疑犯也是在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)被發(fā)現(xiàn)的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質(zhì)的罪行必須發(fā)生于兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家，或者涉及兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家的國(guó)民。

《世界人權(quán)宣言》第三條規(guī)定：“人人有權(quán)享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質(zhì)的罪行不僅嚴(yán)重危害國(guó)際公共秩序，而且也是對(duì)基本人權(quán)的嚴(yán)重侵犯。

從國(guó)際上發(fā)生的案件分析，劫持人質(zhì)的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對(duì)此類犯罪的既遂犯應(yīng)嚴(yán)厲懲辦，對(duì)其未遂犯和同謀犯也應(yīng)予以懲罰。

本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國(guó)際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權(quán)利。其客觀方面的表現(xiàn)為：（1）劫持人質(zhì)并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押為威脅，強(qiáng)迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質(zhì)的未遂行為；（3）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個(gè)人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現(xiàn)為直接的故意。

該公約明確規(guī)定：“對(duì)任何犯劫持人質(zhì)罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質(zhì)犯罪行為，不論其發(fā)生在世界上哪個(gè)角落，都應(yīng)受到法律的懲處。而決不能讓其漏網(wǎng)消遙法外。

我國(guó)刑法雖沒有明確規(guī)定“劫持人質(zhì)罪”的專門條款，但對(duì)國(guó)際刑法關(guān)于“劫持人質(zhì)罪”的規(guī)定，已體現(xiàn)在刑法有關(guān)條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對(duì)劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個(gè)整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實(shí)現(xiàn)其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機(jī)組人員殺害或者傷害，應(yīng)當(dāng)將殺人、傷害等行為作為量刑的情節(jié)，以劫持航空器罪從重處罰，而不應(yīng)定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實(shí)行數(shù)罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質(zhì)”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機(jī)關(guān)釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質(zhì)。

航空安全論文:淺議打擊危害國(guó)際航空安全犯罪的理論

摘要:國(guó)際恐怖主義犯罪已經(jīng)嚴(yán)重威脅著國(guó)際和平與安全。早在1972年12月18日,聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過決議,設(shè)立了國(guó)際恐怖主義特設(shè)委員會(huì)。1979年,該委員會(huì)還設(shè)立了工作小組,處理國(guó)際恐怖主義的原因和反對(duì)措施。世界各國(guó)也紛紛通過國(guó)內(nèi)立法和加強(qiáng)國(guó)際合作,以期防治和懲治國(guó)際恐怖主義犯罪,但是,國(guó)際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。國(guó)際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統(tǒng)稱,其中,危害國(guó)際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國(guó)際恐怖主義犯罪,美國(guó)9.11恐怖事件就是一個(gè)例證。

關(guān)鍵詞：國(guó)際恐怖主義 國(guó)際法

國(guó)際法上規(guī)定危害國(guó)際航空安全犯罪的國(guó)際條約主要有四個(gè):其一,1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》(簡(jiǎn)稱《東京公約》);其二,1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》(簡(jiǎn)稱《海牙公約》);其三,1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》(簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約》)。以上三個(gè)公約,被我國(guó)學(xué)者稱為“三個(gè)反劫機(jī)公約”;此外,還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補(bǔ)充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的非法暴力行為的議定書》(簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》)。該議定書補(bǔ)充了《蒙特利爾公約》的不足,規(guī)定了危害國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批準(zhǔn)及加入的國(guó)家不夠法定數(shù)而沒有生效。

一、危害國(guó)際航空安全犯罪的立法背景早在1969年,聯(lián)合國(guó)就已經(jīng)將劫持飛機(jī)問題列入大會(huì)議程。同年,聯(lián)合國(guó)國(guó)際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會(huì),專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下,分別制訂了上述公約。

1963年制定的《東京公約》,是及時(shí)個(gè)對(duì)劫持航空器作出規(guī)定的國(guó)際公約。最初的《東京公約》并不是專門規(guī)定劫機(jī)犯罪的,因?yàn)樵诋?dāng)時(shí),劫機(jī)事件還只是在局部區(qū)域內(nèi)發(fā)生,劫機(jī)犯罪問題并不十分突出,因而未能引起國(guó)際社會(huì)的重視。締結(jié)《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)、機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任以及各締約國(guó)相互協(xié)助的責(zé)任等問題。因此,公約早期的草案中并無關(guān)于劫機(jī)問題的專項(xiàng)規(guī)定。之后,在美國(guó)和委內(nèi)瑞拉代表的強(qiáng)烈要求下,公約在第四章設(shè)立專章規(guī)定了“非法劫持航空器”。盡管如此,《東京公約》中規(guī)定的所謂犯罪和行為是一種相當(dāng)籠統(tǒng)的概念,并沒有給公約的適用或針對(duì)犯罪下一個(gè)規(guī)范性的定義。實(shí)際上,《東京公約》沒有對(duì)懲治劫機(jī)犯罪規(guī)定出一套切實(shí)可行的規(guī)則體系。但是,《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ),使劫持航空器的概念及時(shí)次出現(xiàn)在國(guó)際條約中。

《東京公約》開放簽字以后,劫機(jī)犯罪仍然逐年增加,特別是60年代末,劫機(jī)事件漫延到全世界,劫機(jī)犯罪達(dá)到了高潮,僅1968年一年中就發(fā)生了30起,1969年竟發(fā)生了91起劫機(jī)案件,引起了國(guó)際社會(huì)的普遍關(guān)注。世界各國(guó)都感到《東京公約》的不足。于是,在聯(lián)合國(guó)的敦促下,1970年12月1日,國(guó)際民用航空組織在海牙召開了有77個(gè)國(guó)家代表參加的外交會(huì)議,并于12月16日簽訂了《海牙公約》?！逗Ｑ拦s》正式規(guī)定了劫機(jī)犯罪。公約在第1條具體規(guī)定了劫機(jī)犯罪的行為方式,同時(shí),公約第2條還規(guī)定,各締約國(guó)保障以嚴(yán)厲刑罰懲治這類犯罪。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對(duì)非法劫持或控制正在飛行中的航空器,但是,危害國(guó)際航空安全的犯罪無處不在,世界各地還經(jīng)常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪,甚至發(fā)生破壞機(jī)場(chǎng)地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪?；诜缸镄袨榈亩鄻有?《海牙公約》顯然不足以維護(hù)國(guó)際民用航空運(yùn)輸?shù)陌踩?970年2月初,正當(dāng)國(guó)際民航組織法律委員會(huì)舉行第17次會(huì)議討論草擬海牙公約時(shí),在2月21日的同24小時(shí)里,連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機(jī)上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件,震撼了整個(gè)國(guó)際社會(huì)。于是,國(guó)際民航組織準(zhǔn)備起草一個(gè)非法干擾國(guó)際民用航空(非法劫機(jī)之外)的公約草案,即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國(guó)際合作,懲治從地面破壞航空運(yùn)輸安全的犯罪行為,使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細(xì)而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式,彌補(bǔ)了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規(guī)定了直接破壞飛行中航空器的犯罪,以及破壞機(jī)場(chǎng)地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。

但是,《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定對(duì)機(jī)場(chǎng)內(nèi)服務(wù)人員和設(shè)備的犯罪以及破壞機(jī)場(chǎng)

上未使用的航空器的犯罪?；谝陨系牟蛔?為了防止、制止和懲處這類犯罪行為,國(guó)際社會(huì)于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。該議定書第2條規(guī)定了犯罪的行為方式,旨在保護(hù)國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)內(nèi)的服務(wù)人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。

二、危害國(guó)際航空安全犯罪的定罪與分類上述四個(gè)條約并沒有對(duì)危害國(guó)際航空安全的犯罪確定罪名,而只是規(guī)定了某些行為為犯罪行為,并規(guī)定締約國(guó)應(yīng)當(dāng)將這些犯罪行為規(guī)定為國(guó)內(nèi)法上的犯罪并予以處罰。因此,各國(guó)在國(guó)內(nèi)立法時(shí),對(duì)于危害國(guó)際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同,我國(guó)學(xué)術(shù)界的理論觀點(diǎn)也莫衷一是。

美國(guó)國(guó)際刑法學(xué)家巴西奧尼在其1980年出版的《國(guó)際刑法。國(guó)際刑法典草案》(英文版)一書中并沒有確定具體罪名,而是統(tǒng)稱其為“有關(guān)國(guó)際航空的犯罪”(crimes relating to international air communications)?？梢?巴西奧尼教授確定的只是一個(gè)類罪名,即有關(guān)國(guó)際航空的犯罪。

于是,我國(guó)學(xué)者的早期著作受巴西奧尼的影響,將上述四個(gè)公約所規(guī)定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為,并將罪名確定為危害國(guó)際航空罪。也有的學(xué)者稱為“空中劫持和其他危害國(guó)際航空的罪行”。根據(jù)以上觀點(diǎn)所確定的罪名,以一個(gè)罪名包含了四個(gè)國(guó)際條約中所規(guī)定的全部犯罪行為,從犯罪的分類來看,顯然太為龐雜,而事實(shí)上,每個(gè)公約所規(guī)定的犯罪行為各有側(cè)重。

在我國(guó),有的學(xué)者以該類罪名為罪名,在論述該犯罪時(shí)又分為二罪。例如,有的學(xué)者認(rèn)為:《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的是劫機(jī)罪,《蒙特利爾公約》所規(guī)定的是侵害國(guó)際航空罪。也有的學(xué)者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個(gè)罪。這種觀點(diǎn),雖然在事實(shí)上將危害國(guó)際航空安全的犯罪確定為二罪,但是,其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪行為,其分類也是有失偏頗的。

也有的學(xué)者劃分為三個(gè)罪名:其一,將《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二,將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》所規(guī)定的犯罪稱為“危害國(guó)際民用航空安全罪”。其三,將不直接危及到航空器安全的其他破壞國(guó)際航空秩序的犯罪稱為“妨害國(guó)際航空罪”。根據(jù)這種分類,對(duì)照公約的規(guī)定,妨害國(guó)際航空罪的犯罪行為與危害國(guó)際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復(fù)。

有的學(xué)者根據(jù)公約進(jìn)行分類并確定罪名。將危害國(guó)際航空安全的犯罪確定為三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公約》);其二,危害航空器飛行安全罪(《蒙特利爾公約》);其三,危害國(guó)際民用航空機(jī)場(chǎng)安全罪(《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》)。

筆者比較贊同根

據(jù)公約所規(guī)定的犯罪行為進(jìn)行分類并確定罪名的觀點(diǎn)。其一,《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪行為是:使用暴力或暴力威脅方法,劫持、控制飛行中的航空器。據(jù)此,將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機(jī)罪。其二,《蒙特利爾公約》規(guī)定的犯罪行為主要是:對(duì)飛行中航空器上的人員使用暴力,危害航空器安全的行為;破壞使用中的航空器的行為;破壞航行設(shè)施的行為;傳遞假消息,危害航空安全的行為。綜上犯罪行為,歸根到底,是危害國(guó)際民用航空器的飛行安全。據(jù)此,將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三,《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》規(guī)定的犯罪行為是:在國(guó)際機(jī)場(chǎng)上,對(duì)任何人實(shí)施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為;破壞或嚴(yán)重?fù)p壞國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)施或停降在機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī),或妨礙機(jī)場(chǎng)的營(yíng)運(yùn),如果該行為危害或可能危害機(jī)場(chǎng)的安全。綜上規(guī)定,該罪破壞了國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。據(jù)此,可將該罪名確定為破壞國(guó)際航空機(jī)場(chǎng)安全罪。

三、危害國(guó)際航空安全犯罪的構(gòu)成特征危害國(guó)際航空安全的犯罪所侵害的客體是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃?。本罪侵害的?duì)象是民用航空器。所謂民用航空器,是指執(zhí)行國(guó)際民用航空運(yùn)輸任務(wù)的航空器。排除了國(guó)家航空器和軍事航空器。對(duì)此,早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規(guī)定。1944年芝加哥公約第3條還規(guī)定,用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器,應(yīng)認(rèn)為國(guó)家航空器。上述四個(gè)公約均明文規(guī)定,本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意,過失不能構(gòu)成本罪。

(一)劫持航空器罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對(duì)象是正

在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指:一、根據(jù)《東京公約》第1條第3款的規(guī)定,是指從航空器為起飛而啟動(dòng)時(shí)起,到著陸滑跑完畢時(shí)止。二、根據(jù)《海牙公約》第3條的規(guī)定,是指從航空器裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時(shí)起,到打開任何一扇機(jī)艙門以卸載時(shí)止;航空器被迫降落時(shí),在主管當(dāng)局接管該航空器及機(jī)上人員與財(cái)產(chǎn)的責(zé)任以前,均被視為仍在飛行中?？梢?《海牙公約》對(duì)“飛行中”的界定,比《東京公約》的范圍大。

其客觀方面表現(xiàn)為:一、使用武力或武力威脅,非法干預(yù),劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器,或?qū)⒉扇〈祟愋袨檎摺?

二、以武力或武力威脅,或者以任何其他精神脅迫方式,非法劫持或控制該航空器,或者從事這類行為的任何未遂行為;凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。

(二)危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對(duì)象是:一、正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”,其規(guī)定與前罪相同。二、正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器,根據(jù)《蒙特利爾公約》第2條的規(guī)定,是指航空器從地面人員或機(jī)組人員為某一次飛行而進(jìn)行航空器飛行前準(zhǔn)備時(shí)起,到任何降落后24小時(shí)止;該使用期在任何情況下都應(yīng)延長(zhǎng)到航空器飛行中的整個(gè)期間?？梢?《蒙特利爾公約》不僅規(guī)定了危害飛行中的航空器的犯罪,而且還規(guī)定了危害在機(jī)場(chǎng)地面上使用中的航空器的犯罪。

其客觀方面表現(xiàn)為:一、對(duì)飛行中航空器上的人實(shí)施暴力行為,危害該航空器安全的;二、破壞使用中的航空器,或者致使航空器損壞,使其無法飛行或危害其飛行安全的;三、在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質(zhì)的裝置或物質(zhì),或者造成其損壞使其無法飛行的,或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的;四、破壞或損壞航行設(shè)施,或擾亂其工作,危害飛行中航空器安全的;五、傳送明知是虛假的消息,危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。

(三)破壞國(guó)際航空機(jī)場(chǎng)安全罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是國(guó)際機(jī)場(chǎng)上服務(wù)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對(duì)象是:一、為國(guó)際航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的人員;二、為國(guó)際航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的設(shè)備;三、為國(guó)際航空服務(wù)停放在機(jī)場(chǎng)上未使用的航空器。

其客觀方面表現(xiàn)為:使用任何裝置、物質(zhì)或武器非法實(shí)施下列行為:一、在為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上,對(duì)任何人實(shí)施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為;二、破壞或嚴(yán)重?fù)p壞為國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)設(shè)施或降停在機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī),或妨礙機(jī)場(chǎng)的營(yíng)運(yùn),如果該行為危害或可能危害機(jī)場(chǎng)的安全。

四、危害國(guó)際航空安全犯罪的刑事管轄權(quán)及其懲罰(一)本罪的刑事管轄權(quán)關(guān)于危害國(guó)際航空安全犯罪的國(guó)際條約在管轄權(quán)問題上,規(guī)定了對(duì)危害國(guó)際航空安全犯罪的普遍管轄權(quán)。

(1)各公約采取了并行管轄體系。各公約均規(guī)定,不排除依本國(guó)法行使的任何刑事管轄權(quán);同時(shí),各公約規(guī)定了各自的刑事管轄范圍。《東京公約》第3條和第4條規(guī)定的管轄權(quán)為:航空器登記國(guó);非航空器登記國(guó),但是,該管轄權(quán)的行使,限于犯罪結(jié)果發(fā)生地,犯罪人、受害人的國(guó)籍國(guó)或長(zhǎng)期居住國(guó)等五種情況?！逗Ｑ拦s》第4條規(guī)定的管轄權(quán)為:航空器登記國(guó);航空器降落地國(guó);航空器承租人的主要營(yíng)業(yè)地國(guó)或長(zhǎng)期居住國(guó);以及犯罪人所在國(guó)?！睹商乩麪柟s》第5條規(guī)定的管轄權(quán)為:犯罪發(fā)生地國(guó);航空器登記國(guó);航空器降落地國(guó);航空器承租人的主要營(yíng)業(yè)地國(guó)或長(zhǎng)期居住國(guó);犯罪人所在國(guó)?？梢?《蒙特利爾公約》還規(guī)定了犯罪發(fā)生地國(guó)享有管轄權(quán)。因?yàn)?《蒙特利爾公約》規(guī)定了地面上的犯罪,首當(dāng)其沖的必然是犯罪地國(guó)。

(2)公約規(guī)定了“或引渡或起訴”的原則?！稏|京公約》第16條雖然規(guī)定了引渡的問題,但其目的是在于為航空器登記國(guó)優(yōu)先管轄而創(chuàng)造方便條件,從而強(qiáng)化航空器登記國(guó)的管轄權(quán),而事實(shí)上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則?！逗Ｑ拦s》及時(shí)次提出了“或引渡或起訴”的原則,《蒙特利爾公約》也同樣規(guī)定了這一原則。所謂“或引渡或起訴”的原則,首先,各締約國(guó)間如有引渡條約的,則應(yīng)把公約列舉的罪行列入應(yīng)該引渡的罪行;如果沒有引渡條約的,決定引渡時(shí),公約可視為引渡的法律依據(jù)。其次,為了便于引渡起見,每一罪行應(yīng)視為不但發(fā)生于實(shí)際犯罪地點(diǎn),而且發(fā)生在對(duì)罪行有管轄權(quán)的國(guó)家領(lǐng)土內(nèi)。再次,締約國(guó)于嫌疑犯在其領(lǐng)土內(nèi)時(shí),如不予以引渡,則應(yīng)毫無例外,并不得不當(dāng)稽延,將案件交付主管

當(dāng)局,以便依照本國(guó)法律規(guī)定的程序提起刑事訴訟。

(二)本罪的懲罰和性質(zhì)《海牙公約》第2條,《蒙特利爾公約》第3條均明文規(guī)定,各締約國(guó)承允對(duì)上述犯罪予以嚴(yán)厲刑罰。

應(yīng)當(dāng)指出,危害國(guó)際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”?！罢畏覆灰伞笔且豁?xiàng)古老的國(guó)際習(xí)慣法原則,但是,從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定來看,顯然是排除適用該原則的?！逗Ｑ拦s》和《蒙特利爾公約》均在第7條規(guī)定,凡在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)所稱案犯的締約國(guó),如不將他引渡,則…必須毫無例外地為起訴目的,將案件送交其主管當(dāng)局。該當(dāng)局應(yīng)按本國(guó)法中任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通犯罪的同樣方式作出決定?？梢?公約特別注明應(yīng)當(dāng)按“普通犯罪”作出決定,就是將危害國(guó)際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,當(dāng)然就不能適用“政治犯不引渡原則”。

五、我國(guó)保護(hù)國(guó)際航空安全的刑法實(shí)踐由于歷史的原因,我國(guó)沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字;但是,我國(guó)已經(jīng)于1978年11月14日加入了《東京公約》,除了對(duì)公約第24條第1款聲明保留外,該公約已經(jīng)于1979年2月12日起對(duì)我國(guó)生效。1980年9月10日,我國(guó)又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》,除了對(duì)《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外,這兩個(gè)公約從1980年10月10日起對(duì)我國(guó)生效。1988年2月24日,我國(guó)政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》。

我國(guó)1979年刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪或危害國(guó)際航空安全犯罪。在處理國(guó)內(nèi)劫機(jī)犯罪的司法實(shí)踐中,我國(guó)司法部門采取類推制度,但是,在處理國(guó)際劫機(jī)案件時(shí),則陷于尷尬。1989年12月16日,中國(guó)公民張振海劫持了一架中國(guó)國(guó)際航空公司的民航班機(jī)逃亡日本。我國(guó)作為航空器登記國(guó)、犯罪發(fā)生地國(guó)和犯罪人國(guó)籍國(guó),根據(jù)《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定,向日本提出了引渡請(qǐng)求。但是,根據(jù)國(guó)際引渡法,提出引渡,必須符合引渡罪名相同原則。我國(guó)刑法沒有規(guī)定劫機(jī)罪,顯然不符合這一原則;而日本刑法采取的是罪行法定主義原則,根本排斥類推制度。因此,中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終,在我國(guó)作出同樣的引渡保障后,按照互惠原則,我國(guó)才于1990年4月28日將張振海引渡回國(guó)。

基于我國(guó)刑法的這一缺憾,1992年12月28日,我國(guó)人大常委會(huì)第29次會(huì)議通過了《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》,增補(bǔ)了劫持航空器罪。

(一)我國(guó)民用航空法的立法實(shí)踐1995年10月30日,我國(guó)第八屆全國(guó)人大常委會(huì)第16次會(huì)議通過了《中華人民共和國(guó)民用航空法》,在第15章法律責(zé)任中,非常詳細(xì)和具體地規(guī)定了劫持航空器和危害國(guó)際航空運(yùn)輸安全的行為方式,并規(guī)定對(duì)這些行為追究刑事責(zé)任。

(1)關(guān)于劫持航空器的規(guī)定。我國(guó)航空法第191條規(guī)定,以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的,依照關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責(zé)任。

(2)關(guān)于危害航空器飛行安全的規(guī)定。我國(guó)航空法第192條規(guī)定,對(duì)飛行中的民用航空器上的人員使用暴力,危及飛行安全,尚未造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時(shí)百零五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時(shí)百零六條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第195條規(guī)定,故意在使用中的民用航空器上放置危險(xiǎn)品或者唆使他人放置危險(xiǎn)品,足以毀壞該民用航空器,危及飛行安全,尚未造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時(shí)百零七條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時(shí)百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第196條規(guī)定,故意傳遞虛假情報(bào),擾亂正常飛行秩序,使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的,依照刑法及時(shí)百五十八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第197條規(guī)定,盜竊或者故意損毀、移動(dòng)使用中的航行設(shè)施,危及飛行安全,足以使民用航空器發(fā)生墜落、毀壞危險(xiǎn),尚未造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時(shí)百零八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)后后果的,依照刑法及時(shí)百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

(3)關(guān)于破壞國(guó)際航空機(jī)場(chǎng)安全的規(guī)定。我國(guó)航空法第198條規(guī)定,聚眾擾亂民用機(jī)場(chǎng)秩序的,依照刑法及時(shí)百五十九條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

(4)其他危害國(guó)際航空安全運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。我國(guó)航空法第193條規(guī)定,違反本法規(guī)定,隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險(xiǎn)品乘坐民用航空器,或者以非危險(xiǎn)品品名托運(yùn)危險(xiǎn)品,尚未造成嚴(yán)重后果的,比照刑法及時(shí)百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任;造成嚴(yán)重后果的,依照刑法及時(shí)百

一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。企業(yè)事業(yè)單位犯前款罪的,判處罰金,并對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照前款規(guī)定追究刑事責(zé)任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法及時(shí)百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第194條規(guī)定,公共航空運(yùn)輸企業(yè)違反本法及時(shí)百零一條的規(guī)定運(yùn)輸危險(xiǎn)品的,由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門沒收違法所得,可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運(yùn)輸企業(yè)有前款行為,導(dǎo)致發(fā)生重大事故的,沒收違法所得,判處罰金;并對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照刑法及時(shí)百一十五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。第199條規(guī)定,航空人員玩忽職守,或者違反規(guī)章制度,導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故,造成嚴(yán)重后果的,分別依照、比照刑法及時(shí)百八十七條或者及時(shí)百一十四條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

(二)我國(guó)刑法的立法實(shí)踐1997年3月14日,我國(guó)第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)第五次會(huì)次修訂的《中華人民共和國(guó)刑法》分則第二章危害公共安全罪,具體規(guī)定了危害國(guó)際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

(1)劫持航空器罪。我國(guó)刑法第121條規(guī)定,以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的,處十年以上有期徒刑或者無期徒刑;致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴(yán)重破壞的,處死刑。

(2)危害飛行安全罪。刑法第123條規(guī)定,對(duì)飛行中的航空器上的人員使用暴力,危及飛行安全,尚未造成嚴(yán)重后果的,處五年以下有期徒刑或者拘役;造成嚴(yán)重后果的,處五年以上有期徒刑。

(3)破壞航空器罪。刑法第116條規(guī)定,破壞航空器,足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險(xiǎn),尚未造成嚴(yán)重后果的,處三年以上十年以下有期徒刑。

(4)破壞航空設(shè)施罪。刑法第117條規(guī)定,破壞機(jī)場(chǎng)、航道、燈塔、標(biāo)志或者進(jìn)行其他破壞活動(dòng),足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險(xiǎn),尚未造成嚴(yán)重后果的,處三年以上十年以下有期徒刑。

綜上規(guī)定,比較上述各公約所規(guī)定的危害國(guó)際航空安全犯罪,可見,我國(guó)刑法對(duì)危害國(guó)際航空安全犯罪的規(guī)定,無論是分類和定罪,還是犯罪的行為方式,更為詳細(xì)、具體,更具科學(xué)性。

航空安全論文:航空安全信息管理研究與分析

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場(chǎng)務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國(guó)一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀

分析近年來，我國(guó)大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測(cè)定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國(guó)的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國(guó)航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡(jiǎn)單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時(shí)的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對(duì)、的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)及預(yù)測(cè)模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國(guó)際接軌的步伐也越來越矯健。我國(guó)航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動(dòng)從業(yè)人員的積極性，、真實(shí)地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊(duì)伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺(tái)，將安全風(fēng)險(xiǎn)隱患消滅在安全風(fēng)險(xiǎn)來臨前夕，為我國(guó)的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安 單位：中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心

航空安全論文:航空安全信息管理分析

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場(chǎng)務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占?、整理工作極其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國(guó)一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國(guó)大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測(cè)定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國(guó)的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國(guó)航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡(jiǎn)單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時(shí)的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對(duì)、的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)及預(yù)測(cè)模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國(guó)際接軌的步伐也越來越矯健。我國(guó)航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動(dòng)從業(yè)人員的積極性，、真實(shí)地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊(duì)伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺(tái)，將安全風(fēng)險(xiǎn)隱患消滅在安全風(fēng)險(xiǎn)來臨前夕，為我國(guó)的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安 單位：中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心

航空安全論文:航空安全信息管理研究

航空安全信息是航空過程中所有行為方面的安全命脈，安全信息依據(jù)數(shù)據(jù)管理對(duì)航空行為進(jìn)行有效地指揮，它是制定航空各項(xiàng)措施的最基本資源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命線，主動(dòng)地把控住了航空安全管理系統(tǒng)。

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場(chǎng)務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占?、整理工作極其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國(guó)一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國(guó)大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測(cè)定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏我國(guó)的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國(guó)航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡(jiǎn)單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時(shí)的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對(duì)、的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)及預(yù)測(cè)模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國(guó)際接軌的步伐也越來越矯健。我國(guó)航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動(dòng)從業(yè)人員的積極性，、真實(shí)地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊(duì)伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺(tái)，將安全風(fēng)險(xiǎn)隱患消滅在安全風(fēng)險(xiǎn)來臨前夕，為我國(guó)的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安 單位：中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心

航空安全論文:航空安全犯罪

關(guān)鍵詞:公共安全/危害航空/刑事制裁

內(nèi)容提要:隨著國(guó)際恐怖主義的再次猖獗，懲治恐怖活動(dòng)的立法也日臻完善?？植阑顒?dòng)往往以航空器作為目標(biāo)，產(chǎn)生巨大的危害和影響。為了懲罰危害航空安全的犯罪，國(guó)際社會(huì)制定了一系列的公約，各國(guó)也在國(guó)內(nèi)刑法中加強(qiáng)對(duì)此類恐怖活動(dòng)懲罰的力度。我國(guó)刑法也同樣規(guī)定了大批懲罰危害航空安全犯罪行為的條文，對(duì)懲罰此類恐怖活動(dòng)具有很好的作用。但是，國(guó)內(nèi)刑法學(xué)界對(duì)我國(guó)刑法所規(guī)定的航空器性質(zhì)的理解，存在較為普遍的誤解，影響了我國(guó)刑法的正確適用。

1.導(dǎo)言

自1903年12月美國(guó)萊特兄弟發(fā)明及時(shí)架飛機(jī)之后，飛機(jī)在近一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里得到了空前的發(fā)展。目前，它已成為國(guó)際交往中必不可少的便捷交通工具，使各國(guó)人民之間的時(shí)空距離大大縮短，在國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)、文化交往中起著極其重要的作用。然而，隨著飛機(jī)向大型寬體與高速方向發(fā)展，加之航空運(yùn)輸國(guó)際性強(qiáng)，涉及面廣，逐漸成為恐怖分子侵害的對(duì)象。在航空運(yùn)輸史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月發(fā)生在秘魯?shù)慕俪诛w機(jī)事件。在此后的上世紀(jì)40年代和50年代，劫機(jī)事件雖時(shí)有發(fā)生，但均屬于較為零星的叛逃者所為，且大都發(fā)生在東西歐之間。到上世紀(jì)60年代初期，由于美國(guó)與古巴之間的關(guān)系極度緊張，加勒比海地區(qū)曾出現(xiàn)了一股史無前例并帶有濃重政治色彩的劫機(jī)事件。此次浪潮延續(xù)到上世紀(jì)70年代中期，長(zhǎng)達(dá)15年之久，此種狀況令美國(guó)朝野震驚，全世界為之瞠目。此后，劫機(jī)的范圍逐漸從歐美逐步擴(kuò)展至全世界，劫機(jī)也逐漸成為一種危害國(guó)際交往的恐怖主義罪行。特別是本世紀(jì)的“911”事件的發(fā)生，更讓公眾和當(dāng)局認(rèn)識(shí)了危害航空安全犯罪的恐怖性和嚴(yán)重性。

2.懲治危害國(guó)際航空罪國(guó)際公約

危害國(guó)際航空犯罪，嚴(yán)重侵害人身和財(cái)產(chǎn)安全，影響航班的經(jīng)營(yíng)，損害世界人民對(duì)民用航空安全的信任，甚至影響國(guó)家之間的正常外交關(guān)系，為世界各國(guó)人民所痛恨，也為有正義感和人道責(zé)任的政治集團(tuán)所不齒。早在上個(gè)世紀(jì)，嚴(yán)厲懲治這種犯罪活動(dòng)，已成為國(guó)際社會(huì)之共識(shí)。國(guó)際社會(huì)多次召開會(huì)議，商討共同合作懲治與防范危害國(guó)際航空的犯罪活動(dòng)，并簽訂一系列的國(guó)際公約。

2.1東京公約

1963年9月14日，由61個(gè)國(guó)家參加的東京國(guó)際航空法會(huì)議上簽訂了《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和其他某些行為的公約》，簡(jiǎn)稱東京公約。該公約共7章26條，于1969年12月3日生效。其主要內(nèi)容是：在航空器上實(shí)施任何觸犯刑法之行為的任何人均適用本公約；確認(rèn)航空器登記國(guó)對(duì)發(fā)生在航空器上的犯罪行為有優(yōu)先管轄權(quán)；機(jī)長(zhǎng)有權(quán)對(duì)機(jī)上犯罪者采取正當(dāng)而必要的措施，以保障飛行安全；規(guī)定了非法劫持航空器的概念；規(guī)定航空器降落國(guó)有義務(wù)允許旅客與機(jī)組人員盡快繼續(xù)其旅程，并將航空器及其所載貨物交還給其合法所有人。

2.2海牙公約

東京公約雖然規(guī)定了非法劫持航空器的概念，但只是援引國(guó)際海洋法中關(guān)于海難救助的習(xí)慣法規(guī)則，重點(diǎn)不是懲治劫機(jī)犯罪，也沒有規(guī)定對(duì)劫機(jī)罪行的特殊懲處規(guī)則。因此，在實(shí)際生活中并沒有對(duì)危害國(guó)際航空的犯罪行為起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪卻達(dá)到歷史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民陣線游擊隊(duì)在1天之內(nèi)劫持了4架從歐洲飛往紐約的國(guó)際航班。單純的劫機(jī)犯罪也擴(kuò)大為在地面直接攻擊民航器和民航設(shè)施，炸毀飛機(jī)、危害人質(zhì)以及進(jìn)行財(cái)物和政治敲詐。觸目驚心的恐怖事件，引起了國(guó)際社會(huì)的嚴(yán)重關(guān)注，也直接促使77國(guó)外交代表于1970年12月1日在海牙召開特別會(huì)議，討論并通過了《制止非法劫持航空器公約》，簡(jiǎn)稱海牙公約。該公約于1972年2月24日生效。海牙公約由前言和14條正文組成。其針對(duì)的對(duì)象主要是劫持航空器的行為。在內(nèi)容上，明確規(guī)定了劫持航空器罪的構(gòu)成要件，并宣布此種犯罪為國(guó)際罪行，各締約國(guó)對(duì)劫機(jī)者享有普遍的刑事管轄權(quán)，實(shí)行“或引渡或起訴”的刑事追究原則。

2.3蒙特利爾公約

在危害國(guó)際航空的犯罪中，除劫機(jī)之外，還有毀壞航空器及航行設(shè)備，危害航空器安全的行為。最典型的表現(xiàn)是在航空器上預(yù)先安置爆炸物，造成機(jī)毀人亡的慘重后果。這種行為在上世紀(jì)60年代末70年代初也發(fā)展到嚴(yán)重的程度。例如1970年2月11日，就發(fā)生了瑞士和奧地利兩架客機(jī)被炸事件，其中瑞士航空公司的客機(jī)在蘇黎世起飛9分鐘后在空中爆炸，機(jī)上47名人員全部罹難。國(guó)際民航組織在草擬海牙公約時(shí)，就準(zhǔn)備制定懲治此類犯罪活動(dòng)的國(guó)際公約。考慮到這種犯罪行為與劫機(jī)有所不同，便決定再單獨(dú)擬定一個(gè)相應(yīng)的公約。國(guó)際民航組織法律委員會(huì)于1971年9月8日在加拿大蒙特利爾市召開了由60個(gè)國(guó)家參加的國(guó)際會(huì)議，討論并通過了《制止危害民用航空安全的非法行為公約》，簡(jiǎn)稱蒙特利爾公約。該公約于1973年1月26日生效。

蒙特利爾公約共有正文16條，旨在懲治除劫機(jī)之外的其他危害航行安全的犯罪行為。除其所規(guī)定的犯罪行為有所擴(kuò)大以及在此基礎(chǔ)上的司法管轄原則有所創(chuàng)新外，其他內(nèi)容大都和海牙公約相同。因此，有人將東京公約和海牙公約稱為反劫機(jī)公約，而將蒙特利爾公約稱為反毀機(jī)公約。

2.4《補(bǔ)充1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為公約的制止在國(guó)際民用航空服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上的非法暴力行為的議定書》(以下簡(jiǎn)稱“議定書”)

鑒于襲擊國(guó)際機(jī)場(chǎng)的事件時(shí)有發(fā)生，1988年2月9日，國(guó)際民航組織在蒙特利爾召開了由8個(gè)國(guó)家參加的航空法會(huì)議，討論并通過了該議定書。議定書是對(duì)蒙特利爾公約的補(bǔ)充，重點(diǎn)是懲治襲擊國(guó)際機(jī)場(chǎng)的非法暴力行為。

3.危害國(guó)際航空安全犯罪的行為類型

根據(jù)東京公約、海牙公約、蒙特利爾公約及其議定書的規(guī)定，本罪之客觀行為可分為以下幾種類型：

3.1劫持飛機(jī)

根據(jù)海牙公約之規(guī)定，劫持飛機(jī)是指以暴力、暴力威脅或其他恐嚇方式，非法控制飛行中的航空器的行為。所謂“飛行中”，根據(jù)東京公約第1條第3項(xiàng)之規(guī)定，是指“從航空器為起飛而啟動(dòng)時(shí)起，到著陸滑跑完畢時(shí)止”的任何期間。后來為了擴(kuò)大保護(hù)范圍，海牙公約和蒙特利爾公約都對(duì)“飛行中”的涵義作了擴(kuò)張的解釋。海牙公約第3條第1款規(guī)定：“航空器從裝載完畢、機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時(shí)起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載時(shí)為止，均應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中。航空器強(qiáng)迫降落時(shí)，在主管當(dāng)局接管對(duì)該航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中”。在這期間實(shí)施劫機(jī)行為，均構(gòu)成犯罪。這種擴(kuò)張解釋實(shí)乃同劫機(jī)犯罪作斗爭(zhēng)所必需。另外，四個(gè)公約對(duì)“航空器”也作了限制性的規(guī)定，即只是指民用航空器，而不包括供軍事、海關(guān)或警察使用的航空器。這一限定，適用于危害國(guó)際航空犯罪中所有侵害航空器的場(chǎng)所。

3.2侵害航空器內(nèi)人員

根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，對(duì)飛行中的航空器內(nèi)的人實(shí)施足以危及該航空器安全的暴力行為，亦構(gòu)成本罪。

3.3危害使用中的航空器

根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，這是指毀壞、損壞或在航空器內(nèi)放置毀壞性物質(zhì)，而致使該航空器無法飛行或危及其飛行安全的所有行為。所謂“使用中”，是對(duì)航空器保護(hù)范圍的界定。根據(jù)蒙特利爾公約第2條第2項(xiàng)的規(guī)定：“航空器從地面人員或機(jī)組人員為某一次飛行而進(jìn)行航空器飛行前準(zhǔn)備時(shí)起，到任何降落后24小時(shí)止，均被認(rèn)為在使用中，在任何情況下，使用的期間應(yīng)包括本條甲款所規(guī)定的航空器在飛機(jī)中的整個(gè)期間?！奔础笆褂弥小钡姆秶蟠髲V于“飛行中”的外延。

3.4破壞航行設(shè)備、擾亂航行秩序

航行設(shè)備是指直接服務(wù)于航空器飛行的設(shè)施。在國(guó)際航空法中，航行設(shè)備均是指包括機(jī)場(chǎng)、無線電服務(wù)、氣象服務(wù)等在內(nèi)的幾乎所有的地面服務(wù)設(shè)施。擾亂航行秩序，原來僅指擾亂通訊工作而言，從目前的形勢(shì)看，也不排除擾亂航空港管理工作的行為。

3.5危害國(guó)際機(jī)場(chǎng)

這是蒙特利爾議定書中新確立的一種犯罪行為。行為人只要在國(guó)際機(jī)場(chǎng)上實(shí)施了足以危害民用航空安全的暴力行為，即可構(gòu)成本罪。它主要是針對(duì)使用暴力襲擊機(jī)場(chǎng)的恐怖活動(dòng)。

3.6傳遞虛假情報(bào)

虛假情報(bào)，有可能直接導(dǎo)致飛行危險(xiǎn)，或者改變?cè)ê骄€，或者迫降于非預(yù)定地點(diǎn)，對(duì)航行安全構(gòu)成威脅。美國(guó)、澳大利亞航空公司都曾遇到過用電話欺詐，謊稱在機(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上放置有炸彈而勒索錢財(cái)，迫使飛機(jī)緊急降落的事件。

4.我國(guó)刑法懲治危害航空安全犯罪的有關(guān)問題

我國(guó)簽署了上述四個(gè)懲治危害航空安全犯罪的公約，并保障在國(guó)內(nèi)法中予以貫徹。從我國(guó)刑法規(guī)定的內(nèi)容來看，貫徹這些公約的條文包括：放火罪、爆炸罪、破壞交通工具罪、破壞交通設(shè)施罪、劫持航空器罪、暴力危及飛行安全罪、投放危險(xiǎn)物質(zhì)罪、以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪、投放虛假危險(xiǎn)物質(zhì)罪和編造、故意傳播虛假恐怖信息罪等。我國(guó)刑法的這些規(guī)定，可以毫無遺漏地懲罰國(guó)際公約所規(guī)定的危害航空安全的犯罪行為，將國(guó)際公約的規(guī)定進(jìn)行了的國(guó)內(nèi)化。但是，在理解我國(guó)國(guó)內(nèi)立法的規(guī)定時(shí)，理論界產(chǎn)生了一些爭(zhēng)論，應(yīng)當(dāng)予以探討。

如上所述，四個(gè)國(guó)際公約對(duì)“航空器”作了限制性的規(guī)定，即僅僅指民用航空器，而不包括供軍事、海關(guān)或警察使用的航空器。那么，國(guó)內(nèi)刑法中危害航空安全犯罪所侵害的對(duì)象是否也僅僅限于民用航空器呢？對(duì)此，有學(xué)者認(rèn)為，我國(guó)刑法中的“航空器”也僅僅限于民用的。[1]這一觀點(diǎn)雖然與國(guó)際公約保持了一致，卻誤讀了我國(guó)刑法的規(guī)定，混淆了國(guó)際刑法與國(guó)內(nèi)刑法的關(guān)系。本人認(rèn)為，我國(guó)刑法中的“航空器”并沒有限制，應(yīng)當(dāng)包括所有的航空器在內(nèi)。其理由是：

其一，我國(guó)刑法并沒有限定航空器的性質(zhì)，在理解上不應(yīng)當(dāng)人為地進(jìn)行沒有意義的限制。

其二，解釋我國(guó)刑法不能直接套用國(guó)際刑法的概念，應(yīng)當(dāng)注意國(guó)內(nèi)刑法與國(guó)際刑法的區(qū)別。國(guó)際公約中將航空器限定為民用的，實(shí)屬不得已而為之，是有其自己的背景和苦衷的。因?yàn)閲?guó)際刑法中對(duì)犯罪采用的是普遍管轄原則，即任何國(guó)家均可以依據(jù)國(guó)內(nèi)法對(duì)該行為進(jìn)行追訴，這樣就自然會(huì)產(chǎn)生不同國(guó)家在主權(quán)上的沖突。假如國(guó)際公約中將政府、軍事的航空器也包含在內(nèi)，就會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)論，國(guó)際公約便很難被通過，況且，這種情況在實(shí)踐中也根本不能予以貫徹。例如，劫持政府航空器的，在國(guó)際法上往往被認(rèn)定為是政治犯，而政治犯不引渡是一個(gè)國(guó)際規(guī)則；如果兩國(guó)交戰(zhàn)時(shí)，一方人員劫持了對(duì)方的航空器而被認(rèn)定為國(guó)際犯罪，其本身就是荒唐的，國(guó)家均可以依據(jù)普遍管轄對(duì)其進(jìn)行刑事追究更是不可思議的。特別是涉及航空器的犯罪大多與恐怖主義有關(guān)，而不同國(guó)家對(duì)于恐怖主義的理解差距太大，很難達(dá)成統(tǒng)一意見，因此，國(guó)際社會(huì)才將一系列恐怖行為予以特別立法，回避恐怖主義等敏感問題。只有這樣，不同國(guó)家才有可能在懲罰危害航空器問題上達(dá)成一致意見。這種回避的結(jié)果就是在制訂公約時(shí)將航空器限定為民用的，對(duì)此，各國(guó)均能予以接受，國(guó)際公約才能順利被通過。因此，國(guó)際公約不是不想懲罰危害政府、軍用航空器的行為，而是其本身?xiàng)l件所限而不能。但是，國(guó)際公約上的這些障礙，在國(guó)內(nèi)法中一概不存在，在處罰危害政府、軍事航空器時(shí)既沒有主權(quán)障礙，也沒有引渡的問題，可以依照國(guó)內(nèi)法直接予以懲處。

其三，國(guó)內(nèi)刑法與國(guó)際刑法接軌，不是照搬國(guó)際刑法規(guī)定，而應(yīng)當(dāng)予以消化。堅(jiān)持國(guó)內(nèi)刑法中的“航空器”僅僅限于民用的學(xué)者所依據(jù)的是國(guó)內(nèi)刑法應(yīng)當(dāng)與國(guó)際刑法保持一致。事實(shí)上這也是一種誤解。對(duì)于我國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際公約，我國(guó)是應(yīng)當(dāng)在保障的范圍內(nèi)予以貫徹的。但是，貫徹國(guó)際公約決不是簡(jiǎn)單地照抄國(guó)際公約的內(nèi)容，而是應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)內(nèi)的情況予以消化。在國(guó)內(nèi)立法消化時(shí)，只要國(guó)際刑法中所規(guī)定的犯罪行為在國(guó)內(nèi)刑法中能夠找到相應(yīng)的處罰規(guī)范，無論罪名、罪狀是否一致，均屬于貫徹了國(guó)際公約。在處罰范圍上，國(guó)內(nèi)刑法規(guī)定必須將國(guó)際刑法的規(guī)定內(nèi)容予以全部規(guī)定，不能有所遺漏。但是，國(guó)內(nèi)刑法所處罰的范圍是能夠比國(guó)際刑法更加寬泛的，對(duì)于超出國(guó)際刑法規(guī)范的部分，是一個(gè)國(guó)家主權(quán)內(nèi)的問題，既不影響國(guó)際公約的貫徹，也有效地處罰了相關(guān)的犯罪行為。

其四，從其他國(guó)家的國(guó)內(nèi)法規(guī)定來看，到目前為止，并沒有哪個(gè)國(guó)家將國(guó)內(nèi)刑法中的航空器限定為民用的，而是包括所有的航空器在內(nèi)。

綜上所述，我國(guó)刑法中的航空器是不同于國(guó)際公約中的航空器的，對(duì)于危害政府、軍用航空器的行為，應(yīng)當(dāng)直接按照刑法的相關(guān)規(guī)定定罪處罰。

航空安全論文:航空安全信息管理研究與分析

航空安全信息是航空過程中所有行為方面的安全命脈，安全信息依據(jù)數(shù)據(jù)管理對(duì)航空行為進(jìn)行有效地指揮，它是制定航空各項(xiàng)措施的最基本資源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命線，主動(dòng)地把控住了航空安全管理系統(tǒng)。

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場(chǎng)務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國(guó)一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國(guó)大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測(cè)定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的性

、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保障，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國(guó)的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國(guó)航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡(jiǎn)單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在、及時(shí)的提供的前提下，較大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對(duì)、的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)及預(yù)測(cè)模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展之迅猛，使得國(guó)際接軌的步伐也越來越矯健。我國(guó)航空安全信息管理要跟上這一節(jié)奏，發(fā)動(dòng)從業(yè)人員的積極性，、真實(shí)地收集航空信息，組建強(qiáng)大的信息處理隊(duì)伍，建立科學(xué)有效的信息共享平臺(tái)，將安全風(fēng)險(xiǎn)隱患消滅在安全風(fēng)險(xiǎn)來臨前夕，為我國(guó)的航空安全提供強(qiáng)有力的支持。

作者：董宗安

航空安全論文:航空安全信息管理對(duì)策優(yōu)化研究

1民航安全信息概述

1.1民航安全信息組成

民航安全信息的組成一般分為3個(gè)部分。及時(shí)，航空數(shù)據(jù)：這些數(shù)據(jù)包括正常飛行狀態(tài)下的人和飛機(jī)的數(shù)據(jù)；第二，事故數(shù)據(jù)；這些數(shù)據(jù)包括發(fā)生航空事故后經(jīng)過調(diào)查和分析所得到的數(shù)據(jù)；第三，決策數(shù)據(jù)：指航空數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)的分析和處理結(jié)果，供管理層使用。

1.2民航安全信息的作用

1.2.1防止再次發(fā)生類似事故

通過信息的分析和共享，在航空公司內(nèi)部進(jìn)行交流和溝通，可分析事故原因，汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，避免發(fā)生類似事故。

1.2.2把握未來安全走向

通過對(duì)生產(chǎn)運(yùn)行及與不安全事件相關(guān)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析與處理，可預(yù)測(cè)航空行業(yè)或航空公司未來的安全走向問題，找出航空系統(tǒng)中存在的薄弱點(diǎn)，進(jìn)而提出針對(duì)性的解決對(duì)策，不斷提升系統(tǒng)運(yùn)行的安全系數(shù)。

1.2.3提高安全管理決策水平

安全信息管理對(duì)整個(gè)航空系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)影響很大，有效的管理是航空系統(tǒng)有序運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)在動(dòng)力，并能為決策者提供決策依據(jù)。依據(jù)安全管理信息，找到危險(xiǎn)源，并在此基礎(chǔ)上編制合理、具體的風(fēng)險(xiǎn)隱患消除策略，不斷提升安全信息的性，最終將航空安全管理推向更高的層面。

1.2.4提高辨別危險(xiǎn)源的能力

航空運(yùn)行過程中的危險(xiǎn)源是客觀存在的，包括對(duì)人員生命安全的危險(xiǎn)源、對(duì)機(jī)械設(shè)備可能造成損害的危險(xiǎn)源等。這些危險(xiǎn)源隱藏在整個(gè)系統(tǒng)中，是系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。安全信息管理要求對(duì)事故進(jìn)行調(diào)查和分析后，通過數(shù)據(jù)構(gòu)建安全信息管理的危險(xiǎn)源辨別能力。

2民航安全信息管理存在的問題

我國(guó)的航空事業(yè)飛速發(fā)展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空運(yùn)行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的航空安全信息管理還存在很多問題，阻礙了安全管理工作水平的整體提升。

2.1收集的安全信息質(zhì)量不高

安全信息收集是航空安全信息管理的及時(shí)個(gè)環(huán)節(jié)，它對(duì)最終的管理水平影響巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后續(xù)的信息管理工作能夠有序?qū)嵤?。然而，現(xiàn)在的航空公司內(nèi)部的信息收集體制尚未健全，在具體的管理工作中仍然存在紕漏，具體體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。

2.1.1安全信息的類型不充足

航空安全信息需要的數(shù)據(jù)包括交通數(shù)據(jù)、氣候數(shù)據(jù)、情報(bào)數(shù)據(jù)等，然而這些數(shù)據(jù)在具體的信息收集過程中往往不能收集，這樣就不能滿足航空運(yùn)轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)需求，也無法預(yù)測(cè)各種可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.1.2安全信息質(zhì)量不高

航空公司內(nèi)部的信息管理體制尚不健全，不能保障安全信息的質(zhì)量，信息的不健全導(dǎo)致航空運(yùn)轉(zhuǎn)的具體情況不能被反映。

2.1.3安全信息不完整

信息的不完整對(duì)安全信息監(jiān)管工作的制約很大，阻礙了信息管理的正常開展，增加了安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)及事故防控工作的難度系數(shù)。信息不完整可能是由我國(guó)行業(yè)信息調(diào)查能力薄弱、技術(shù)手段相對(duì)落后造成的。例如較為常見的“鳥擊”事件，分析以往出現(xiàn)的鳥擊事件可知，撞擊物種大多不確定，且無法確定鳥擊高度、空間位置等基本信息。另外，在航空公司內(nèi)部還沒形成對(duì)尾流、跑道侵入等常見事故的預(yù)報(bào)系統(tǒng)，這阻礙了對(duì)相關(guān)問題的進(jìn)一步研究，嚴(yán)重滯后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家航空事業(yè)的發(fā)展水平。

作者：周宇霞 單位：上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司

航空安全論文:淺議人的因素在航空安全中的研究方法

【摘 要】 民航事業(yè)發(fā)展速度越來越快，管理和服務(wù)水平也越來越高，但是卻給維修工作提出了挑戰(zhàn)。民航系統(tǒng)和設(shè)備的技術(shù)不斷提高，同時(shí)也提高了安全指數(shù)和經(jīng)濟(jì)效益，但是人的因素會(huì)導(dǎo)致事故，造成巨大損失。因此，研究民航安全中人因素這個(gè)選題，可以為培養(yǎng)民航工作人員的專業(yè)素質(zhì)和心理素質(zhì)提供參考，從而保障民航安全，方便人們出行。本文將概括民航安全中人的差錯(cuò)的類型，探討研究人的因素對(duì)航空的影響，分析民航安全中人的因素的研究方法，從而保障民航的安全。

【關(guān)鍵詞】 民航安全 人的因素 研究方法

飛機(jī)是最安全的交通工具，但也會(huì)發(fā)生空難事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇難?？v觀歷史，由人為因素，天氣原因、機(jī)械故障以及其他不可預(yù)因素造成的死亡數(shù)量是威脅民航安全的關(guān)鍵因素，其中人的因素比重較大，各國(guó)開始重視研究民航安全中的人的因素。實(shí)際上，中國(guó)研究人的因素時(shí)間不長(zhǎng)，探討民航安全中人的因素的研究方法有重要意義，它可以推動(dòng)民航飛行和維修工作的發(fā)展，還可以減少由于人的因素導(dǎo)致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。

1 民航安全中由人的因素造成的差錯(cuò)類型

研究人的因素主要內(nèi)容就是研究如何避免人為差錯(cuò)。人為差錯(cuò)是預(yù)期結(jié)果無法明確的一中因素，造成差錯(cuò)的原因與技術(shù)、科技和外部環(huán)境無關(guān)，純粹是人為造成的。在航空領(lǐng)域，受人的因素的影響無法實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，或者令目標(biāo)差強(qiáng)人意。目前的研究將人為差錯(cuò)分為兩類：及時(shí)，缺少技能基礎(chǔ)水平造成個(gè)人執(zhí)行差錯(cuò)，航空人員在打算開展行動(dòng)時(shí)，行動(dòng)適當(dāng)，但是執(zhí)行不正確，無法實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，主要分為疏忽和失誤兩個(gè)方面；第二，由缺少規(guī)則和基礎(chǔ)知識(shí)造成計(jì)劃差錯(cuò)，航空人員在打算執(zhí)行活動(dòng)時(shí)，操作沒有問題，但是行動(dòng)不符合規(guī)則，從而造成失誤[1]。

2 研究人的因素對(duì)民航的影響

2.1 提高民航管理和維修水平

研究人的因素，可以提高民航飛機(jī)設(shè)備的智能化水平，方便民航管理人員操作和管理，在發(fā)現(xiàn)問題時(shí)可以及時(shí)上報(bào)，保障及時(shí)維修，保障民航安全。

2.2 提高民航行業(yè)機(jī)組管理

在民航行業(yè)組織和管理過程中，將人的因素融入管理工作，加強(qiáng)管理，可以提高各環(huán)節(jié)人員的專業(yè)素質(zhì)和操作規(guī)范程度，從而保障各項(xiàng)工作平穩(wěn)運(yùn)行，提高民航安全系數(shù)。

2.3 完善人為差錯(cuò)評(píng)估體系

研究民航安全中的人的因素的結(jié)果可以豐富人的因素的理論，提高對(duì)人的因素的重視，完善認(rèn)為差錯(cuò)評(píng)估體系，做好預(yù)防工作以保障民航安全[2]。

3 民航安全中人的因素的研究方法

3.1 飛機(jī)設(shè)計(jì)考慮飛機(jī)駕駛員人的因素

根據(jù)對(duì)以往民航安全事故的分析發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)一部分的事故是飛機(jī)設(shè)計(jì)和功能與飛機(jī)駕駛員不匹配造成的。保障飛機(jī)正常飛行依靠的是飛機(jī)駕駛員，所以飛機(jī)設(shè)計(jì)各環(huán)節(jié)都要充分考慮飛機(jī)駕駛員的人的因素。研究過程中，要從理論上分析飛機(jī)機(jī)艙的設(shè)計(jì)各環(huán)節(jié)是否符合人的需求，各設(shè)備的開關(guān)是否符合人體力學(xué)等方面，找到不過渡損耗體力、保持意識(shí)清醒的方案。這個(gè)方法也要具體問題具體分析，以各民航的型號(hào)和承載量做依據(jù)。這個(gè)方面研究有很多種途徑，如問卷調(diào)查法、評(píng)定量表法（CH方法）、工作負(fù)荷量表等，從人的主觀因素和客觀因素出發(fā)，減少設(shè)計(jì)方面問題對(duì)人造成的心理影響和操作錯(cuò)誤。

3.2 注意分析人的失誤的種類并加強(qiáng)理解

民航事故主要原因就是人的失誤，也就是人的差錯(cuò)，上文已經(jīng)對(duì)人的差錯(cuò)的類別做了概括，研究人的因素過程中一定要重點(diǎn)考慮這個(gè)方面。研究之前要認(rèn)真分析以往由于人的失誤的事故，總結(jié)概括人的失誤的種類，并加強(qiáng)理解，然后再開展研究。研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)意義上分辨人的失誤的種類主要有四種：及時(shí)，執(zhí)行過程中失誤或缺失；第二，運(yùn)用哲學(xué)的分析方法對(duì)操作人員技能、規(guī)則和知識(shí)的水平做出綜合判斷；第三，從操作人員的思想意識(shí)上將人的失誤進(jìn)行分類；第四，結(jié)合操作人員操作前、操作過程總和操作結(jié)束后的失誤分類。而上面四種方法都不能研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的性。人的性研究方法是工業(yè)生產(chǎn)中尤其是核發(fā)展中的主要內(nèi)容，主要的目的就是對(duì)人的失誤量化分析，達(dá)到預(yù)測(cè)失誤和減少失誤的目的。將這個(gè)方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失誤的原因，將原因與可能發(fā)生的問題對(duì)應(yīng)起來，從而提高預(yù)測(cè)能力，在相應(yīng)問題上做好管理，保障民航安全。

3.3 運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)用實(shí)況模擬方法研究人的因素

上文中提到的研究辦法要基于原有事故研究和主觀調(diào)查判斷，在一定程度上有局限，如判讀過渡會(huì)造成管理過于嚴(yán)格，不僅增加費(fèi)用，也不利于提高人員的積極性，或者研究結(jié)果隨機(jī)或判斷不，則使研究沒有意義，所以提高計(jì)算機(jī)技術(shù)水平，將其運(yùn)用到民航安全人的因素研究中，增加設(shè)備的先進(jìn)程度，實(shí)現(xiàn)實(shí)況模擬演練，然后再進(jìn)行研究可以大大豐富研究范圍。主要包括三個(gè)方面：及時(shí)，模擬民航飛機(jī)運(yùn)行中的操作，通過運(yùn)用模擬機(jī)技術(shù)，模擬各種天氣情況或者恐怖襲擊等來訓(xùn)練飛行員，；運(yùn)用維修模擬軟件，模擬飛機(jī)的各種故障狀態(tài)進(jìn)行排故等；第二，人體行為模擬器，這個(gè)技術(shù)目前廣泛運(yùn)用在航天工程中，要將它用到民航中；第三，失誤模擬，模擬管理，觀察人員在高強(qiáng)度工作時(shí)和空閑時(shí)的心理和生理反映，在那個(gè)時(shí)間段最容易處刑人的因素的失誤，從而得到工作負(fù)荷程度值，保障工作中的安全[3]。

4 結(jié)語

總之，人的因素對(duì)民航安全有重要作用。這個(gè)研究在西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)取得很大的成果，形成了完善的體系，中國(guó)在這個(gè)方面的研究還比較薄弱。雖然我國(guó)民航安全事故發(fā)生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日實(shí)現(xiàn)零事故，而且還為商業(yè)航空、軍事航空、海上航空等各領(lǐng)域的人的因素研究奠定基礎(chǔ)，具有現(xiàn)實(shí)意義。

航空安全論文:淺析高性組織與航空安全管理體系

摘 要：隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提高與應(yīng)用，為我國(guó)的綜合發(fā)展做出了積極的貢獻(xiàn)的。交通產(chǎn)業(yè)作為人們?nèi)粘Ｉ钪斜夭豢缮俚闹攸c(diǎn)產(chǎn)業(yè)，對(duì)于交通工具的創(chuàng)新與改革也成為了國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者所研究的基礎(chǔ)課題。航空事業(yè)作為我國(guó)目前發(fā)展速度較快的交通工具產(chǎn)業(yè)之一，為人們的生活水平提高產(chǎn)生了十分積極的影響，而交通的便利也為各國(guó)之間的相互交流更加頻繁，促進(jìn)了世界一體化的發(fā)展。但是隨著航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，逐漸出現(xiàn)了一些由于管理不到位，從而發(fā)生的安全事故。這不僅為人們?cè)诔俗w機(jī)時(shí)具有一定的安全隱患，同時(shí)對(duì)于航空企業(yè)的發(fā)展也產(chǎn)生了一定程度的阻礙。

關(guān)鍵詞：高性組織；航空安全管理；改善情況

0 前言

二十世紀(jì)以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進(jìn)了我國(guó)現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時(shí)在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個(gè)國(guó)家之間。高性組織概念的提出，為各國(guó)之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高性組織下建立的航空安全管理體系，為我國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對(duì)于自身的安全保障也提出了更高的要求。安全問題是我國(guó)在發(fā)展過程中一直以來重點(diǎn)關(guān)注的問題之一，安全及時(shí)也逐漸成為了我國(guó)許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國(guó)目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，對(duì)于安全事故的防范還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也對(duì)我國(guó)人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動(dòng)與一身的綜合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，作為交通運(yùn)輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對(duì)于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢(shì)，但是依然高出人們所預(yù)期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國(guó)的重點(diǎn)關(guān)注[2]。

因此，世界各國(guó)的相關(guān)學(xué)者逐漸開始了對(duì)于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保障，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到低。

2 高性組織概述

2.1 高性組織理論

根據(jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究，提出了高性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識(shí)，將風(fēng)險(xiǎn)管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實(shí)現(xiàn)高性組織對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的主要管理。高性組織最初起源于企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的避免和杜絕，從而建立的一種風(fēng)險(xiǎn)模型。部分高危企業(yè)通過對(duì)風(fēng)險(xiǎn)模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高性組織[3]。對(duì)其進(jìn)行研究的相關(guān)學(xué)者而發(fā)現(xiàn)，在高風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進(jìn)行避免的，因此，只有致力于對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和錯(cuò)誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時(shí)，部分相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因?yàn)槠髽I(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學(xué)者對(duì)許多事故產(chǎn)生的情況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對(duì)于組織的管理欠缺也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的性程度較低，從而導(dǎo)致了管理的不嚴(yán)格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高性組織概念的提出可以有效的實(shí)現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高性組織特征

目前，對(duì)于高性組織的還沒有公認(rèn)的具體概念，但是國(guó)內(nèi)外的許多學(xué)者都對(duì)其進(jìn)行了相關(guān)的定義。其中大部分學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險(xiǎn)的組織當(dāng)中，如果可以在一定期間內(nèi)保障長(zhǎng)期的安全性，那這些組織就可以被成為高性組織，即通過組織內(nèi)部對(duì)于外界安全事故或?yàn)?zāi)難的預(yù)見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)的性發(fā)展的組織團(tuán)隊(duì)。

與其他組織相同，高性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進(jìn)行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學(xué)者所基本認(rèn)同的就是國(guó)外研究學(xué)者的五大特征：對(duì)于操作過程中的失敗風(fēng)險(xiǎn)而提出的緊急應(yīng)對(duì)預(yù)案；對(duì)于操作的解釋從不簡(jiǎn)化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對(duì)彈性的保障、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點(diǎn)就是高性組織所具備的基本特征。

2.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

首先是國(guó)外研究進(jìn)展。從高性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點(diǎn)的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國(guó)外的部分學(xué)者通過對(duì)于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高性組織理論的結(jié)合進(jìn)行實(shí)踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高性組織理論結(jié)合，更加高效的實(shí)現(xiàn)了對(duì)于安全事故的防范。同時(shí)，也有一部分專家將高性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當(dāng)中，通過組織行為學(xué)的研究方法，對(duì)二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進(jìn)行了實(shí)踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對(duì)于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國(guó)內(nèi)的研究進(jìn)展。在國(guó)內(nèi)，對(duì)于高性組織理論的研究起步相對(duì)較晚，而國(guó)內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點(diǎn)集中在對(duì)于事故的分析、風(fēng)險(xiǎn)的管理等方面，卻忽略了對(duì)于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認(rèn)為，安全管理是實(shí)現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保障傷亡事故的基本預(yù)防。綜合來看，我國(guó)對(duì)于安全管理的相關(guān)資料和研究相對(duì)較多，但是從高性組織角度進(jìn)行分析的卻相對(duì)較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個(gè)基本模塊：

3.1 基礎(chǔ)模塊

及時(shí)部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運(yùn)行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個(gè)體系運(yùn)行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時(shí)也是決定體系建立方向和實(shí)施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者所提出并組成的管理制度，同時(shí)也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國(guó)家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責(zé)政策等[8]。在制定安全目標(biāo)的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行不同目標(biāo)的制定，同時(shí)也會(huì)綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標(biāo)制定的科學(xué)化、合理化。在組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國(guó)家相關(guān)要求的運(yùn)行機(jī)制，確保內(nèi)部制度的有效實(shí)施和應(yīng)用。

3.2 運(yùn)行模塊

第二部分就是運(yùn)行模塊。在風(fēng)險(xiǎn)管理的系統(tǒng)中，主要包括對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、評(píng)估以及控制，通過在運(yùn)行過程中所遇到的風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)不同，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于相關(guān)安全隱患的快速識(shí)別，并建立起相應(yīng)的危險(xiǎn)分析數(shù)據(jù)庫，對(duì)即將發(fā)生事故的可能性以及后果進(jìn)行調(diào)查。同時(shí)，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)，進(jìn)行對(duì)危險(xiǎn)源的確認(rèn)登記，并選擇合適的風(fēng)險(xiǎn)方案，加強(qiáng)對(duì)于事故的風(fēng)險(xiǎn)控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細(xì)的進(jìn)行記錄，并在事故發(fā)生后進(jìn)行整理和分析，確保對(duì)于此類事故的預(yù)防，并設(shè)計(jì)出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對(duì)安全信息進(jìn)行管理的過程中，系統(tǒng)通過對(duì)于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)于信息的收集、處理以及儲(chǔ)存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對(duì)于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評(píng)估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中所存在的風(fēng)險(xiǎn)性進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)和分析，從而進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)對(duì)于系統(tǒng)狀態(tài)真實(shí)情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行排查，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險(xiǎn)性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對(duì)于危險(xiǎn)源的辨別與分析、對(duì)危險(xiǎn)源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實(shí)現(xiàn)對(duì)于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實(shí)施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。

3.4 改進(jìn)模塊

一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進(jìn)模塊。安全管理體系是需要不斷進(jìn)行完善、改革、更新的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進(jìn)行建立的過程中不僅需要對(duì)于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機(jī)制。隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標(biāo)，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個(gè)主要的內(nèi)容：首先就是對(duì)于目前的管理系統(tǒng)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，自動(dòng)識(shí)別出需要改進(jìn)的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進(jìn)功能的實(shí)現(xiàn)；其次，就是改進(jìn)目標(biāo)的確認(rèn)，在系統(tǒng)的反復(fù)檢測(cè)下，實(shí)現(xiàn)改進(jìn)目標(biāo)的定；，就是對(duì)于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認(rèn)的目標(biāo)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用

4.1 采購(gòu)過程的性管理

首先，就是采購(gòu)過程的性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購(gòu)問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對(duì)于器材、設(shè)備的采購(gòu)更是確保安全問題的重中之重。采購(gòu)的過程中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員一定要注意好采購(gòu)時(shí)間差、需求量與費(fèi)用之間的相互關(guān)系，確保采購(gòu)工作的合理開展。比如在采購(gòu)費(fèi)用中，既要保障資金的合理使用，又要保障采購(gòu)產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展[11]。同時(shí)，采購(gòu)工作中的具體環(huán)節(jié)也要進(jìn)行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計(jì)劃等，都要進(jìn)行合理的分析，而進(jìn)行計(jì)劃的方式也要通過企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行制定，避免出現(xiàn)由于計(jì)劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購(gòu)器材的過程中，應(yīng)當(dāng)選擇滿足國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的器材廠家，確認(rèn)好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對(duì)于器材的定期檢修、長(zhǎng)期維護(hù)等工作，都要在采購(gòu)后進(jìn)行反復(fù)的確認(rèn)和職責(zé)規(guī)劃。

4.2 營(yíng)運(yùn)過程的性管理

其次，就是營(yíng)運(yùn)過程的性管理。在高性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對(duì)具體工作情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，實(shí)現(xiàn)高性組織的快速建立。在企業(yè)運(yùn)營(yíng)的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對(duì)于飛機(jī)飛行線路的計(jì)劃、載重平衡的計(jì)算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認(rèn)和反復(fù)的檢查，而在高性組織理論的支持下進(jìn)行營(yíng)運(yùn)過程的性管理，一方面要確保飛行資料的性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)飛機(jī)成功起飛必不可缺的主要資料，同時(shí)也是保障飛機(jī)安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營(yíng)運(yùn)的過程中一定要確認(rèn)相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)對(duì)于資料的有效管理，為機(jī)組人員提供的信息。另一方面，應(yīng)當(dāng)建立詳細(xì)的飛行計(jì)劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計(jì)劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時(shí)也是飛機(jī)在運(yùn)行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細(xì)的記載，所以一定要確保飛行計(jì)劃的合理制定，才能有效地保障營(yíng)運(yùn)的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實(shí)時(shí)的對(duì)飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，可以及時(shí)時(shí)間得到最詳細(xì)的飛行信息，便于對(duì)飛行情況的整體控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)于營(yíng)運(yùn)過過程中的性管理。

4.3 維修過程的性管理

對(duì)于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高性組織理念的作用下，通過對(duì)傳統(tǒng)維修模式的改革，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的科學(xué)維修。在維修的過程中，應(yīng)當(dāng)摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對(duì)設(shè)備、零件等進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時(shí)才進(jìn)行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時(shí)也增大了飛機(jī)的運(yùn)行負(fù)擔(dān)，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時(shí)進(jìn)行維修，在沒有故障出現(xiàn)時(shí)也要進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預(yù)防了安全事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)了維修過程的性管理。除此之外，在進(jìn)行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對(duì)維修方案進(jìn)行制定，實(shí)現(xiàn)具有針對(duì)性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時(shí)間要求等，通過不斷的設(shè)計(jì)和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高性組織理念。

5 結(jié)束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時(shí)也為各國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來做出了積極的貢獻(xiàn)。隨著時(shí)間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴(yán)重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國(guó)內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對(duì)其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實(shí)現(xiàn)對(duì)于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對(duì)論文的研究背景進(jìn)行介紹，其次對(duì)高性組織、航空安全管理體系進(jìn)行了簡(jiǎn)單的分析，通過我國(guó)航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高性組織理念的應(yīng)用進(jìn)行分析，以此來實(shí)現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

航空安全論文:關(guān)于人為因素對(duì)航空安全影響探討

【摘要】本文從航空安全及其影響因素出發(fā)，提出人為因素是影響航空安全的最主要的因素，并分析了人為因素的具體含義和研究模型，探討了人為因素在航空安全管理方面的應(yīng)用。

【關(guān)鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應(yīng)用

1、探討的目的及意義

隨著民用航空的繁榮，航空安全問題已不容忽視，據(jù)統(tǒng)計(jì)，人為因素是航空不安全事件發(fā)生的最重要的因素，因此探討人為因素對(duì)航空安全的影響，有利于提高航空安全系數(shù)，并對(duì)航空安全管理具有一定的指導(dǎo)意義。

2、航空安全及其影響因素

所謂安全，就是一種沒有危險(xiǎn)發(fā)生的情況。從其產(chǎn)生的結(jié)果角度來看，就是指不發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)，不發(fā)生損失，不發(fā)生損害，這也是判斷安全狀態(tài)的基本衡量指標(biāo)。追求安全最基本的方法就是將其危險(xiǎn)性扼殺于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的最開始的源頭，對(duì)于航空工作而言，危險(xiǎn)隨時(shí)發(fā)生，而這種可能發(fā)生危險(xiǎn)的狀態(tài)就是風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是有概率的，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)概率過高時(shí)，危險(xiǎn)發(fā)生的可能性就越大，那么風(fēng)險(xiǎn)變成現(xiàn)實(shí)就成為航空工作者最心急的問題，也是最不想看到的狀態(tài)。判斷航空工作是否安全，就是要看整個(gè)航空環(huán)境，以及航空工作過程是否存在危險(xiǎn)因素。

影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術(shù)欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術(shù)欠缺或落后指的是，當(dāng)今社會(huì)航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，技術(shù)的進(jìn)步也在不斷提出更高的要求，但技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)不能滿足需求，形成了一個(gè)矛盾循環(huán)。資源不足指的是，資源不會(huì)無窮無盡，因此常常出現(xiàn)分配時(shí)資源稀缺的狀態(tài)。

3、影響航空安全的人為因素

最早“人為因素”是被一個(gè)名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過分析人為因素帶來的危害，有效的規(guī)避或者盡可能改善“人”與其所處的環(huán)境，所從事的活動(dòng)之間的關(guān)系，最終將這個(gè)理念應(yīng)用于航空事業(yè)中。人為因素并非只是指單個(gè)個(gè)人，而是包括“人”與其所處的環(huán)境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個(gè)方面：人本身，人與機(jī)器，人與環(huán)境，人與程序，人與人。人的活動(dòng)指的是一個(gè)個(gè)體的活動(dòng)，整個(gè)團(tuán)體的活動(dòng)，以及互相之間的交流溝通。

在航空安全領(lǐng)域內(nèi)，人為因素中的“人”指的是參與到整個(gè)航空工作的人，機(jī)組成員，空管，維修員，機(jī)場(chǎng)工作人員等都包括在內(nèi)。人為因素指的是由人為的原因引發(fā)的航空安全問題，其中機(jī)組成員對(duì)于航空安全起到至關(guān)重要的影響，另外還對(duì)航空安全起主要作用的有：乘務(wù)員，管理員，商務(wù)、機(jī)務(wù)成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機(jī)，和航空其他機(jī)器設(shè)備，和周圍環(huán)境互相作用產(chǎn)生的。

空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯(lián)系，因?yàn)橄嚓P(guān)管制服務(wù)要對(duì)航空器飛行提供安全有效的保障，它的服務(wù)質(zhì)量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態(tài)好壞的重要技術(shù)人員，它們需要對(duì)飛機(jī)及時(shí)的檢查，修理，維護(hù)，以保障飛機(jī)對(duì)于周圍航空條件的較大程度的適應(yīng)能力。

4、人為因素的研究模型

（1）SHEL模型是把復(fù)雜的系統(tǒng)簡(jiǎn)單化，直觀的表現(xiàn)人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯(lián)系。這個(gè)模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統(tǒng)。各個(gè)模塊間的匹配也是至關(guān)重要的因素，也可能導(dǎo)致人為差錯(cuò)。

SHEL模型的概念有利于人為因素相關(guān)的知識(shí)理念的滲透，滲透到航空行業(yè)的工作過程的各個(gè)環(huán)節(jié)，特別是在安全事故發(fā)生后信息收集階段應(yīng)用廣泛，但是SHEL模型有一個(gè)缺點(diǎn)，就是它不能判斷出不安全事件發(fā)生的過程，原因等，下面的模型正好彌補(bǔ)了這一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來的，因此而得名。這個(gè)模型理論將差錯(cuò)分為顯性和隱性兩大類，整個(gè)事件一般是這兩類的混合，某個(gè)局部事件從整個(gè)防御系統(tǒng)里打開缺口，事故因此發(fā)生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個(gè)復(fù)雜的生產(chǎn)“安全飛行”產(chǎn)品的大系統(tǒng)，它必須要求系統(tǒng)內(nèi)的人，其他相關(guān)因素能夠有機(jī)結(jié)合在一起，來共同保障高效安全的飛行任務(wù)。

5、人為因素理念的應(yīng)用

事故的發(fā)生往往是在人們不經(jīng)意之間，很多時(shí)候是因?yàn)樵揪痛嬖诎踩[患卻沒有被及時(shí)察覺并處理。所謂吃一塹長(zhǎng)一智，事故發(fā)生后，我們應(yīng)該及時(shí)的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，分析事故發(fā)生的原因，力求找到預(yù)防或者避免此類事件發(fā)生的措施。航空安全的有效保障，除了個(gè)人的技能，態(tài)度等，需要各個(gè)工作環(huán)節(jié)的共同協(xié)作和及時(shí)的交流溝通。

我國(guó)民航業(yè)在不斷發(fā)展過程中其實(shí)存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設(shè)想。我國(guó)現(xiàn)在的航空管理辦法是，分析認(rèn)識(shí)已經(jīng)發(fā)生的不安全事故的原因，頻率，規(guī)律，從管理學(xué)的角度出發(fā)，對(duì)事故發(fā)生的前兆原因進(jìn)行監(jiān)管，評(píng)判，并根據(jù)得出的結(jié)論提出相應(yīng)的解決方法，包含前期的準(zhǔn)備，實(shí)時(shí)監(jiān)控，事故處理等。

航空公司是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，其中的每個(gè)部門，每個(gè)員工，每個(gè)環(huán)節(jié)都是整個(gè)系統(tǒng)不可分割的一部分，每個(gè)組成，以及相關(guān)之間的聯(lián)系都會(huì)影響到整個(gè)系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，要?jiǎng)訂T所有的員工互相監(jiān)督，互相協(xié)作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時(shí)要加強(qiáng)全員的安全意識(shí)，不斷深化安全教育。

6、結(jié)語

人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強(qiáng)相關(guān)理論的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，學(xué)習(xí)減小或者消除人為差錯(cuò)，有效降低事故率，是提高航空安全，促進(jìn)航空業(yè)的健康發(fā)展。

航空安全論文:基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量控制策略研究

[摘 要]我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在得到迅猛發(fā)展的同時(shí)，空中交通的延誤等問題更加突出。同時(shí)，由于我國(guó)目前的空中流量的控制研究比較薄弱，使得航班延誤出現(xiàn)重大問題，并造成了很大的經(jīng)濟(jì)損失。在縮小最小垂直間隔的空域條件下，使得空中流量向較大流量進(jìn)行靠攏，這就達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益與航空安全的平衡，本文主要對(duì)此問題繼續(xù)分析和研究，并提出一些研究的策略。

[關(guān)鍵詞]經(jīng)濟(jì)效益；空中交通；流量控制；航路流量；研究

引言：

我國(guó)的航空運(yùn)輸取得了巨大的陳舊，其運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量?jī)H在2010年就達(dá)到了500億噸公里的成就，由此近幾年的發(fā)展又上升了一個(gè)嶄新的臺(tái)階。隨著我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，我國(guó)的空域和機(jī)場(chǎng)也逐漸的忙碌起來，出現(xiàn)了越來越多的空中擁堵問題，同時(shí)也造成了許多嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和安全隱患。針對(duì)空中交通的擁擠現(xiàn)象主要是由于機(jī)場(chǎng)和空域、航路的交叉點(diǎn)容量出現(xiàn)限制，從而造成了一定的瓶頸問題，特別是在天氣比較惡劣的情況下，這種現(xiàn)象就更加突出。目前，鑒于對(duì)空中交通擁堵現(xiàn)象的嚴(yán)重問題，政府和有關(guān)管理部門要加大對(duì)空中的交通流量管理，并加大對(duì)此方面的研究力度，早日解決有關(guān)問題。

1、基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量的影響因素分析

影響空中流量的因素非常多，對(duì)空中的交通航路帶來許多的麻煩，從實(shí)際情況分析來看，在管制運(yùn)行方面主要分為空中交通管制規(guī)定因素、空域的結(jié)構(gòu)因素以及塔臺(tái)的放行規(guī)則、進(jìn)場(chǎng)落地規(guī)則因素，以及管制員的工作負(fù)荷因素、環(huán)境氣象條件因素和通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)性等因素的影響。

針對(duì)這些因素中，最主要的影響在于空中交通管制規(guī)則中規(guī)定的因素，我們需要對(duì)此因素進(jìn)行考慮。特別是我國(guó)目前很多地區(qū)都實(shí)行了雷達(dá)管制，這里我們假設(shè)航空器處于雷達(dá)的管制之下航行，不考慮一些特殊的氣象以及交通管制等因素。同時(shí)，處于雷達(dá)管制的情況下，先設(shè)定航路的縱向間隔是20，航空器在飛行中除了超越之外，不改變飛行的高度，在此狀況下，航路的流量問題就是在有限的時(shí)間之內(nèi)，可以使飛機(jī)盡較大的可能依據(jù)最小間隔飛行，從而無限的接近理想狀態(tài)，最終使得流量控制造成的總經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到最小，或者是使等待成本最小。

2、縮小垂直間隔的實(shí)行

基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)以及航空安全，提高航空公司的經(jīng)濟(jì)利益和運(yùn)行的效益，增加繁忙的經(jīng)濟(jì)空域容量， 使得管制指揮要有效減輕工作負(fù)荷，國(guó)際有關(guān)民航組織對(duì)于縮小垂直間隔進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的研究，把FL290到FL420之間垂直間隔的標(biāo)準(zhǔn)從2000ft直接縮小到1000ft，這樣使得空間范圍之內(nèi)的飛行高度層數(shù)量直接增加了許多，使得空域的容量得到了有效增加，從原先的7個(gè)增加到了13個(gè)，即新增加了6個(gè)飛行的高度層。

這種實(shí)施縮小垂直間隔的方式，主要是增加空間的容量，并有效的改善飛行的運(yùn)行效率。能夠較大地減少有關(guān)高度層缺乏從而產(chǎn)生的各種空中延誤和地面延誤等情況。利用提供優(yōu)化的高度層，可以有效地降低燃油消耗，同時(shí)使航空的服務(wù)質(zhì)量得到提升，并保護(hù)了環(huán)境，使得航空公司的運(yùn)行成本得到有效的降低。

實(shí)施RVSM對(duì)于航空飛行安全具有重要的意義，航空界對(duì)于公英制差異影響飛行的情況給予高度的關(guān)注，實(shí)行RVSM，使得我國(guó)和周邊有關(guān)國(guó)家和地區(qū)的高度層系統(tǒng)地聯(lián)系在一起，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了順利的銜接。

3、空中流量控制所存在的問題

空中如同地面交通一樣，也存在著非常擁擠的交通堵塞問題，而飛機(jī)必須在規(guī)定的航線中飛行，不能隨便進(jìn)入其他的領(lǐng)域。如果航線不能滿足有關(guān)當(dāng)前要求，空中交通就出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。目前，我國(guó)空中擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，隨著交通量的增加，出現(xiàn)更多的問題，分析起來，主要是缺乏專門的空中交通管理部門，同時(shí)對(duì)于空中交通的擁堵現(xiàn)象不能及時(shí)地進(jìn)行管理和控制。我國(guó)當(dāng)前飛行擁堵現(xiàn)象問題非常嚴(yán)重，但還未出現(xiàn)有關(guān)空中交通管理部門，對(duì)于空中交通問題沒有有效的監(jiān)督和管理體系。

當(dāng)前，我國(guó)有關(guān)空中交通流量的控制只是部門的控制，一些工作人員憑借自身的經(jīng)驗(yàn)而進(jìn)行估計(jì)，并沒有專業(yè)的理論知識(shí)作為基礎(chǔ)，也不能從根本上解決有關(guān)交通擁堵問題，反而會(huì)使得空中交通秩序出現(xiàn)更多的混亂，給交通人員帶來更多的麻煩，形成復(fù)雜的被動(dòng)局面。

其次，在某一空域中某一飛行時(shí)間段中的飛行流量會(huì)比較集中，具有一定的規(guī)律性。這是因?yàn)轱w行流量的偶然情況和規(guī)律性造成了，使得飛行的流量出現(xiàn)分布不均勻現(xiàn)象。目前，我國(guó)的一線城市，如北京、上海、廣州等特大城市中的飛行流量占到全國(guó)飛行流量的一半還多，而相對(duì)于其他的城市飛行流量則就相對(duì)比較寬松。這是由于航空基地和飛行流量的分布有著非常密切的關(guān)系，極大地影響到基地附近的飛行流量。

在此，空域的自由度和飛行流量也有著非常密切的關(guān)系。空域自由度越大，其飛行流量就會(huì)越寬松，可以充分解決空中國(guó)交通的擁堵問題?？罩械臒o線電技術(shù)能夠有效地對(duì)飛行安全起到保護(hù)作用，隨著科技的進(jìn)步和時(shí)代的發(fā)展，應(yīng)用于衛(wèi)星導(dǎo)航的飛行安全技術(shù)越來越受到有關(guān)部門的重視，其穩(wěn)定性和方便性使得其技術(shù)逐漸代替無線電技術(shù)，成為了目前比較流行的導(dǎo)航手段。

4、空中流量的控制措施

空中流量的控制措施有很多，首先要建立起空中流量管理機(jī)構(gòu)，從而有效地負(fù)責(zé)并安排有關(guān)飛行流量的控制和管理工作，在管理區(qū)域內(nèi)對(duì)所有的流量進(jìn)行限制和評(píng)價(jià)。要實(shí)現(xiàn)與所有管制區(qū)域的飛行量的協(xié)調(diào)和指揮，并研究管制區(qū)內(nèi)所有的航班飛行時(shí)間，并科學(xué)有效地對(duì)其進(jìn)行飛行流量干預(yù)，還要進(jìn)行管制區(qū)域內(nèi)的飛行流量合理的限制等工作。

其次，要對(duì)管制手段進(jìn)行有效的升級(jí)工作。目前，我國(guó)的空中管制交通比較落后，始終處于一個(gè)低水平的運(yùn)作水平，不能有效地解決有關(guān)交通流量控制問題，而當(dāng)前的各種管制手段的可信度以及度都不同，使得管理起來非常麻煩。因此，要對(duì)管制的手段進(jìn)行升級(jí)管理，使得空中流量更為寬松和方便。

，要拓寬空域自由度，并且有效地提升有關(guān)航空管制人員的專業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力。針對(duì)空域自由度以及飛行的流量?jī)烧呤浅史幢鹊?，也就是說空中飛行流量越集中，對(duì)于空域自由度就越小。隨著科技不斷的進(jìn)步以及時(shí)代的快速發(fā)展，應(yīng)用衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)可以有效地滿足飛行的各種要求，使得空域自由度得到充分的利用，使得空域自由度得到進(jìn)一步的拓寬。要加強(qiáng)對(duì)航空管制人員的培訓(xùn)，使得有關(guān)人員掌握新技術(shù)、新方法，并熟練操作新設(shè)備，進(jìn)一步把自身的專業(yè)水平有效地提高上去。

5、結(jié)語

空中流量的管制問題非常重要，要根據(jù)實(shí)際的情況，考慮到經(jīng)濟(jì)效應(yīng)以及航空安全平衡，選擇有效的解決措施和方法。針對(duì)我國(guó)目前的空中交通管制的實(shí)際，要加強(qiáng)對(duì)空中流量控制的研究和分析能力，采取有效的方法和手段，在一些特殊情況下，為航空器選擇科學(xué)的飛行路線，減少飛機(jī)延誤和各種問題，并為空中流量管理提供積極有效的決策。

航空安全論文:航空安全信息管理對(duì)策優(yōu)化研究

[摘 要]航空事業(yè)的發(fā)展非常迅速，規(guī)模日益擴(kuò)大，航空線路的范圍也日益拓展，這對(duì)航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保障航空有序、安全運(yùn)行，同時(shí)能夠有效防控安全風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)防安全事故的發(fā)生。但是，現(xiàn)在的航空安全信息管理中存在著一些問題，威脅航空安全。本文針對(duì)航空安全信息管理存在的問題，以民航安全信息理論為基礎(chǔ)，分析問題并提出針對(duì)性的解決對(duì)策。

[關(guān)鍵詞]民航安全；信息管理；問題；對(duì)策

信息管理能夠?qū)崿F(xiàn)信息的分析和處理，并能根據(jù)處理結(jié)果為后續(xù)的決策工作提供依據(jù)。目前，我國(guó)大多數(shù)民航公司內(nèi)部都構(gòu)建了相對(duì)科學(xué)的安全信息管理體系。安全體系能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)航空運(yùn)行進(jìn)行有計(jì)劃、有組織的管理，在很大程度上提高航空安全管理水平，預(yù)測(cè)各種安全風(fēng)險(xiǎn)，有效控制各種安全事故。

1 民航安全信息概述

1.1 民航安全信息組成

民航安全信息的組成一般分為3個(gè)部分。及時(shí)，航空數(shù)據(jù)：這些數(shù)據(jù)包括正常飛行狀態(tài)下的人和飛機(jī)的數(shù)據(jù)；第二，事故數(shù)據(jù)；這些數(shù)據(jù)包括發(fā)生航空事故后經(jīng)過調(diào)查和分析所得到的數(shù)據(jù)；第三，決策數(shù)據(jù)：指航空數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)的分析和處理結(jié)果，供管理層使用，我國(guó)民航安全信息的具體組成如圖1所示。

分析圖1可知，我國(guó)航空安全信息可通過外部和內(nèi)部?jī)煞N方式獲取，外部信息主要是其他相關(guān)系統(tǒng)，例如國(guó)內(nèi)外相關(guān)組織網(wǎng)站；內(nèi)部是指航空公司自己的信息系統(tǒng)，例如，安全審計(jì)、走向分析等。

1.2 民航安全信息的作用

1.2.1 防止再次發(fā)生類似事故

通過信息的分析和共享，在航空公司內(nèi)部進(jìn)行交流和溝通，可分析事故原因，汲取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，避免發(fā)生類似事故。

1.2.2 把握未來安全走向

通過對(duì)生產(chǎn)運(yùn)行及與不安全事件相關(guān)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析與處理，可預(yù)測(cè)航空行業(yè)或航空公司未來的安全走向問題，找出航空系統(tǒng)中存在的薄弱點(diǎn)，進(jìn)而提出針對(duì)性的解決對(duì)策，不斷提升系統(tǒng)運(yùn)行的安全系數(shù)。

1.2.3 提高安全管理決策水平

安全信息管理對(duì)整個(gè)航空系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)影響很大，有效的管理是航空系統(tǒng)有序運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)在動(dòng)力，并能為決策者提供決策依據(jù)。依據(jù)安全管理信息，找到危險(xiǎn)源，并在此基礎(chǔ)上編制合理、具體的風(fēng)險(xiǎn)隱患消除策略，不斷提升安全信息的性，最終將航空安全管理推向更高的層面。

1.2.4 提高辨別危險(xiǎn)源的能力

航空運(yùn)行過程中的危險(xiǎn)源是客觀存在的，包括對(duì)人員生命安全的危險(xiǎn)源、對(duì)機(jī)械設(shè)備可能造成損害的危險(xiǎn)源等。這些危險(xiǎn)源隱藏在整個(gè)系統(tǒng)中，是系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。安全信息管理要求對(duì)事故進(jìn)行調(diào)查和分析后，通過數(shù)據(jù)構(gòu)建安全信息管理的危險(xiǎn)源辨別能力。

2 民航安全信息管理存在的問題

我國(guó)的航空事業(yè)飛速發(fā)展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空運(yùn)行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的航空安全信息管理還存在很多問題，阻礙了安全管理工作水平的整體提升。

2.1 收集的安全信息質(zhì)量不高

安全信息收集是航空安全信息管理的及時(shí)個(gè)環(huán)節(jié)，它對(duì)最終的管理水平影響巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后續(xù)的信息管理工作能夠有序?qū)嵤Ｈ欢?，現(xiàn)在的航空公司內(nèi)部的信息收集體制尚未健全，在具體的管理工作中仍然存在紕漏，具體體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。

2.1.1 安全信息的類型不充足

航空安全信息需要的數(shù)據(jù)包括交通數(shù)據(jù)、氣候數(shù)據(jù)、情報(bào)數(shù)據(jù)等，然而這些數(shù)據(jù)在具體的信息收集過程中往往不能收集，這樣就不能滿足航空運(yùn)轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)需求，也無法預(yù)測(cè)各種可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.1.2 安全信息質(zhì)量不高

航空公司內(nèi)部的信息管理體制尚不健全，不能保障安全信息的質(zhì)量，信息的不健全導(dǎo)致航空運(yùn)轉(zhuǎn)的具體情況不能被反映。

2.1.3 安全信息不完整

信息的不完整對(duì)安全信息監(jiān)管工作的制約很大，阻礙了信息管理的正常開展，增加了安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)及事故防控工作的難度系數(shù)。信息不完整可能是由我國(guó)行業(yè)信息調(diào)查能力薄弱、技術(shù)手段相對(duì)落后造成的。例如較為常見的“鳥擊”事件，分析以往出現(xiàn)的鳥擊事件可知，撞擊物種大多不確定，且無法確定鳥擊高度、空間位置等基本信息。另外，在航空公司內(nèi)部還沒形成對(duì)尾流、跑道侵入等常見事故的預(yù)報(bào)系統(tǒng)，這阻礙了對(duì)相關(guān)問題的進(jìn)一步研究，嚴(yán)重滯后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家航空事業(yè)的發(fā)展水平。

2.2 安全信息交流困難

有效的安全信息交流手段能降低安全事故的發(fā)生概率，有效預(yù)防安全風(fēng)險(xiǎn)。近年來，航空行業(yè)的信息呈現(xiàn)全球化、國(guó)家化的共享狀態(tài)，這對(duì)安全事故預(yù)防的作用是積極的。然而，在我國(guó)由于航空環(huán)境和技術(shù)能力方面的原因，尚不能實(shí)現(xiàn)安全信息交流，造成安全信息資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，制約安全信息管理工作。例如，跑道落錯(cuò)事件的發(fā)生概率較高，但是由于安全信息交流的困難，這類事件無法在航空行業(yè)內(nèi)廣泛傳播，從而不能引起相關(guān)人員的足夠重視，導(dǎo)致類似事件的重復(fù)發(fā)生，阻礙我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展。信息交流困難的主要原因有以下幾點(diǎn)。

2.2.1 沒有統(tǒng)一的安全信息管理規(guī)范

統(tǒng)一的安全管理規(guī)范能夠保障航空安全信息管理工作正常開展，然而，航空公司內(nèi)部的安全信息管理規(guī)范并不統(tǒng)一，導(dǎo)致相關(guān)部門之間不能很好地交流，不能有效傳遞信息，增加了信息交流的難度。另外，航空公司的各個(gè)部門的數(shù)據(jù)是和其自身業(yè)務(wù)相關(guān)的，而不同業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)形式、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)等都不相同，這在某種程度上制約了數(shù)據(jù)信息的交流。

2.2.2 沒有健全的信息交流機(jī)制

我國(guó)航空公司內(nèi)部信息交流機(jī)制不健全，是因?yàn)楹娇展镜母鱾€(gè)部門為保護(hù)其自身權(quán)益，不允許內(nèi)部信息外傳，加上缺少的管理機(jī)構(gòu)，因而無法及時(shí)交流、分享各種信息。

2.3 安全信息分析不充分

安全信息管理在航空安全運(yùn)行中發(fā)揮著重要作用，只有有效利用安全信息，才能地找出航空運(yùn)行中存在的隱患，較大限度地降低安全事故的發(fā)生。我國(guó)現(xiàn)階段安全信息的管理大多停留在信息記錄的水平，不能對(duì)安全信息進(jìn)行有效的分析，不能通過安全信息解決各種安全問題。在風(fēng)險(xiǎn)事件的實(shí)際分析過程中，如若不能充分利用各種安全信息，則無法縮減風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，無法發(fā)揮安全信息自身的價(jià)值。

現(xiàn)階段，大部分航空公司的信息僅存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫中，沒有利用數(shù)據(jù)庫本身的數(shù)據(jù)分析和處理功能，這不利于利用數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)性對(duì)各種安全事故及不安全事件的相關(guān)信息進(jìn)行有效分析，得出決策依據(jù)。從而造成類似的事故不斷發(fā)生，無法顯現(xiàn)安全信息管理的作用。

3 改善安全信息相關(guān)對(duì)策

3.1 建立寬嚴(yán)相濟(jì)的安全政策

安全政策和文化對(duì)信息收集和報(bào)告都有直接影響，如果搜集的安全信息不能及時(shí)報(bào)告相關(guān)部門，不僅會(huì)降低信息資源的利用率，還會(huì)制約安全信息管理工作的有效開展。因此，航空公司應(yīng)從政策層面著手，編制寬嚴(yán)相濟(jì)的政策，改進(jìn)安全事故和不安全事件的上報(bào)制度，鼓勵(lì)各個(gè)部門和內(nèi)部員工主動(dòng)、及時(shí)報(bào)告相關(guān)信息，并保障將與不安全事件相關(guān)的信息應(yīng)用在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)和分析工作中，明確風(fēng)險(xiǎn)源，在行業(yè)內(nèi)部主張不懲罰報(bào)告的政策。

現(xiàn)階段，國(guó)家民航局已經(jīng)出臺(tái)了相關(guān)政策意見，明確規(guī)定了安全報(bào)告獎(jiǎng)懲政策，以鼓勵(lì)更多工作人員積極上報(bào)不安全事件，并且實(shí)施匿名制。同時(shí)，名航局還應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，不斷調(diào)整和修正處罰政策，并出臺(tái)具體規(guī)范。

3.2 建立完善安全信息共享平臺(tái)

航空安全信息中存在的交流困難是信息管理工作中面臨的主要問題，要想實(shí)現(xiàn)安全信息的及時(shí)、有效交流，就要首先對(duì)航空公司的各個(gè)部門進(jìn)行思想教育，打破部門間的信息壁壘。可借助第三方來分析和處理各個(gè)部門的信息，若信息共享真的能在行業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)，不僅能使安全信息管理切實(shí)有效，還能從整體上提升我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展水平，營(yíng)造公開、和諧的市場(chǎng)氛圍。

進(jìn)行信息分析和處理的第三方應(yīng)保障敏感性和秘密數(shù)據(jù)的安全性、隱私性，這要在合同的保障下進(jìn)行，從而使得各個(gè)部門沒有后顧之憂的將信息傳遞到外部大環(huán)境中，拓展安全信息數(shù)據(jù)的搜集范圍，綜合分析各種安全信息，以供其他部門參考和借鑒，科學(xué)評(píng)估行業(yè)及公司自身的安全走向，充分發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警作用。同時(shí)，還應(yīng)將常規(guī)性安全問題分享給各方，進(jìn)而采取針對(duì)性的防控措施，將安全風(fēng)險(xiǎn)事故扼殺在搖籃之中。在信息共享平臺(tái)的運(yùn)行中，應(yīng)始終堅(jiān)持無條件保密和無懲罰原則，共享的數(shù)據(jù)信息只能用來進(jìn)行安全分析工作，除此之外，不做他用，也不會(huì)出現(xiàn)各個(gè)部門的標(biāo)識(shí)，以有效維護(hù)各個(gè)部門和個(gè)人的合法權(quán)益。

3.3 建立航空安全信息分析中心

航空安全信息分析中心有助于安全信息的較大化利用，美國(guó)的FAA便是好的證明。因此，我國(guó)航空公司內(nèi)部也應(yīng)在現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)、共享平臺(tái)的基礎(chǔ)上，建立類似的安全信息分析中心，評(píng)判各種安全狀態(tài)和風(fēng)險(xiǎn)，為航空事業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供重要保障。該分析主要包含以下4種功能模塊。

3.3.1 信息重組

對(duì)搜集的各個(gè)方面的信息內(nèi)部關(guān)聯(lián)及特征進(jìn)行分析，借助相關(guān)工具，重組分析后的安全信息數(shù)據(jù)。

3.3.2 風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控與警告

綜合應(yīng)用近期的科學(xué)技術(shù)，研制可行的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和靈敏的風(fēng)險(xiǎn)警告系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)可能存在風(fēng)險(xiǎn)的全程動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，為相關(guān)管理人員提供系統(tǒng)的數(shù)據(jù)支撐，實(shí)施有效的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防。

3.3.3 專題分析

在分析安全信息的基礎(chǔ)上，明確關(guān)鍵性的安全問題，并針對(duì)其編制合理的安全專題分析計(jì)劃，提煉出航空安全運(yùn)行的主要影響因素，據(jù)此找出未來航空運(yùn)行中可能面臨的主要安全問題。

3.3.4 評(píng)估安全措施

依據(jù)各種檢查活動(dòng)及分析調(diào)查中提出的各種意見，輔以安全措施的具體落實(shí)情況，科學(xué)評(píng)判措施成效，不斷完善安全措施。

4 結(jié) 語

隨著時(shí)代的發(fā)展進(jìn)步，我國(guó)民航事業(yè)也不斷邁上新臺(tái)階，航空行業(yè)的相關(guān)部門對(duì)安全信息管理也愈發(fā)重視，并提出了嚴(yán)格的管理標(biāo)準(zhǔn)。在航空安全信息管理活動(dòng)中，應(yīng)確保航空安全信息的、真實(shí)和及時(shí)。雖然現(xiàn)階段的安全信息管理中存在的問題仍然很多，但如果能正確認(rèn)識(shí)安全信息管理，積極探索，就能不斷提升安全信息管理工作效率，進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

航空安全論文:基于經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量控制策略研究

【摘 要】隨著我國(guó)空中交通網(wǎng)絡(luò)的逐步鋪設(shè)以及人們生活品質(zhì)的逐漸提升，空中飛行成為當(dāng)前人們主要的交通工具和出行方式之一，為人們的出行便捷與安全提供了非常有利的促進(jìn)意義，但值得注意的是，我國(guó)當(dāng)前的空中交通管理工作仍然有很多地方存在一定的管理漏洞，給空中交通的安全、秩序、順暢以及快捷造成了一定的影響，空中流量策略是當(dāng)前空中交通管理的過程中一直實(shí)行的一項(xiàng)飛行秩序管理策略，但其在當(dāng)前的空管工作施行過程中也依然存在一定的問題，創(chuàng)新和優(yōu)化空中流量的控制管理策略，依然是當(dāng)前空管部門應(yīng)該積極思考的一項(xiàng)問題。本文將對(duì)傳統(tǒng)的空中流量控制策略進(jìn)行研究，進(jìn)而對(duì)基于經(jīng)濟(jì)效益以及航空安全平衡的空中流量控制策略進(jìn)行具體的分析。

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)效益；航空安全；空中流量控制策略

空中流量控制工作是指在空管工作的進(jìn)行過程中，為了保障扇區(qū)管理范圍內(nèi)不同航天飛行器的有序飛行以及防止航天飛行器在飛行的過程中出現(xiàn)意外情況，在地面管制中心的協(xié)調(diào)和指揮下對(duì)空域范圍內(nèi)航空飛行器的飛行路線以及飛行模式進(jìn)行調(diào)整的工作，其目的是是為了達(dá)到不同航天飛行器在空中飛行過程中的較大效率和最安全質(zhì)量。如果在地面管制員的指揮和協(xié)調(diào)工作過程中，空域范圍內(nèi)的飛機(jī)通行或者下降數(shù)量已經(jīng)超過了其管理的較大范圍，那么當(dāng)前的空域范圍內(nèi)就不會(huì)再接受其他飛機(jī)的降落以及通行過程，同時(shí)有效的施行航空管制。空中流量控制策略的設(shè)計(jì)和施行對(duì)保障空域范圍內(nèi)空中交通的安全以及效率有著非常重要的影響，的空中流量控制策略是保障空管企業(yè)能夠獲得良好經(jīng)濟(jì)效益以及空管工作能夠獲得良好安全的前提內(nèi)容。

1 傳統(tǒng)的空中流量控制策略的內(nèi)容以及其存在的主要問題

在傳統(tǒng)的空中交通流量控制策略中，一般都是根據(jù)不同的空中流量交通情況采取不同的控制策略，具體來講其可以分為點(diǎn)流量控制策略以及區(qū)域流量控制策略兩種，這兩種策略又可以分為點(diǎn)控制策略以及區(qū)域控制策略。其中點(diǎn)控制策略指的是在空中交通流量管制的過程中，以空域范圍點(diǎn)不同點(diǎn)與點(diǎn)之間的距離控制來完成對(duì)飛機(jī)在空中飛行的以及降落過程中的流量控制，其表現(xiàn)出來的形式則是使飛機(jī)按照一定的先后順序拍成與對(duì)進(jìn)行某一控制點(diǎn)，當(dāng)飛機(jī)通過這一點(diǎn)的范圍之后即可以自由離開按照先前安排好的航班繼續(xù)飛行，同時(shí)不會(huì)對(duì)后進(jìn)的飛機(jī)的飛行順序造成任何影響，而仍然待在這一點(diǎn)控制范圍中的飛機(jī)也處于正在落地的過程中，不會(huì)對(duì)飛機(jī)的正常飛行造成影響；而區(qū)域控制策略則指的是通過某一個(gè)地面管制中心活動(dòng)區(qū)域以及管理范圍內(nèi)部的飛機(jī)進(jìn)行空中交通管制的策略，其會(huì)安排多個(gè)即將進(jìn)入飛行狀態(tài)的飛機(jī)在入口前排隊(duì)進(jìn)入?yún)^(qū)域，進(jìn)入?yún)^(qū)域后飛至區(qū)域的出口繼續(xù)排隊(duì)以等待進(jìn)入到下一個(gè)管制區(qū)域的范圍內(nèi)再進(jìn)行排隊(duì)降落以及飛行的狀態(tài)，同時(shí)如果區(qū)域內(nèi)部的飛機(jī)數(shù)量達(dá)到一定的飽和程度時(shí)，區(qū)域內(nèi)部的地面管制中心就會(huì)關(guān)閉整個(gè)區(qū)域內(nèi)部的接受制度，不再接收新的飛機(jī)的排隊(duì)。事實(shí)上，無論是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的空中流量管制策略還是區(qū)域范圍內(nèi)的空中流量管制策略，其當(dāng)前都是存在一定的問題的。具體來講，當(dāng)前階段空中交通管理策略的施行過程中主要存在以下內(nèi)容的問題：

1.1 部分航班流量過于集中

當(dāng)前階段，雖然我國(guó)的空中交通網(wǎng)絡(luò)一直在逐步的擴(kuò)建過程中，但是目前來說不同出發(fā)地以及目的地的航班流量仍然不夠均勻或者平衡，部分航班流量的吞吐量過大而部分航班流量的吞吐量過小是當(dāng)前一直存在的問題。當(dāng)前我國(guó)空中交通網(wǎng)絡(luò)中前四十名以內(nèi)的機(jī)場(chǎng)，都是集中在各個(gè)省會(huì)城市或者熱點(diǎn)旅游城市，航班量排名前五的機(jī)場(chǎng)都集中在在北京、上海以及廣州等地區(qū)，過于集中的航班流量必然給空中交通流量管制的工作帶來極大的壓力，在空中飛行的過程中又會(huì)遇見種種影響因素，由此造成的空中交通流量管制工作出現(xiàn)失誤而導(dǎo)致航班延時(shí)或者誤差也是無法避免的問題之一。

1.2 空中交通流量過于擁擠

航班流量的不夠均勻和平衡也會(huì)在一定程度上影響到空中交通過程中某一飛行航道的擁擠程度，事實(shí)上京廣航路一直都是當(dāng)前我國(guó)飛行航道中空中交通流量非常擁擠的一條航道，其經(jīng)常出現(xiàn)大面積擁擠的情況，對(duì)于各個(gè)地區(qū)的空中交通流量管制工作的順利進(jìn)行也造成了一定的影響。

1.3 空中交通范圍有待擴(kuò)大

具體來講，當(dāng)前我國(guó)民航飛行的空域范圍仍然較小，這一現(xiàn)象對(duì)中國(guó)民用航天飛行事業(yè)的發(fā)展造成了一定的阻礙，雖然已經(jīng)經(jīng)過了一系列改革，但當(dāng)前民航所能使用的空域范圍仍然有待擴(kuò)大和提升。

2 基于經(jīng)濟(jì)效益和航空安全平衡的空中流量控制策略研究

2.1 針對(duì)空中流量管理的主要范圍和內(nèi)容進(jìn)行創(chuàng)新

當(dāng)前名航企業(yè)中對(duì)于空中流量管理的相關(guān)人士一直都存在可以改進(jìn)的地方，事實(shí)上，在出現(xiàn)了已經(jīng)無法應(yīng)用更好的策略去提升空中流量管理這一標(biāo)準(zhǔn)性問題的同時(shí)，民航企業(yè)可以改善思路，從空中流量管理這一工作的具體工作內(nèi)容和工作范圍以及工作目的進(jìn)行創(chuàng)新和改善，有效的制定空中流量管理的策略，使其能夠在滿足民航企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)有效的提高航空飛行過程中的安全程度。

具體來講，民航企業(yè)可以針對(duì)空中流量管理的主要內(nèi)容施行先期流量管理、飛行前流量管理以及實(shí)時(shí)流量管理這三個(gè)方面的內(nèi)容來提升空中流量管理工作的質(zhì)量。首先先期流量管理是指在航班飛行的前幾天時(shí)間內(nèi)就完成對(duì)飛行計(jì)劃的制定工作，做好對(duì)飛行過程中影響飛行速度和飛行質(zhì)量的諸多因素的調(diào)查工作，做好飛機(jī)飛行前的空中流量管理準(zhǔn)備工作，確保該航班在飛行過程中不會(huì)出現(xiàn)延誤以及超負(fù)荷流量使用的現(xiàn)象，同時(shí)確保該航班的飛行不會(huì)給其他航班造成影響，或者造成的影響能夠通過其他手段進(jìn)行彌補(bǔ)和改善；其次飛行前的流量管工作是指在飛機(jī)飛行之前通過對(duì)航班實(shí)際情況的觀察調(diào)整飛行航班的具體起飛時(shí)間、飛行航線等等，盡量保障飛行時(shí)間和飛行航變不會(huì)出現(xiàn)較大的變化，而一旦出現(xiàn)變化時(shí)就應(yīng)該立即做好調(diào)整；實(shí)時(shí)流量管理則是指針對(duì)飛行過程中的飛行器進(jìn)行有效的控制和引導(dǎo)，使其能夠偏離較為擁擠的飛行航道，在飛機(jī)降落之前使之能夠避開已經(jīng)產(chǎn)生擁擠的飛行航道避免造成更大程度的擁擠。

2.2 采用優(yōu)先級(jí)的設(shè)計(jì)來完成空中交通流量的控制

民航企業(yè)可以根據(jù)航班飛行過程中各個(gè)航班的時(shí)間優(yōu)先程度、機(jī)型優(yōu)先程度以及延誤優(yōu)先程度和突發(fā)意外的優(yōu)先程度完成對(duì)整體空中交通過程中各個(gè)航班的優(yōu)先級(jí)定位工作，根據(jù)其航班飛行過程中的優(yōu)先程度以及重要性完成對(duì)空中交通管理過程中交通流量的控制工作。同時(shí)，在這一策略的施行過程中民航企業(yè)還應(yīng)該根據(jù)當(dāng)前航班的經(jīng)濟(jì)利益以及航班的安全性綜合考慮流量控制過程中相關(guān)航班的飛行、降落、或者是遠(yuǎn)離行為的控制，保障整體空中交通流量的順暢，保障空中交通的安全。

3 結(jié)語

綜上所述，本文通過對(duì)空中流量控制的主要內(nèi)容以及重要意義進(jìn)行分析，對(duì)其當(dāng)前存在的問題和影響因素以及具體的解決措施提出了相應(yīng)的意見，航空企業(yè)應(yīng)該繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)空中交通流量管制策略這一問題的研究，在企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益與航空安全的角度上綜合找到彼此的平衡點(diǎn)，保障空中交通的順暢、便捷以及安全。

航空安全論文:航空安全中人為因素的管理分析

摘 要：航空過程中的頭等大事就是安全，也是民航長(zhǎng)期以來的主題，不僅對(duì)航空公司的聲譽(yù)有著重要影響，而且關(guān)系到人們的生命安全。從發(fā)生的航空事故來看，許多事故的發(fā)生都是因?yàn)槿藶橐蛩匾鸬模虼艘胧购娇瞻踩芾硭侥軌虻玫竭M(jìn)一步提高，就必須做好對(duì)人為因素的管理工作。

關(guān)鍵詞：航空安全 人為因素 管理分析

引起航空事故的原因主要有直接原因和人為的不安全行為兩種?？萍嫉母咚侔l(fā)展使物體不安全因素得到了有效的控制，而人為因素對(duì)航空安全的影響則具有一定偶然性，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，也是引起航空安全事故的主要因素，因此必須要深入分析人為因素，深入了解航空安全管理中人為因素管理的重要性，為航空的安全運(yùn)輸保駕護(hù)航。

1 航空安全中的人為因素

1.1 人為因素

從廣義上來看，人為因素主要指的是人的使命或人的行為而引起的不良影響，也可以將之稱為人為失誤。在航空過程中，如果應(yīng)當(dāng)發(fā)揮相應(yīng)作用的人員在工作過程中并沒有盡到自己應(yīng)盡的義務(wù)，而導(dǎo)致系統(tǒng)出現(xiàn)故障，從而引發(fā)安全事故。此類現(xiàn)象在航空過程中時(shí)有發(fā)生，由此可見人為因素對(duì)航空管理的效率和質(zhì)量的提高有著重要影響。

1.2 人為因素的深層內(nèi)涵

航空人為因素是空管人員因素的一個(gè)重要分支，空管人為因素可以通過對(duì)人的限制和能力進(jìn)行分析，從而使人和系統(tǒng)變得更加匹配，并且可以對(duì)人和系統(tǒng)之間的關(guān)系處理做出正確指導(dǎo)。這樣可以大幅度提高系統(tǒng)的安全性，降低事故發(fā)生的概率。在航空過程中，人為因素對(duì)航空交通系統(tǒng)有著重要影響，人要與系統(tǒng)進(jìn)行良好的配合，使系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能，從而確保飛機(jī)能夠安全抵達(dá)目的地。

1.3 航空安全中的人為因素

航空安全中的人為因素與許多學(xué)科都有著密不可分的關(guān)系，例如生理學(xué)、心理學(xué)等。在航空領(lǐng)域的工作人員，必須要就要具有較強(qiáng)的實(shí)踐性，航空中的人為因素，主要作用還是為了對(duì)航空中出現(xiàn)的實(shí)際安全問題進(jìn)行解決，其實(shí)踐性和操作性都很強(qiáng)，因此是在實(shí)際工作中不斷發(fā)展的，不是單純的通過理論可以實(shí)現(xiàn)發(fā)展的一門“學(xué)科”。

2 人為因素在航空安全中的作用

從實(shí)際情況分析，在航空安全中，人為因素有著重要作用，具體包括以下內(nèi)容。人為因素可以促進(jìn)飛行員與管制人員之間的合作，在航空安全管理過程中，飛行員與管制人員之間的配合，長(zhǎng)期以來并沒有受到人們重視，這是錯(cuò)誤的，兩者之間的有效溝通，相互配合對(duì)提高航空的安全有著重要作用。飛行人員與航空管制人員的工作都非常特殊，因此雙方站在自己的角度看在自己的工作都會(huì)存在一定的優(yōu)越感。而從實(shí)際情況來看，管制人員在航空過程中經(jīng)常扮演指揮者，而飛行員則處于被指揮狀態(tài)，在這樣背景下，兩者之間溝通經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些問題，如果情況嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致兩者產(chǎn)生一定的對(duì)抗情緒。因此，在實(shí)際工作中，必須要合理的加強(qiáng)兩者之間的配合，為了提高航空安全性，管制人員和飛行員之間應(yīng)當(dāng)做好以下幾個(gè)方面的共處。（1）互相尊重，兩者相互尊重是兩者良好溝通和密切合作的重要基礎(chǔ)。不論是管制人員還是飛行員都應(yīng)當(dāng)看到對(duì)方在保障飛機(jī)安全飛機(jī)過程中起到的作用和面對(duì)的巨大壓力，以及航班因?yàn)槭艿教鞖庠蚝蜁r(shí)間控制時(shí)導(dǎo)致航班延誤的無奈，同時(shí)管制人員，還需要承擔(dān)對(duì)飛行進(jìn)行正確指揮的巨大壓力。（2）提供服務(wù)，在確保飛機(jī)能夠安全飛行的基礎(chǔ)上，作為飛機(jī)上的管制人員應(yīng)該更加清楚的了解飛行員在心理上的狀況以及勝利狀況。這樣就可以使人為因素在航空安全中起到積極的作用，使飛行員和管制之間能夠形成良好的配合，確保航空安全，同時(shí)使乘客能夠獲取到品質(zhì)的服務(wù)。

3 降低人為因素對(duì)航空安全的影響

3.1 加強(qiáng)溝通與交流

在安全管理過程中，各個(gè)人員之間的溝通與交流過程在信息傳遞上需要具有一定的時(shí)間停頓，從而確保涉及到的每一個(gè)工作人員都能夠的理解目的。此外，作為管制人員，在與機(jī)組進(jìn)行交流時(shí)應(yīng)當(dāng)使用普通話。管制人員還要注意言語之間的細(xì)微差別可能會(huì)引起的麻煩，因此管制人員在工作過程中應(yīng)當(dāng)自覺使用標(biāo)準(zhǔn)化和他人進(jìn)行交流。在有重要指令需要時(shí)，管制人員應(yīng)當(dāng)讓飛行人員對(duì)內(nèi)容進(jìn)行重復(fù)，同時(shí)作為管制人員要認(rèn)真聽飛行人員的重復(fù)內(nèi)容，確保飛行人員聽取的指令與正確指令之間不存在任何誤差。此外管制人員還應(yīng)當(dāng)具有監(jiān)控飛行人員在全飛行過程行為狀態(tài)的習(xí)慣，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

3.2 管制員技能

管制人員的技能對(duì)航空安全有著重要影響，在管制人員技能反面可以從下幾個(gè)方面入手：（1）缺少工作經(jīng)驗(yàn)新工作人員，需要在工作中不斷的學(xué)習(xí)，并且要嚴(yán)格的要求自己。（2）新人在工作中不僅要多學(xué)勤問，同時(shí)還要在模擬機(jī)上練習(xí)，從而使自己能夠快速投入到工作之中，飛機(jī)在人員配置上應(yīng)當(dāng)注重新人和勞之人之間的搭配，讓工作經(jīng)驗(yàn)豐富的老人多帶帶新人，并對(duì)新人的工作進(jìn)行監(jiān)督。（3）工作經(jīng)驗(yàn)豐富的老人，應(yīng)該不斷的保持自己的學(xué)習(xí)能力，努力提高個(gè)人修養(yǎng)，使自身在工作中能夠發(fā)揮出更大的作用。（4）在飛機(jī)上對(duì)特殊狀況進(jìn)行處理時(shí)，管制員必須要做到遇事沉穩(wěn)，不能慌亂，同時(shí)在特殊情況下，需要進(jìn)行全盤監(jiān)控，確保安全。

3.3 完善制度

制度是管理的依據(jù)，在空中安全工作也是如此。但在實(shí)際工作中，制定并的制度并不代表會(huì)得到執(zhí)行。從實(shí)際情況來看，因?yàn)閷?duì)規(guī)章制度的違法，而引起的空難還時(shí)有發(fā)生。因此，在航空安全管理過程中，必須依照民航“三落實(shí)”政策，將規(guī)章制度進(jìn)行落實(shí)。

4 結(jié)語

綜上所述，人為因素對(duì)航空安全中有著重要影響，其重要性不容置疑，它不僅可以是飛行員和管制員支架的溝通和交流變得更加合理，而且能夠使航空安全管理團(tuán)隊(duì)得到壯大。然而，一些人為因素對(duì)航空安全有著不利影響，在實(shí)際工作應(yīng)當(dāng)努力減少不利因素對(duì)航空安全的影響。例如，了解飛行人員和管制人員的生理及心理等方面的變化，都可以降低人為因素帶來的不利影響。在航空過程中，只有通過合理的措施，才能確保航空安全管理工作的質(zhì)量和效率，為乘客提供品質(zhì)的服務(wù)。

航空安全論文:淺談空管系統(tǒng)管制員的人為差錯(cuò)與航空安全

摘要：諸多數(shù)據(jù)顯示導(dǎo)致各類空管系統(tǒng)事故發(fā)生的原因與人為的差錯(cuò)具有很大的關(guān)系，因此對(duì)各類空管事件中人為差錯(cuò)類型以及造成人為差錯(cuò)的原因和相應(yīng)的預(yù)防措施的研究在減少空管事故方面具有非常顯著的效果，本文主要討論了空管事故中人為差錯(cuò)產(chǎn)生的原因、常見差錯(cuò)的類型以及如何減少人為差錯(cuò)等方面提出了一系意見和建議，以期為提高空管系統(tǒng)管理工作的效率和航空工作的安全性盡綿薄之力。

關(guān)鍵詞：空管系統(tǒng)；管制人員；人為差錯(cuò)；航空安全

在空管管理工作中人為差錯(cuò)被認(rèn)為是造成航空安全事故的最主要的原因，這一定論已經(jīng)得到了航空行業(yè)的普遍認(rèn)可，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷更新，航空設(shè)備的性能以及性都得到了很大的改善，因此，只要設(shè)備的操作負(fù)荷規(guī)范就可以在很大程度上降低航空安全事故的發(fā)生，而人為因素在其中所占的比例已經(jīng)接近，所以，嚴(yán)格的對(duì)于管制人員的各類操作的規(guī)范是提高航空安全的切入點(diǎn)。

一、釀成認(rèn)為差錯(cuò)產(chǎn)生的因素以及人為差錯(cuò)的分類

國(guó)際民航組織將人為差錯(cuò)定義為造成大多數(shù)航空事故的關(guān)鍵性因素，當(dāng)異常航空事故發(fā)生時(shí)，出現(xiàn)操作性差錯(cuò)的往往都是那些經(jīng)驗(yàn)豐富的而且工作能力很高的工作人員在其意料之外做出了違背常規(guī)的操作行為，這種差錯(cuò)實(shí)際上一種人類的自然的活動(dòng)，盡管其帶來的后果往往是人們所不愿意想象的，不過差錯(cuò)還是被看做技術(shù)的行為和人的行為之間不可跨越的一部分，因此在工作中我們只能盡較大的努力降低人為差錯(cuò)的出現(xiàn)而不是的杜絕們因?yàn)槠浔旧淼目尚行允潜容^差的。關(guān)于促成認(rèn)為差錯(cuò)的因素，筆者經(jīng)過仔細(xì)的分析后認(rèn)為主要包括文化因素、人為因素、培訓(xùn)因素、組織因素、設(shè)備因素以及程序因素等等，根據(jù)這些因素的不同以及彼此存在的關(guān)系可以將人為差錯(cuò)分為以四種關(guān)系為基準(zhǔn)的四個(gè)大類，即人與人、人魚軟件、人與環(huán)境、人與硬件，其中人與人的關(guān)系主要包含的是組織因素和個(gè)人因素，人與軟件的關(guān)系主要包括培訓(xùn)因素，人與環(huán)境的關(guān)系主要包括文化因素，而人與硬件的關(guān)系主要包括的是設(shè)備因素，在這幾種關(guān)系中，每一個(gè)關(guān)系體系的存在都是必不可少的，只有互相的配合更加協(xié)調(diào)默契才能夠保障航空運(yùn)行的穩(wěn)定性與安全性，如果彼此的配合不恰當(dāng)將會(huì)引發(fā)一系列的問題的產(chǎn)生。

二、空管系統(tǒng)中人為差錯(cuò)的產(chǎn)生原因

就空管系統(tǒng)中人為差錯(cuò)的產(chǎn)生原因的分析，筆者以為空管系統(tǒng)工作的動(dòng)態(tài)化以及人為因素產(chǎn)生作用的系統(tǒng)的多變性，要想地判斷事情的發(fā)生概率是有一定的難度的，而對(duì)于人為差錯(cuò)產(chǎn)生的原因的分析其實(shí)是有規(guī)律可循的，同樣的，我們需要以四大關(guān)系為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)行分析。

1.人與人關(guān)系的差錯(cuò)原因

首先，在人與人的關(guān)系方面，造成空管事故的原因盡管與環(huán)境以及軟硬件的影響是分不開的，但是首要的原因還是管理，即人與人的關(guān)系的處理，因?yàn)楣芾砉ぷ鞯暮脡闹苯記Q定了其他三個(gè)關(guān)系的處理效率。如果對(duì)認(rèn)為差錯(cuò)進(jìn)行分類，那么根基差錯(cuò)的時(shí)效性可以將其分為隱性和顯性兩種，其中，顯性差錯(cuò)是一旦出現(xiàn)異?，F(xiàn)象工作人員就可以迅速的分析出原因，這種情況一般發(fā)生在一線，而隱性差錯(cuò)則是差錯(cuò)發(fā)生后其不良影響沒有及時(shí)的顯示出來，而且工作人員也不能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)，一般的，這種差錯(cuò)出現(xiàn)在系統(tǒng)流程的設(shè)計(jì)與管理中。

2.人與軟件關(guān)系的差錯(cuò)原因

空管系統(tǒng)的時(shí)效性比較強(qiáng)，一方面要求工作人員敏銳的洞察力和決策力，一方面要求其完成定期的培訓(xùn)與考核，如果在空管系統(tǒng)工作過程中出現(xiàn)了因?yàn)楣ぷ魅藛T的操作錯(cuò)誤或者操作不熟練的問題那是因?yàn)榕嘤?xùn)工作做得不到位，如果航空器的話筒出現(xiàn)卡阻的現(xiàn)象而管制員卻不能夠快速的判斷卡阻的飛機(jī)，主要是因?yàn)樗麑?duì)飛機(jī)以及航天器的工作原理和設(shè)計(jì)原理了解的不充分。

3.人與環(huán)境關(guān)系的差錯(cuò)原因

所謂的環(huán)境，既包括自然環(huán)境又包括社會(huì)環(huán)境。

自然環(huán)境中對(duì)航空管制系統(tǒng)能夠產(chǎn)生影響的因素主要是溫度和濕度，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，最適宜于人類進(jìn)行工作的溫度是25度左右，環(huán)境溫度太高或者太低都會(huì)導(dǎo)致管制人員的狀態(tài)欠佳。對(duì)于環(huán)境的適度的要求應(yīng)該是不悶不干，太悶熱的環(huán)境使得工作人員的狀態(tài)無法集中，而太干燥又會(huì)造成員工身體的難以適應(yīng)。

社會(huì)環(huán)境主要指的是文化環(huán)境，就是要求工作人員在工作過程中減少糾紛的出現(xiàn)，以免使管制人員的注意力無法集中，當(dāng)危險(xiǎn)信號(hào)發(fā)出時(shí)，可能會(huì)因?yàn)槿匀煌Ａ粼诩m紛中未能恢復(fù)而導(dǎo)致事故的出現(xiàn)。

4.人與硬件關(guān)系的差錯(cuò)原因

統(tǒng)計(jì)資料顯示，造成空管系統(tǒng)事故的原因中輔助設(shè)備原因占到2成以上，由于管制人員需要隨時(shí)關(guān)注雷達(dá)信號(hào)，如果照明條件太亮或者太暗的話就容易造成工作人員的視覺疲勞。

三、減少人為差錯(cuò)、提高航空安全的措施

首先應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)管制人員的工作態(tài)度以及工作能力的培養(yǎng)與培訓(xùn)，從根本上解決思想上的不良問題，是工作人員能夠以安全及時(shí)的思維完成各項(xiàng)工作，警鐘長(zhǎng)鳴。

其次，應(yīng)該對(duì)管制人員的工作規(guī)章制度加以嚴(yán)格化，管理制度作為管制人員開展工作的基本準(zhǔn)則必須得到落實(shí)，同時(shí)還需要在工作的過程中積極地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，將規(guī)范和制度加以補(bǔ)充與完善，這樣也可以降低認(rèn)為差錯(cuò)的發(fā)生。

再次，對(duì)于工作人員的管理應(yīng)該具有比較強(qiáng)的目的性，努力減少造成工作人員工作狀態(tài)欠佳的外界因素，比如前面提到的對(duì)于工作環(huán)境的控制，使得管制人員可以在合適的溫度和濕度的環(huán)境下工作，對(duì)于周圍的輔助性硬件設(shè)置也應(yīng)該盡量的完善化和人性化。此外，應(yīng)該合理的安排管制人員的工作時(shí)間和強(qiáng)度，杜絕在疲勞狀態(tài)下進(jìn)行監(jiān)督控制工作，因此，建立合理的值班制度是非常必要的。再者，管制人員與陸空人員的對(duì)話也應(yīng)該予以規(guī)范，要求必須使用專業(yè)的術(shù)語，提高指令的執(zhí)行力度。

，除了常規(guī)性的制度和操作性的培訓(xùn)之外，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)意外狀況的培訓(xùn)，是管制人員可以及時(shí)而有效的用對(duì)各種意外狀況，對(duì)可能發(fā)生的發(fā)動(dòng)機(jī)拋錨失效、航空器的路線迷失、起落架的收放受阻、無線電信號(hào)消失等等都應(yīng)該以最快的反應(yīng)速度應(yīng)對(duì)。

四、結(jié)束語

總的來說，人為差錯(cuò)作為造成航空安全事故的最關(guān)鍵的因素，應(yīng)該在工作中予以關(guān)注，從各方面降低人為因素的干擾，提高航空安全性是非常有必要的。