引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路建設(shè)工程安全風險管理范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1 引言
鐵路做為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟的大動脈和綜合運輸體系的主力，在國民經(jīng)濟發(fā)展中起著舉足輕重的地位。規(guī)?？涨暗蔫F路建設(shè)，給工程建設(shè)管理帶來了巨大的挑戰(zhàn)，過去相對完善的管理體系和管理理念隨著新技術(shù)引進、消化吸收和再創(chuàng)新已不能滿足當前工程管理需求。因此，需要進行質(zhì)量管理與風險管理相結(jié)合的管理思維和方法手段成為目前鐵路建設(shè)質(zhì)量管理的主要手段。
2 工程質(zhì)量管理和質(zhì)量風險控制
質(zhì)量不僅僅是指產(chǎn)品質(zhì)量、服務質(zhì)量，也可以是某項活動或過程的工作質(zhì)量，還可以是質(zhì)量管理體系的運行質(zhì)量。對質(zhì)量管理體系而言，是質(zhì)量方針和質(zhì)量目標的能力；對工程質(zhì)量就是工程滿足業(yè)主或顧客需求，符合國家法律法規(guī)、規(guī)范標準、設(shè)計文件和合同約定要求，包括安全性、施工功能和耐久性、環(huán)保方面的綜合。
3鐵路建設(shè)工程存在的質(zhì)量風險
由于鐵路建設(shè)過程周期長、規(guī)模大，其中必然存在大量風險，因此，加強鐵路項目風險管理研究對實現(xiàn)鐵路工程項目的建設(shè)目標、維護施工企業(yè)信譽和形象、保護人民群眾的生命財產(chǎn)安全，以及保障鐵路建設(shè)事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。當前解決普速鐵路線下工程主要突出的質(zhì)量問題也是質(zhì)量風險管理的有效手段。其重點突出問題如下：
3.1路基工程
一是路基填筑不規(guī)范。填料粒徑超標、級配不良，虛鋪厚度超標、斷面加寬不夠、邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴重。二是路基支護工程及排水工程問題突出。路基支護工程不按設(shè)計要求施作甚至偷工減料，漿砌作業(yè)質(zhì)量通病多發(fā)，沉降縫數(shù)量不足，排水系統(tǒng)不到位、不完善、不通暢。三是地基處理質(zhì)量控制手段偏弱。
3.2橋梁工程
一是橋梁基礎(chǔ)施工存在較多問題。主要表現(xiàn)在隨意改變成樁工藝，無變更手續(xù)鉆改挖；樁頭與承臺結(jié)合部分質(zhì)量控制不好，樁頭深入承臺長度不符合設(shè)計要求；施工現(xiàn)場不重視文明施工和環(huán)境保護，泥漿未經(jīng)處理隨意排放等方面。二是現(xiàn)澆梁施工質(zhì)量控制較差。突出表現(xiàn)在鋼筋加工和連接問題多、預應力管道定位不準確、張拉壓降封錨不及時不規(guī)范等。
3.3原材料、混凝土質(zhì)量控制
一是材料進場質(zhì)量把關(guān)不嚴。碎石、砂、水泥、添加劑等施工材料檢測結(jié)果不容樂觀。二是原材料現(xiàn)場管理不規(guī)范。表現(xiàn)在原材料未經(jīng)檢測投入使用，原材料更換后配合比未作調(diào)整，拌合站配合比數(shù)據(jù)管理混亂，稱重偏差超出允許范圍等方面。
4影響鐵路工程質(zhì)量風險因素分析
4.1勘察設(shè)計
究其原因，主要有勘察設(shè)計工作質(zhì)量不高，如盲目套用設(shè)計指標和通用圖紙，選用標準不當?shù)?；勘察力量不足，如鉆探數(shù)量達不到要求，外業(yè)資料深度不夠，地質(zhì)判斷不準確；專業(yè)設(shè)計相互脫節(jié)，如設(shè)計前溝通不足，設(shè)計后不優(yōu)化，站前和站后工程接口部設(shè)計不細不全，和主體結(jié)構(gòu)和防護工程的設(shè)計方案及措施可靠度偏低，致使存在嚴重質(zhì)量風險。
4.2 施工單位
施工過程中，質(zhì)量責任制不落實，不嚴格按施工圖紙施工，隨意改變施工工藝和簡化施工工序，原材料把關(guān)不嚴，分包轉(zhuǎn)包，無證上崗，偷工減料，編造虛假驗收資料等現(xiàn)象的存在，是造成質(zhì)量通病和質(zhì)量風險的主要原因。此外施工企業(yè)不重視施工技術(shù)、工藝創(chuàng)新，科技攻關(guān)實力、自主創(chuàng)新能力和專業(yè)化施工水平偏低，在軟基處理、橋梁線形觀測、耐久性混凝土生產(chǎn)試驗方面技術(shù)能力不足，也是施工質(zhì)量風險的存在。
4.3 監(jiān)理單位
現(xiàn)場監(jiān)理的瀆職、失職，對質(zhì)量通病和違規(guī)行為視而不管，旁站監(jiān)理的形同虛設(shè)，是導致質(zhì)量嚴重失控的重要原因，也是質(zhì)量風險管理中的又一缺陷。
4.4 建設(shè)單位
建設(shè)單位核心作用發(fā)揮不好，質(zhì)量管理手段不落實，質(zhì)量風險因素整治不到位，處罰力度不嚴格，是質(zhì)量責任制無法落實到崗位和管理人員的主要原因。
綜上所述，要建設(shè)高質(zhì)量的鐵路工程，解決建設(shè)過程中存在質(zhì)量風險，需要各參建方在項目決策、勘察設(shè)計深度、施工組織管理、檢查監(jiān)督力度方面進一步更新理念、落實責任。
5工程質(zhì)量風險控制措施
鐵路建設(shè)工程質(zhì)量風險管理的基本對策是風險回避、、風險控制、風險自流和風險轉(zhuǎn)移等多種形式，在風險管理對策中，最積極的、行之有效的手段就是風險控制。因此下面我們重點對普速鐵路建設(shè)中質(zhì)量風險控制形式作為重點，來降低建設(shè)過程中質(zhì)量風險等級和規(guī)避風險，從而使得建設(shè)成果滿足要求。
5.1鐵路建設(shè)管理標準化管理
標準化管理是對項目目標要素的集成管理，能夠快速提高建設(shè)工程質(zhì)量風險管理是一種先進管理模式。通過總結(jié)經(jīng)驗、吸納國內(nèi)外管理理念與方法的基礎(chǔ)上進行創(chuàng)新，形成了一套符合鐵路工程建設(shè)實際，有適應形勢發(fā)展需要的鐵路建設(shè)標準化管理體系，即管理制度標準化，人員配備標準化、現(xiàn)場管理標準化和過程控制標準化。通過各項標準化與現(xiàn)場的相互結(jié)合能夠有效的降低建設(shè)工程質(zhì)量風險等級，甚至消除質(zhì)量風險，達到質(zhì)量目標的實現(xiàn)。
5.2落實參建各方質(zhì)量責任
5.2.1建設(shè)單位對工程質(zhì)量負總責，要充分發(fā)揮建設(shè)單位的核心作用，加強對全線工程質(zhì)量的統(tǒng)一管理，把標準化貫穿項目全過程。一是要建立健全各項規(guī)章制度，并嚴格執(zhí)行；二是督促參建單位監(jiān)理健全質(zhì)量保證體系，并使其有效的實施，確保參建單位逐級落實質(zhì)量責任；三是要做好現(xiàn)場調(diào)查、設(shè)計文件審核和現(xiàn)場核對，確保設(shè)計與現(xiàn)場實際相符；四是強加現(xiàn)場施工檢查，重點檢查施工工藝、規(guī)程、方法是否按標準落實到位；五是抓好“甲供”物資招標、采購工作，加強進場物資、供應設(shè)備質(zhì)量檢測；六是要認真落實質(zhì)量驗收標準，堅決把質(zhì)量問題和風險因素發(fā)現(xiàn)并及時消除。
5.2.2 施工單位承擔工程質(zhì)量的主體責任，要嚴格執(zhí)行標準，切實做好資源配備，保證質(zhì)量保證體系有效運行。形成規(guī)范、系統(tǒng)、可追溯的質(zhì)量內(nèi)控機制，加強自檢、互檢，及時發(fā)現(xiàn)和改進存在問題，確保工序達標，實現(xiàn)主體結(jié)構(gòu)“零風險、零缺陷”的施工目標。
5.2.3 勘察設(shè)計單位對勘察設(shè)計的質(zhì)量負責，要嚴格執(zhí)行有關(guān)法律法規(guī)和強制性標準，建立健全設(shè)計質(zhì)量責任制，認真比選、優(yōu)化設(shè)計方案，對重點工程必須進行專家理論分析和數(shù)據(jù)演算，避免盲目套取定圖和標準圖，確保在源頭上控制質(zhì)量風險。
5.2.4 監(jiān)理單位對施工質(zhì)量承擔監(jiān)理責任，要嚴格按照有關(guān)規(guī)范、標準、批準的設(shè)計文件進行委托監(jiān)理合同實施監(jiān)理。
5.3嚴格現(xiàn)場質(zhì)量控制
實行過程控制和現(xiàn)場標準化管理是保證工程質(zhì)量和降低質(zhì)量風險最直接、最有效的途徑和方法。深入開展各類專項整治活動，加強質(zhì)量過程控制，促使各參建單位把主要精力和優(yōu)勢資源放在現(xiàn)場管理上，構(gòu)建鐵路工程建設(shè)質(zhì)量管理和質(zhì)量保證的長效機制。
6 嚴格執(zhí)行驗收標準
篇2
鐵道部改制成鐵路總公司后，確立了“政府主導、多元化投資、市場化運作”的改革思路。鐵路建設(shè)的投資主體逐漸趨于多元化，外資、私人資本已逐步進入到高鐵施工建設(shè)中來。高速鐵路的施工建設(shè)步伐不斷加快，對高速鐵路施工質(zhì)量、工程項目融資提出了越來越高的要求，鐵路建設(shè)籌資模式逐步推向市場化。為保障業(yè)主的利益。保證鐵路建設(shè)資金的安全性，確保鐵路建設(shè)順利進行，實施高鐵施工風險管理是一種有效的解決辦法。尤其在2011年“7?23”高鐵追尾事故發(fā)生后，人們對高速鐵路施工質(zhì)量和安全日益關(guān)注。國家經(jīng)濟政策調(diào)整使得高速鐵路建設(shè)投資急劇下滑，出現(xiàn)大量“爛尾”的在建高鐵。隨著建設(shè)管理體制的改革和項目法人責任制的推行，鐵路建設(shè)項目的項目法人是自主經(jīng)營、自負盈虧的現(xiàn)代企業(yè)，市場籌集鐵路建設(shè)資金的比重逐步提高，承擔損失的將不再僅是國家或者鐵路總公司（原鐵道部），而是項目法人自身。為了保證企業(yè)自身的利益，轉(zhuǎn)移或降低風險帶來的損失，必須對一些企業(yè)無力承擔的巨大風險進行有效的管理。
施工單位在項目施工實施階段面臨著各種風險，有關(guān)新建鐵路工程項目施工的風險管理越來越受到工程界的廣泛關(guān)注，成為當前較為熱門的研究課題之一。高鐵施工中會存在各種風險，特別是在復雜地質(zhì)情況下施工。中國隧道工程建設(shè)施工中發(fā)生的安全事故大多與施工方或管理方的風險意識薄弱、風險管理水平低下。工程項目的風險管理水平已成為決定工程項目成功與否的關(guān)鍵因素，風險分析與評價是目前風險管理研究中的熱點領(lǐng)域。依據(jù)工程項目風險因素的性質(zhì)，將工程項目風險因素指標分為社會風險、經(jīng)濟風險、技術(shù)風險、自然風險及管理風險等五大類。建立風險因素初始清單，為后期風險因素的分析和識別工作提供基礎(chǔ)，選擇最為有效的風險控制方案，以期提高施工承包商風險管理能力。在大規(guī)模的工程建設(shè)施工中，風險點日漸增多。劉維慶、臧耐娟認為，對風險的監(jiān)測、評估、預警和管理越來越重要，基于降低風險損失和保障項目的目的，應逐步建立風險預警的傳導系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和組織系統(tǒng)，進而形成交通項目的風險預警體系。
一、中國高鐵施工風險管理狀況分析
（一）高鐵施工項目風險的特點
1 偶然性和必然性。在高鐵施工中的某一種具體風險的發(fā)生是一種隨機現(xiàn)象，是多種風險因素共同作用的結(jié)果。
2 可變性。在高鐵施工項目的整個過程中，風險的積聚會由量變成質(zhì)變，導致事故出現(xiàn)。
3 多樣性和層次性。高鐵施工的項目周期長、施工規(guī)模大、涉及范圍廣、風險因素數(shù)量巨大而且種類繁多。風險因素之間的互相交叉，內(nèi)部風險與外部風險交互，形成了不同層次。
（二）高鐵施工建設(shè)中常見的風險因素
1 自然風險。工程項目所在地區(qū)客觀存在的惡劣自然條件，工程實施期間可能碰上的惡劣氣候，工程項目所在地的周圍環(huán)境和惡劣的現(xiàn)場條件等因素可能對建設(shè)單位構(gòu)成威脅。常見的自然風險因素主要有：惡劣的自然條件、惡劣的氣候與環(huán)境、惡劣的現(xiàn)場條件、不可預見事件和不利的地理環(huán)境等。
2 人為風險。因人的主觀因素導致的種種風險，這些風險雖然表現(xiàn)形式和影響的范圍各不相同，但都離不開人的思想和行為。這類風險有些起因于高鐵施工的主管部門或地方政府，有些來向工程的合作者，有些應歸咎于其內(nèi)部人員。
3 財務風險。資金籌措不足、通貨膨脹幅度過大、線路經(jīng)過地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施落后等。
4 責任風險。法律責任、替代責任、職業(yè)責任和人事責任等。
（三）中國高鐵施工風險管理分析
通過對大量風險事故資料的觀察和統(tǒng)計分析，人們發(fā)現(xiàn)風險事故的發(fā)生呈現(xiàn)出了明顯的運動規(guī)律，這就有可能運用科學合理的方式進行風險的防范和轉(zhuǎn)移。由于工程建設(shè)過程中，建設(shè)項目處于未完成狀態(tài)，防災防損設(shè)施沒有完成，抵御自然災害的能力較差，再加上人為因素較多，風險比較大，而且存在巨災風險。從建設(shè)項目的組織管理來說，無論是國家投資還是其他人投資，按照項目法人責任制的要求，需要在投資方與建設(shè)單位之間建立有效的控制和激勵機制，最終保障投資方的利益。而安排保險就可以在即使發(fā)生不可抗力的情況下也能保證投資方的利益，所以，投資方或Ⅲ資人需要通過建立一定的機制要求業(yè)主投保適當?shù)亩〕瘫ｋU。
（四）鐵路工程施工風險損失統(tǒng)計分析
在研究了以鐵路總公司（原鐵道部）某集剛公司1982-2011年鐵路施工生產(chǎn)安全事故所造成的經(jīng)濟損失為主的樣本數(shù)據(jù)，主要從自然風險損失、人為風險損失、財務風險損失和責任風險損失四個大方面來進行描述和分析，該集團公司鐵路施工生產(chǎn)安全事經(jīng)濟損失變化趨勢如圖-1所示。
從圖-1中可以看出，1982年以來，鐵路施工的生產(chǎn)安全事故經(jīng)濟損失大體上呈現(xiàn)出增加的態(tài)勢，并且經(jīng)歷了兩次大的高峰。第一次是在1987年左右，安全生產(chǎn)經(jīng)濟損失約為3300萬元左右，主要是因為在這一時期中國出現(xiàn)自然災害，它給鐵路施工各行業(yè)安全帶來很不利的影響。第二次出現(xiàn)在2004年左右，生產(chǎn)安全事故的經(jīng)濟損失約5300萬元，同時也達到了統(tǒng)計以來的最高峰。此次主要原因是施工技術(shù)和施工方法有重大變化，尤其是高鐵施工項目在該集團公司施工項目所占百分比提高后，風險事故造成的損失也陡然提高。
用回歸方程的無偏估計可以找到各影響因素的相關(guān)度。
在0.01的水平上生產(chǎn)安全事故直接經(jīng)濟損失（萬元）與總風險經(jīng)濟損失（萬元）有極強的相關(guān)性，在統(tǒng)計學上有著現(xiàn)實的意義，故可做線性回歸分析，對總風險經(jīng)濟損失（萬元）進行推測。
顯著性水平為0.001
二、中國高鐵施工風險管理對策
（一）確定高鐵施工風險管理投保人
高鐵施工由建設(shè)單位安排保險更易發(fā)揮大集團的作用，有利于獲得更好的保險條件。依據(jù)中國現(xiàn)行工程建設(shè)投資及其它費用構(gòu)成，由建設(shè)單位投保更符合費用解決思路。相對而言，中國施工企業(yè)對工程風險的防范意識相對較差，且投保經(jīng)驗不豐富，若由其投保很可能造成保險范圍的遺漏。新建高鐵線路多個標段同時施工，各個承包商之間的相互干擾是在所難免的，若由各個承包商自行安排保險，勢必造成重復投保的現(xiàn)象發(fā)生。
（二）確定高鐵施工風險管理理賠人
理賠工作應由建設(shè)單位和承包商共同負責，或其委托的保險經(jīng)紀人負責。按照國際慣例，可在施工合同中約定，當承包商承擔了本應由建設(shè)單位應承擔的風險時，在向保險公司索賠未果的情況下，保留對超出免賠額部分的損失向建設(shè)單位索賠的權(quán)利，以此來增加建設(shè)單位的風險理賠意識。
（三）高鐵施工造價中估列工程保險費用
2013年3月鐵道部改組成鐵路總公司，鐵路建設(shè)市場化和投資主體多元化的轉(zhuǎn)變，正是探討高鐵施工風險管理費用款源的最好時機。區(qū)分工程保險和擔保費用的具體類別，作如下調(diào)整。
1 人身意外傷亡保險等現(xiàn)行法律法規(guī)的強制保險。對于《建筑法》等現(xiàn)行法律法規(guī)和部門行政規(guī)章中強制投保的人身意外傷亡保險等，應列入間接費中的規(guī)費，作為非競爭費用，按實際投保費率和投保額估列入概算中。投標時由承包商將此費用直接攤?cè)牍こ叹C合單價中。
2 工程一切險和第三方責任險。可將工程一切險和第三方責任險列入工程造價的基本預備費中，但需明確工程一切險和第三方責任險在基本預備費中的具體費用內(nèi)容和費用標準。具體操作方式可參考《公路基本建設(shè)工程概算、預算編制辦法》（JTBG06-2007）中預備費中對“施工圖預算包干費”的規(guī)定。投標時可與建筑安裝工程費一樣列入工程承包價中，在基本預備費中列支。
3 承包商自主投保的施工裝備險、機動車輛險、運輸險等?？蓪⑹┕ぱb備險和機動車輛險及車輛的運輸險列入施工機械使用費的機械臺班單價中，將建筑材料的運輸險列入材料費中的材料預算價格中。實際是將該保險費列入工程項目直接成本，使該類風險的控制責任更加明確。
4 業(yè)主要求承包商所做的投標擔保、履約擔保、預付款擔保、缺陷責任擔保等。工程擔保應認為是企業(yè)法人的經(jīng)濟行為，因此，擔保主體應是施工企業(yè)，而不是項目部?？蓪⒊邪趟Ц赌彻こ痰娜抗こ虛５氖掷m(xù)費測算一個綜合費率列入企業(yè)管理費中。承包商在投標報價時將此費用攤?cè)牍こ叹C合單價中。
篇3
Keywords: railway construction unit; Legal risk; strategies
中圖分類號：F530.3 文獻標識碼：A文章編號：
鐵路建設(shè)項目關(guān)系國計民生，造價巨大、政策性強、周期長、利益關(guān)系復雜、投資控制要求高，法律風險因素相伴相生，另由于鐵路建設(shè)市場與外部建設(shè)市場的逐步同質(zhì)化，鐵路建設(shè)項目相關(guān)利益主體的法律意識和維權(quán)意識逐步增強，也要求鐵路建設(shè)單位嚴守市場規(guī)則，超前做出法律風險防控籌劃，防范各類法律風險和經(jīng)濟損失。
1.企業(yè)法律風險概述
企業(yè)法律風險指基于法律規(guī)定或合同約定，由于企業(yè)外部法律環(huán)境的約束或自身的行為而對企業(yè)產(chǎn)生的負面法律責任或后果的可能性?；厩樾稳缦拢哼`法風險，即違反國家相關(guān)法律法規(guī)所產(chǎn)生的法律風險；違約風險，即違反合同的約定，不履行或不適當履行合同義務而產(chǎn)生的法律風險；侵權(quán)風險，即侵犯權(quán)利人的合法權(quán)益而產(chǎn)生的法律風險；怠于行使權(quán)利風險，即企業(yè)未及時行使法定權(quán)利或約定權(quán)利而產(chǎn)生的法律風險；行為不當風險，即由于行為不當給企業(yè)帶來的負面后果而產(chǎn)生的法律風險。企業(yè)發(fā)生法律風險的后果主要體現(xiàn)為刑事法律風險、行政處罰法律風險、民事法律風險和單方面權(quán)益喪失四個方面的后果。
2.鐵路建設(shè)單位法律風險分析
鐵路建設(shè)單位法律風險主要指作為發(fā)包人身份的合資鐵路公司或鐵路局在鐵路建設(shè)活動中自身積極行為或消極行為背離法律要求或合同約定時，其自身所存在的承擔不利后果的可能性。鐵路建設(shè)單位法律風險的基本特征：是一種在鐵路建設(shè)項目過程的各個環(huán)節(jié)或領(lǐng)域中因建設(shè)單位自身違法、違約或不作為而產(chǎn)生的企業(yè)法律風險，其結(jié)果具有強制性，需要鐵路局或合資鐵路公司承擔法律責任。同時，該風險具有一定的可預見性和可控性。
3.鐵路建設(shè)單位面臨的主要法律風險分析
3.1征拆遺留問題。鐵路建設(shè)項目征拆遺留問題主要為用地手續(xù)辦理、企業(yè)還建、居民安置、邊角地補償及環(huán)境污染等。雖然目前鐵路建設(shè)投融資體制下，征拆主體多不是鐵路建設(shè)單位，但作為使用人和受益人，被征拆人往往以鐵路建設(shè)單位作為第一訴求對象，被追訴承擔連帶責任。特別是鐵路建設(shè)完畢后，地方政府相關(guān)配合機構(gòu)的撤并重組、在引發(fā)為或涉訴事件后，鐵路建設(shè)單位難以置身事外。相關(guān)事項協(xié)調(diào)過程中，鐵路建設(shè)單位往往要在協(xié)議外承擔一定的經(jīng)濟補償。
應對策略：要高度重視征拆工作，嚴格執(zhí)行投資協(xié)議或征拆委托協(xié)議，緊密依靠地方政府，加大協(xié)調(diào)力度，動員一切力量，全力將征拆問題解決在建設(shè)期間。
3.2建設(shè)程序違法、建設(shè)手續(xù)不完備的法律風險。部分建設(shè)項目存在未批先干，沒有開工報告或施工許可證、沒有監(jiān)督報批手續(xù)、沒有備案安全措施等問題，其直接法律后果是部分工程無法進行竣工驗收，成為違法工程或違章工程；間接法律后果是相關(guān)工程無法依照國家法律規(guī)定辦理產(chǎn)權(quán)證書，為后續(xù)產(chǎn)權(quán)確認留下了障礙，相關(guān)人員并要承擔一定的行政責任。
應對策略：牢固樹立依法建設(shè)的思想，嚴格執(zhí)行國家法律法規(guī)，認真履行鐵路建設(shè)用地、征地拆遷、招標投標、環(huán)境保護等基建程序及相關(guān)規(guī)定。
3.3違反《招標投標法》的強制性規(guī)定導致合同無效的法律風險。鐵路建設(shè)單位在招投標操作中違反《招標投標法》各項強制性規(guī)定的法律后果是所簽合同無效，不具有法律效力，并易引發(fā)投訴。建設(shè)主管部門要對招標人進行行政處罰，給予罰款、暫停項目國有資金使用；對建設(shè)單位直接負有責任的專管人員及其它責任人員要進行處分，構(gòu)成犯罪的，還要依法追究刑事責任。
應對策略：依法操作是控制招標法律風險和監(jiān)管風險的有效手段，鐵路建設(shè)單位應提高管理人員的法律知識和風險防范意識，要加強法律法規(guī)學習，嚴格遵守招投法的有關(guān)規(guī)定，嚴格按法定程序規(guī)范操作項目所涉的招投標事項。
3.4招標準備工作不充分、文件不完備、規(guī)范的法律風險。鐵路建設(shè)單位在招標投標過程中，由于自身經(jīng)驗欠缺或咨詢單位人員力量不足、時限要求緊等原因，招標文件與合同條款措詞模糊，前后矛盾、數(shù)據(jù)不準、預見性不足等問題仍較為常見，使得暫定價項目過多、工程量估算不準確、合同文件不嚴謹、完備，進而使施工中的變更和洽商較多，投資控制風險難度加大，嚴重的還要發(fā)生糾紛。
應對策略：要堅持在設(shè)計充分、完備，相關(guān)準備工作到位的情況下才啟動招標程序，要引入經(jīng)驗豐富的專業(yè)力量，做好招標文件編制和合同擬訂等相關(guān)準備工作，抓住預算環(huán)節(jié)，結(jié)合市場價格來編制預算，文本應編制規(guī)范、邏輯嚴密、文字簡潔清晰，符合國家目前有關(guān)法律法規(guī)和政策的規(guī)定，盡量排除可能預見的法律風險。
3.5違規(guī)簽訂合同的法律風險。主要指建設(shè)單位肢解發(fā)包，擅自變更實質(zhì)內(nèi)容、越權(quán)簽署合同，逃匿合同備案及不備案變更協(xié)議等問題。以上行為違反了《招標投標法》、《建筑法》等法律法規(guī)的規(guī)定，所簽合同要么無效，要么侵害了相對方的合法權(quán)益，特別是無效的合同，相對方可以隨時不履行，但建設(shè)方卻無法追究其違約責任，致使損失無法彌補，嚴重影響建設(shè)目標的實現(xiàn)。同時，建設(shè)單位還面臨被主管部門行政處罰的法律風險。
應對策略：嚴格按照相關(guān)法律法規(guī)要求，堅持公平和誠實信用的合同原則，嚴格內(nèi)部控制，做好資質(zhì)審查，規(guī)范簽訂合同。
3.6合同瑕疵隱藏法律風險。主要指條款設(shè)置顯失公平、合同內(nèi)容不嚴謹、遺漏事項多、條款約定模糊矛盾等合同瑕疵，特別是對部發(fā)示范文本專用條款硬化處理不夠，缺乏對“不作為默示條款”的處理、在違約和期限等方面利己的免除或減責條款約定不足。諸如此類的問題，都為合同實施留下了爭議的隱患，有些甚至會衍生經(jīng)濟損失。
應對策略：根據(jù)項目特點，科學擬訂合同，在不違反法律明文規(guī)定的禁止性規(guī)定的前提下，全面充實合同專用條款。同時，要發(fā)揮專業(yè)部門的作用，嚴格按內(nèi)部程序進行合同審查。
3.7承包商“三違”問題的法律風險。掛靠經(jīng)營、違法轉(zhuǎn)包、非法分包是我國建設(shè)市場的三大痼疾，根據(jù)最高院《關(guān)于審理建設(shè)工程施工合同糾紛案件適用法律問題的解釋》第4條、26條規(guī)定，因上述三種違法行為而訂立的建設(shè)工程施工合同無效，但實際施工人可以分包人、轉(zhuǎn)包人、發(fā)包人作為共同被告，人民法院支持實際施工人要求共同被告負連帶責任的主張。因此，承包商“三違”問題不但使整個工程建設(shè)的質(zhì)量、安全處于失控的危險狀態(tài)，極易引發(fā)拖欠農(nóng)民工工資、偷工減料等問題，并衍生出建設(shè)單位承擔連帶責任的法律風險。
應對策略：嚴格內(nèi)部人員管理，約束建設(shè)管理人員行為；按照合同約定履行對承包商的監(jiān)管職責，大力改造和實施架子隊管理模式。
3.8簽證變更頻繁和不規(guī)范的法律風險。承包商喜歡低價中標、勤做簽證、高價結(jié)算。建設(shè)項目中，變更簽證無法避免，從而導致施工承包合同工程量和單價發(fā)生變動，存在的主要問題是簽證變更頻繁和形式不規(guī)范。
應對策略：嚴格執(zhí)行變更審批規(guī)定，完善內(nèi)部變更簽證管理制度，明確簽認人員的權(quán)限、范圍、程序、生效條件，杜絕隨意變更，堅決糾正未經(jīng)批準先行施工的問題；要以合同為依據(jù)，嚴格審核變更簽訂文件，規(guī)范進行驗工計價，所有計價必須有充分依據(jù)，杜絕超估冒驗或虛假驗工等現(xiàn)象。對合同外內(nèi)容，必須先有批準手續(xù)，補充合同后再計價。
3.9工程質(zhì)量問題法律風險。工程質(zhì)量問題主要包含兩大方面：一是限定材料以次充好；二是大量甩項工程及局部質(zhì)量不合格工程。建設(shè)單位在發(fā)生工程質(zhì)量問題時，不注重證據(jù)收集和時限要求，往往喪失獲取合法權(quán)益的有力手段。
應對策略：要在第一時間通知施工方、監(jiān)理方、設(shè)計方等，避免因自己處理不當導致?lián)p失擴大，由自己承擔責任。其次，要判明質(zhì)量問題的責任歸屬，再次，要注意收集出現(xiàn)相關(guān)質(zhì)量問題的證據(jù)，為訴訟或賠償請求提供支撐。最后，要在訴訟時效內(nèi)及時提出主張，避免喪失勝訴權(quán)。
3.10糾紛處理的法律風險。建設(shè)單位在與其他利益相關(guān)主體發(fā)生糾紛時，因自身應訴經(jīng)驗欠缺問題往往不能占得先機，不能提供有力證據(jù)，甚至會喪失訴訟權(quán)利。
應對策略：建設(shè)單位要強化訴訟意識、證據(jù)意識、保密意識，注意收集重要痕跡材料。研究制定科學、經(jīng)濟的爭議解決策略，注意相關(guān)的時效性，最大限度減少企業(yè)損失。
此外，建設(shè)單位 “壓縮合理工期，降低質(zhì)量安全標準”、“竣工驗收違反規(guī)定，虛假備案擅自使用”、甲供材料驗收工作不規(guī)范等違法、違規(guī)問題也要給予充分的重視，其所引起的法律風險同樣不容忽視。
四、結(jié)語
綜上所述，鐵路建設(shè)單位作為鐵路工程建設(shè)的決策者和管理者，肩負重要的社會責任，應當正視建設(shè)項目實施過程所面臨的法律風險及可能引發(fā)的法律責任，著力建立持久有效的法律風險防范機制，依法合規(guī)、科學有序地推進鐵路建設(shè)。
參考文獻
[1]陳麗潔.企業(yè)法律風險管理的創(chuàng)新與實踐 用管理的方法解決法律問題 北京 法律出版社 2009.
篇4
一、前言
我國一直一來就對鐵路建設(shè)比較重視，隨著改革開放一來，出現(xiàn)了一批又一批鐵路建設(shè)的人才，在鐵路隧道的建設(shè)過程中也取得了長遠的進步，但是依然還有很多問題無法實現(xiàn)突破，因此對于這些問題有必要進行總結(jié)和概括。
二、當前鐵路隧道施工的現(xiàn)狀
我國是一個幅員遼闊的國家，面積多達九百多萬平方公里，因此路線長、貨運量大、速度快的鐵路運輸成為我國最主要的交通運輸方式，鐵路線貫穿南北。我國面積遼闊且地質(zhì)地貌形式多樣，在修建鐵路過程中，經(jīng)常受高山、河谷等自然因素的阻礙。在這種情況，為縮短距離、節(jié)約成本，加強偏遠地區(qū)的聯(lián)系，常常會在這些特殊地貌中間打通一條鐵路隧道并加以改造，用于鐵路的通車和保護。在鐵路隧道施工的過程中，由于施工環(huán)境的惡劣和技術(shù)問題等原因，隧道坍塌等事故頻發(fā)，機械設(shè)備破壞、工程進度減慢，浪費了巨大的財力物力，造成人員傷亡，損失嚴重。
三、鐵道隧道施工存在的風險因素
鐵道隧道施工存在著諸多方面的風險因素，這些因素易引發(fā)施工事故，造成工程施工過程中直接或間接的損失，從而影響企業(yè)的經(jīng)濟效益和發(fā)展。
1、環(huán)境風險
鐵道隧道施工的地質(zhì)條件、水文條件等十分復雜，而施工對于地質(zhì)、水文的依賴性很強，因此，環(huán)境風險隨時隨地存在，例如，隧道施工中土質(zhì)的切削。在施工過程中，土質(zhì)會變得松散，具有一定的流動性和黏性，如果遇到滲水等情況，很可能導致泥石流，給施工安全帶來巨大的安全隱患。又比如，施工時遇到多雨天氣，受雨水滲透、腐蝕等影響，一些地質(zhì)狀態(tài)會發(fā)生變化，導致隧道施工地承載失衡，極易引發(fā)崩塌、泥石流等事故，給施工人員的生命安全帶來了極大的威脅。此外，施工中還可能會遇到一些施工障礙、有毒氣滲出等特殊情況，都會影響到施工的進度、質(zhì)量和施工人員的生命安全。因此，環(huán)境風險是鐵道隧道施工過程中的重要風險因素之一。
2、 技術(shù)風險
鐵道隧道施工不僅工程量大，而且是在地下施工，施工范圍非常狹小，便使得施工技術(shù)難度大、施工過程復雜，因此，需要用到一些復雜的機械設(shè)備、特殊的施工工藝。而復雜的機械設(shè)備有著很大的風險，例如使用一些新技術(shù)、新方法進行爆破，由于技術(shù)上的不確定性導致爆破控制不當，可能導致出現(xiàn)施工質(zhì)量問題的風險概率增加；又比如，施工機械使用、保護、維修不當，易使機械難以發(fā)揮最大性能，甚至會導致機械損壞、人員傷亡等后果，致使鐵道施工的風險大大提升。
3、 其他風險
除去環(huán)境風險和技術(shù)風險，鐵道隧道施工中較常見的風險因素就是施工人員的意識。由于人是一切行為的主體，人的意識對于人的行動具有絕對的控制權(quán)，因此，施工人員在施工過程中起著非常重要的作用。鐵路隧道施工受環(huán)境、施工工藝、規(guī)模等方面因素的影響，過程復雜且煩瑣，牽扯的人員較多，工種較豐富，很難對所有參與施工的人員進行統(tǒng)一管理和培訓。因此，加強施工人員風險意識的培養(yǎng)對減少施工風險有著至關(guān)重要的作用。例如，培養(yǎng)專門的風險管理人才，對整個工程施工過程中人的思想、行為進行監(jiān)督、規(guī)范，就可有效避免一些事故的發(fā)生?？梢?，人的意識風險在鐵道隧道施工中是存在的，且影響較大。此外，故障風險、體系風險等也威脅著鐵道隧道施工的質(zhì)量和安全。同時，鐵道隧道施工風險與其他風險一樣，具有隨機性、突發(fā)性、關(guān)聯(lián)性等特點。有效控制鐵路隧道施工風險是保證鐵道隧道施工質(zhì)量和安全的需要，也是提高鐵道隧道施工的經(jīng)濟效益和社會效益的有效途徑。
為確保鐵路隧道施工的安全，防范施工風險，鐵路相關(guān)管理部門應建立安全風險專門管理機構(gòu)，制定嚴格的安全風險管理制度，確立風險管理目標，以“安全施工”為原則，把安全風險管理工作責任到人。同時，對于地質(zhì)、巖土等環(huán)境因素較為復雜的隧道工程項目，應進行專項風險評估研討，選擇科學有效的施工技術(shù)，制定明確有效的實施方案和多個風險應急預案，在施工過程中嚴把安全關(guān)和質(zhì)量關(guān)，及時監(jiān)督檢查，對發(fā)現(xiàn)的安全隱患立即組織整改，防范于未然。
為確保鐵路隧道施工的安全，防范施工風險，鐵路相關(guān)管理部門應建立安全風險專門管理機構(gòu)，制定嚴格的安全風險管理制度，確立風險管理目標，以“安全施工”為原則，把安全風險管理工作責任到人。同時，對于地質(zhì)、巖土等環(huán)境因素較為復雜的隧道工程項目，應進行專項風險評估研討，選擇科學有效的施工技術(shù)，制定明確有效的實施方案和多個風險應急預案，在施工過程中嚴把安全關(guān)和質(zhì)量關(guān)，及時監(jiān)督檢查，對發(fā)現(xiàn)的安全隱患立即組織整改，防范于未然。
鐵路隧道工程全過程風險管理是鐵路施工企業(yè)施工風險管理的關(guān)鍵，加強鐵路隧道工程全過程風險管理是有效提高鐵路隧道工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。鐵路隧道工程全過程風險管理主要從以下幾個方面入手。第一，建立鐵路隧道工程風險管理交底制度。在每一個項目施工之前，風險管理人員都應該根據(jù)規(guī)章制度做好風險管理工作。做好相應的項目風險管理交底工作。其次，制定相應的風險管理項目業(yè)指導書。對不同的機械、材料、環(huán)境以及方法進行相應的監(jiān)控，確保按照項目作業(yè)指導書進行鐵路隧道工程風險管理。再次，執(zhí)行鐵路隧道工程施工樣板制度，在進行大面積的鐵路隧道工程施工之前，鐵路隧道工程企業(yè)應該實施樣板制度，保障鐵路隧道工程質(zhì)量得到有效提升。
四、鐵路施工存在的技術(shù)問題
近些年，我國在鐵路隧道建設(shè)方面得到了很大的提升，但是鐵路隧道工程具有開挖面積大，施工難度高，技術(shù)復雜等特點，所以在施工過程中或者在建成之后仍然存在很多問題，這些問題嚴重影響了鐵路的通行能力。
1、隧道滲漏水問題
隧道滲漏水是鐵路隧道施工中比較常見的一種問題，它會使隧道襯砌混凝土加快碳化，大大縮短了隧道的使用期限。隧道滲漏的主要原因有以下幾個方面。首先是防水材料不合格 。由于鐵路建設(shè)工程數(shù)量的急劇增加，對于隧道防水材料的需求也越來越大，于是很多防水材料的生產(chǎn)企業(yè)應運而生，在這個龐大的市場當中，難免會有一些單位的產(chǎn)品質(zhì)量不合乎要求，很多廠家為了追求高額的利潤將一些廢棄的材料再生制造，鐵路施工單位采購人員由于疏忽購進了這些不合格的產(chǎn)品，直接導致隧道滲漏水問題。 其次是排水處理不當 ?；鶐r和圍巖基面不平整，局部位置出現(xiàn)凹陷現(xiàn)象；表面滲水點沒有處理，滲水隨意蔓延；基面上的一些尖銳物沒有經(jīng)過處理直接把防水板和無紡布掛上去，導致防水板破裂。防水板鋪設(shè)不夠規(guī)范。沒有對變形縫和施工縫做仔細的處理，使縫隙出現(xiàn)滲漏。隧道的基線沒有得到妥善處理，留下滲水隱患。
2、襯砌開裂破損
隧道襯砌是隧道的主體建筑物，也是受力的關(guān)鍵，不僅承受地層的壓力，還能夠防止圍巖出現(xiàn)變形以及塌落。一旦隧道襯砌出現(xiàn)開裂破損，就會直接破壞隧道整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，大大降低了襯砌的可靠性和安全性，影響隧道的使用，嚴重的還會危害到行車的安全。
3、隧道結(jié)構(gòu)被腐蝕
隧道結(jié)構(gòu)腐蝕主要體現(xiàn)為襯砌腐蝕，因為襯砌結(jié)構(gòu)直接接觸土壤，土壤中含有大量水分，尤其是一些特殊地質(zhì)還會含有腐蝕性環(huán)境水，這些水會通過襯砌的工作縫、毛細孔或者變形縫滲透到襯砌的內(nèi)部，腐蝕構(gòu)件。被腐蝕的襯砌在受力性能方面會大大降低，還會出現(xiàn)變形，這樣不僅縮短了使用壽命，對行車安全也會造成巨大的威脅。
4、隧道中有瓦斯或者其他可燃性氣體
我們都知道瓦斯爆炸的后果是多么嚴重，在隧道施工的過程中，遇到瓦斯或者其他可燃性氣體屬于最為嚴重的一種問題。此種問題一般出現(xiàn)在隧道施工的沿線有很多煤礦的情況，由于特殊的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，地層中含有大量的瓦斯以及其他可燃性氣體，在隧道開挖的過程中，這些氣體和土壤分離，彌漫到空氣中，不僅氣體本身有毒，而且遇到明火立即爆炸，后果極為嚴重。
5、隧道出現(xiàn)冰凍
隧道的冰凍問題一般集中在比較寒冷的地區(qū)，由于氣溫比較低，隧道內(nèi)部的水以及圍巖中的的積水就會結(jié)冰，導致襯砌凍裂或者剝落，使襯砌失去穩(wěn)定性，降低受力能力，影響隧道的質(zhì)量。
五、結(jié)束語
總之，鐵路隧道建設(shè)是鐵路工程中重要的組成部分，雖然目前已經(jīng)在技術(shù)上取得了非常大的進步，但是在整體上還是存在很多的缺陷，上述的問題是目前鐵路隧道施工過程中典型的問題。因此只有解決好了這些問題，才能對晚上目前鐵路隧道的安全問題。
參考文獻
[1]段超.淺談高速鐵路隧道防水施工技術(shù)[J].科技創(chuàng)新導報，2011，29:69.
篇5
1.2招標投標活動和物資采購著重解決規(guī)避招標、虛假招標、圍標串標、評標不公、轉(zhuǎn)包和違法分包、物資監(jiān)管薄弱等突出問題,規(guī)范鐵路建設(shè)招標投標、評標專家?guī)旌陀行问袌龉芾?促進鐵路建設(shè)招標投標活動進一步公開、公平、公正。主要措施:(1)認真執(zhí)行國家有關(guān)法律法規(guī),加強招標投標監(jiān)管工作,進一步改進和完善評標方法,合理確定評標方式,積極推進異地評標、電子化評標,規(guī)范專業(yè)聯(lián)合、工程分包和聯(lián)合體投標管理,依法確定招標范圍、招標方式、招標組織形式。(2)嚴格按照招標投標法和政府采購法有關(guān)規(guī)定,加強對工程建設(shè)重要設(shè)備、材料采購的監(jiān)管。(3)強化鐵路交易市場監(jiān)管,對交易不規(guī)范、問題嚴重的交易市場進行嚴肅整頓(4)繼續(xù)擴大開放鐵路建設(shè)市場,打破市場壟斷,培育市場充分競爭。(5)依法合規(guī)組織物資設(shè)備招標工作,建立物資設(shè)備合格供應商目錄,并實行動態(tài)管理。推行資格預審方式,堅持低價中標原則。盡快出臺《物資招標文件》和《物資招標資格預審文件》示范文本。(6)嚴格合同管理。加大履約承諾兌現(xiàn)的檢查力度,嚴厲查處施工企業(yè)轉(zhuǎn)包、違法分包和建設(shè)單位指定分包、重新分標行為,堅決查辦存在的腐敗案件,確保鐵路工程依法建設(shè)。
1.3加強工程建設(shè)實施和質(zhì)量安全管理著重解決鐵路建設(shè)招標后監(jiān)管薄弱、不認真履行施工監(jiān)理職責、質(zhì)量低劣和安全生產(chǎn)責任不落實等突出問題,保證工程建設(shè)質(zhì)量安全,杜絕重大及以上事故發(fā)生。主要措施:(1)加強鐵路建設(shè)過程監(jiān)管。規(guī)范勞務用工管理,從根本上杜絕轉(zhuǎn)包和違法分包。積極推行建設(shè)項目標準化、精細化、規(guī)范化和扁平化管理,加快構(gòu)建鐵路建設(shè)管理標準、技術(shù)標準、工作標準,以工廠化、專業(yè)化、自動化、機械化為支撐手段,實現(xiàn)鐵路工程制度建設(shè)、人員配備、現(xiàn)場管理、過程控制標準化。(2)強化鐵路建設(shè)工程質(zhì)量安全管理。繼續(xù)推行和完善質(zhì)量安全事故和招投標掛鉤制度,用市場手段有效推進施工企業(yè)質(zhì)量安全管理。(3)加強監(jiān)理工作管理。進一步規(guī)范監(jiān)理機構(gòu)設(shè)置、人員配備、制度建設(shè)、現(xiàn)場監(jiān)控等工作,有效發(fā)揮監(jiān)理的現(xiàn)場監(jiān)控、專業(yè)監(jiān)督作用。加大監(jiān)理人員的執(zhí)業(yè)資格管理,對不認真履行監(jiān)理職責、不具備監(jiān)理人員資格的,堅決清出鐵路建設(shè)市場。
1.4規(guī)范資金安排使用和嚴格投資控制著重解決資金監(jiān)管薄弱、資金管理使用混亂以及工程嚴重超概算等突出問題,確保財政撥款和建設(shè)項目各項資金的安全,確保投資控制在批準的概算內(nèi)。主要措施:(1)加強鐵路建設(shè)投資監(jiān)管。嚴格征地拆遷、驗工計價、變更設(shè)計、資金支付各項程序,嚴格工程概算管理,控制建設(shè)成本,保證鐵路建設(shè)資金安全和使用規(guī)范。(2)加大審計力度。特別是對使用中央投資項目進行重點檢查、重點監(jiān)管。(3)加強建設(shè)工程項目執(zhí)法監(jiān)察工作,規(guī)范鐵路參建各方市場行為。(4)加大處罰力度,建立和完善鐵路建設(shè)項目超概算的問責追究機制。
2鐵路工程建設(shè)實施進度控制的必要性
2.1工鐵路程建設(shè)進度控制的方法與措施
2.1.1控制方法鐵路工程建設(shè)進度控制的主要工作環(huán)節(jié)首先是確定總進度目標和各進度控制子目標,并編制進度計劃;其次在鐵路工程建設(shè)實施過程中,分階段進行實際進度與計劃進度的比較,出現(xiàn)偏差則及時采取措施予以調(diào)整,并編制新計劃;最后是協(xié)調(diào)鐵路工程建設(shè)各參加單位、部門和工作隊之間的工作節(jié)奏與進度關(guān)系。簡單地說,進度控制就是規(guī)劃、檢查與調(diào)整、協(xié)調(diào)這樣一個循環(huán)的過程,直到鐵路工程建設(shè)全部結(jié)束。
2.1.2進度控制的關(guān)鍵工作環(huán)節(jié)是計劃執(zhí)行中的跟蹤檢查和調(diào)整(1)控制措施。鐵路工程建設(shè)進度控制措施采取的要措施有組織措施、管理措施、經(jīng)濟措施、技術(shù)措施等。①組織措施。組織是目標能否實現(xiàn)的決定性因素,為實現(xiàn)項目的進度目標,應充分重視項目管理的組織體系。②管理措施。鐵路工程建設(shè)進度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承發(fā)包模式、合同管理和風險管理等。在理順組織的前提下,科學和嚴謹?shù)墓芾盹@得十分重要。③經(jīng)濟措施。鐵路工程建設(shè)進度控制的經(jīng)濟措施設(shè)計資金需要求計劃、資金供應的條件及經(jīng)濟激勵措施等。④技術(shù)措施。鐵路工程建設(shè)進度控制的技術(shù)措施涉及對現(xiàn)實進度目標有利于的設(shè)計技術(shù)和施工方案。
2.1.3鐵路工程建設(shè)進度的調(diào)整(1)調(diào)整的方法。鐵路工程建設(shè)實施過程中經(jīng)常發(fā)生工期延誤,發(fā)生工期延誤后,通常應采取積極的措施趕工,以彌補或部分地彌補已經(jīng)產(chǎn)生的煙霧。主要通過調(diào)整后期計劃,采取措施趕工,修改原網(wǎng)絡(luò)進度計劃等方法解決進度延誤問題。發(fā)現(xiàn)工期延誤后,任其發(fā)展或不及時采取措施趕工,拖延的影響會越來越大,最終必然會損害工期目標和經(jīng)濟效益。有時剛開始僅一周多的工期延誤,如任其發(fā)展或采取的是無效的措施,到最后可能會導致拖期一年的結(jié)果,所以進度調(diào)整應及時有效。調(diào)整后編制的進度計劃應及時下達執(zhí)行。①利用網(wǎng)絡(luò)計劃的關(guān)鍵線路進行調(diào)整。②利用網(wǎng)絡(luò)計劃的時差進行調(diào)整。(2)調(diào)整的內(nèi)容。進度計劃的調(diào)整,以進度計劃執(zhí)行中的跟蹤檢查結(jié)果進行,調(diào)整的內(nèi)容包括以下幾方面。①工作內(nèi)容。②工作量。③工作起止時間。④工作持續(xù)時間。⑤工作邏輯關(guān)系。⑥資源供應?？梢灾握{(diào)整六項中的一項,也可以同時調(diào)整多項,還可以將幾項結(jié)合起來調(diào)整,以求綜合效益最佳。只要能達到預期目標,調(diào)整越少越好。
篇6
引言
近年來隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展交通建設(shè)的速度加快，鐵路建設(shè)工程的建設(shè)項目數(shù)量也逐漸變多。鐵路工程作為國家財政參與的大型工程建設(shè)項目，其進程直接關(guān)系著一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。每一個鐵路項目中都投入了大量資金，投入了巨大心血，我國培養(yǎng)了大量在鐵路施工建設(shè)方面的高質(zhì)量人才為每一個鐵路工程施工項目盡心盡力，就是因為鐵路對于周邊地區(qū)的經(jīng)濟有很大的拉動作用，同時也可以帶動人口流動以及旅游業(yè)的發(fā)展，對于一個地區(qū)的發(fā)展十分重要。但是鐵路工程是一個巨大工程，所以其中對每一個部門的合理管理是一個十分需要重視的問題，并且隨著時間的推進和新技術(shù)的引進，會不斷產(chǎn)生新問題，要不斷發(fā)現(xiàn)新問題并且提出解決措施，才可以保證鐵路工程施工項目的質(zhì)量和進程。
1、項目管理概述
鐵路工程含有的項目管控目標，應涵蓋著管控標準的預設(shè)、項目產(chǎn)出結(jié)果的辨識和平衡，以及選用的糾偏路徑等。這樣的規(guī)制，關(guān)涉到總括的工程內(nèi)涵。慣常情形下，可把預設(shè)的項目管理，分出進度層級內(nèi)的管理、經(jīng)費層級內(nèi)的管理、質(zhì)量層級內(nèi)的管理等。在延展的范疇中，安全層級內(nèi)的規(guī)制也應涵蓋進總括的管理中。在構(gòu)建鐵路項目配有的管理目標時，要考量到耗費掉的費用、預設(shè)的工期、既有的修建水準等側(cè)重點。在項目管控程序內(nèi)，搭配好適宜的組織架構(gòu)，并分配適宜的人員數(shù)目，可以促進項目管控的成效。另外，鐵路工程會潛藏著多樣風險，妥善預設(shè)工期及關(guān)聯(lián)經(jīng)費的制約途徑，也就控制好了各類別的建造風險。
2、鐵路工程施工項目管理的現(xiàn)狀
2.1、施工中的用人制度保守陳舊
近年來我國培養(yǎng)了大量在鐵路設(shè)計和測量方面的人才，但是在鐵路工程管理方面的人才卻十分少，導致施工隊中的用人制度過于保守陳舊，跟不上科技不斷發(fā)展的節(jié)奏。在理論指導方面的人才大多數(shù)缺乏在實際操作方面的經(jīng)驗，而實際操作方面的工人卻存在沒有足夠理論支撐，這容易導致在鐵路建設(shè)中產(chǎn)生效率低下甚至發(fā)生誤差的情況，嚴重影響工程的進程。
2.2、工程施工的管理制度的不夠完善
在我國鐵路工程施工過程中往往存在管理制度不夠完善的弊病。鐵路建設(shè)過程中由于制度的不完善，往往會存在對于施工質(zhì)量、成本控制以及員工管理等方面制度不夠完善的問題。例如，對于項目的成本核算過于簡單，許多的建筑企業(yè)中并沒有建立起全面的核算制度，所以往往在最后容易發(fā)生實際成本與預算成本不對應的情況，在成本管理中還存在太過流于形式，沒有明確制度對施工過程進行約束，也容易出現(xiàn)以上問題。在對于員工管理中，存在員工管理制度不夠完善，是導致對于材料的浪費、團體意識比較差等問題的主要原因。
2.3、施工時，資源的損失和浪費的現(xiàn)象很嚴重
在施工中，施工管理人員的專業(yè)技能素質(zhì)也是會影響到鐵路工程施工質(zhì)量，并且由于管理人員操作的不熟練性等原因容易造成對資源的損失和浪費的情況。人作為施工的主體，施工機械的使用效率和效果，直接影響了鐵路工程施工的進度以及資源的利用率，進一步影響到施工的質(zhì)量。
3、鐵路工程施工項目管理的應對措施
3.1、進度管理
3.1.1、網(wǎng)絡(luò)計劃管理
網(wǎng)絡(luò)計劃管理是成熟的項目進度管理方法之一，它把整個項目作為一個系統(tǒng)，將項目的各項任務的各個階段和先后順序，通過網(wǎng)絡(luò)形式進行統(tǒng)籌規(guī)劃，并區(qū)分輕重緩急進行協(xié)調(diào)，對相關(guān)資源進行合理安排和充分利用，達到以最優(yōu)的時間和資源消耗來完成整個系統(tǒng)的預期目標，取得良好的經(jīng)濟效益。其主要思路是“統(tǒng)籌兼顧”、“求快、求好、求省”，幫助工程管理人員合理調(diào)配資源和安排工期，及時掌握工程進展、發(fā)現(xiàn)問題和糾偏，實現(xiàn)項目工期目標。
3.1.2、施工組織進度管理
網(wǎng)絡(luò)計劃管理是通用且較普遍使用的進度管理方法，在建筑、電站等點狀項目中能夠較好地支持項目進度計劃和管理，但是對鐵路建設(shè)項目這種往往綿延幾百甚至上千公里的線狀工程，很難直觀展現(xiàn)工程的地理位置特性。而施工組織設(shè)計的進度管理是根據(jù)鐵路工程自身特點進行管控，施工組織進度圖是鐵路行業(yè)根據(jù)鐵路施工組織管理要求而創(chuàng)造設(shè)計出來的獨特的可視化圖形管理方法，既能體現(xiàn)項目施工組織設(shè)計和工期進度，又能展現(xiàn)鐵路線路的空間屬性，具有非常重要的實用價值。
施工組織設(shè)計是指導項目建設(shè)的綱領(lǐng)性文件，以工程質(zhì)量和安全為前提，以工期和投資效益為目標，按照依法合規(guī)的建設(shè)要求，結(jié)合工程實際，以施工技術(shù)和資源優(yōu)化為核心，對工程建設(shè)進行“全項目、全過程、全要素、全目標”規(guī)劃與組織。施工組織進度管理的應用軟件要能夠從時間和里程兩個維度展現(xiàn)項目工作任務的進度計劃和實際進度，為管理人員針對項目的指導性施工組織和針對工點的實施性施工組織提供管理工具，進行施工組織的細化管理。按照鐵路項目施工組織管理以“鋪架工程、聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗”兩條主線統(tǒng)籌安排各項工程工期，分析節(jié)點工期安排的合理性，通過對實際施工進度與施工計劃對比分析工點進度的超前或滯后，應用軟件要能夠圖形化采集工程進度信息，對于未按計劃完成的單位工程或工點實現(xiàn)預警和提示，同時可以與工程概況、質(zhì)量、投資等業(yè)務模塊共享信息并集中信息展示。
3.3、加強鐵路工程施工項目安全管理工作
做好鐵路項目安全質(zhì)量管理制度建設(shè)制度建設(shè)屬于保障鐵路項目安全質(zhì)量管理的根本，構(gòu)建完善的鐵路項目安全質(zhì)量管理制度，明確質(zhì)量控制體系，依據(jù)相關(guān)企業(yè)安全質(zhì)量相關(guān)標準進行管理工作。結(jié)合蘭渝鐵路實際情況，綜合考慮蘭渝鐵路國情及相關(guān)規(guī)范，編制切實可行的安全質(zhì)量管理方法、安全質(zhì)量控制方法、文明施工方法與環(huán)保方法等，不斷完善鐵路項目管理制度。在蘭渝鐵路項目施工中，其工程量較大，涉及專業(yè)較多，施工資源組織困難，工序多且復雜，為安全質(zhì)量控制帶來困難。為此，企業(yè)應按照相關(guān)項目標準化管理體系文件，結(jié)合施工生產(chǎn)任務，合理編制項目安全管理辦法與項目質(zhì)量管理辦法，并針對施工環(huán)境保護等做出明確規(guī)定，依據(jù)項目施工中潛在的安全質(zhì)量風險形勢，研究項目施工中潛在的各種風險源，并采取針對性防控措施。3.2加強鐵路項目施工過程控制加強項目施工控制，是實現(xiàn)項目安全質(zhì)量管理的要點之一。為此，應結(jié)合實際情況，考慮鐵路施工工藝特點，施工中存在的問題與技術(shù)難點等，合理編制專項施工方案、作業(yè)指導書，尤其是現(xiàn)澆梁作業(yè)工序安全質(zhì)量控制難度大，應針對作業(yè)工序，設(shè)置操作性強的專項施工方案，加強施工現(xiàn)場管理與控制，切實保障作業(yè)質(zhì)量，并做好安全防護，保障施工安全。加強施工現(xiàn)場指導，確保將風險控制在一定范圍內(nèi)，加強設(shè)備檢查，加強現(xiàn)場施工控制，確保項目施工質(zhì)量及安全。在完成施工后，應加強檢查，嚴格按照規(guī)范進行鐵路施工檢查，針對存在問題及時要求其進行整改，嚴格消除安全隱患。
4、結(jié)語
隨著我國各個地區(qū)城市化的進程，我國未來的鐵路工程項目數(shù)量還會不斷增加，其建設(shè)層面將會朝著更為有深度的層次發(fā)展，這也意味著我們將會面對越來越多的挑戰(zhàn)和困難，如何解決這些困難，以何應對此類挑戰(zhàn)，這對鐵路建設(shè)工程提出了新的要求。本文針對我國鐵路建設(shè)中項目管理中的各類弊病提出相應的解決措施，對鐵路工程建設(shè)的管理是我國鐵路建設(shè)中提出來的新要求和新方向，更是我國鐵路工程建設(shè)和改革的需求。應對如今鐵路建設(shè)中的諸多不足和缺陷，不僅僅需要從小的方面開始改進，更要綜合地、總體地對這類問題進行分析和改進。只有改進文中提出的問題，才能從根本上提高鐵路建設(shè)工程項目的總體質(zhì)量和效率，提高我國鐵路建設(shè)行業(yè)整體的管理控制能力。
參考文獻
[1]冉龍華.鐵路工程項目施工風險管理及對策研究[D].西南交通大學，2007.
篇7
當前我國鐵路建設(shè)正進入一個快速發(fā)展時期，正由快速鐵路向高速鐵路過渡，目前我國鐵路建設(shè)還是依賴舉債進行，隨著今年我國鐵道部的撤并，鐵路系統(tǒng)被推行改革的一線，鐵路系統(tǒng)改革的目的就是為了提高鐵路系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，而作為正處于建設(shè)高峰中的鐵路建設(shè)如何加強鐵路施工預算，提高我國鐵路建設(shè)效益顯得尤為重要。
一、鐵路施工預算的定義
工程預算制度及其主要內(nèi)容工程預算是確定每項新建、擴建、改建和恢復工程全部建設(shè)費用的計劃文件，是各階段設(shè)計文件的重要組成部分，是實行建設(shè)項目投購干，建設(shè)工程招標、投標的基礎(chǔ)和依據(jù)。鐵路施工預算就是將鐵路建設(shè)項目作為一項固定資產(chǎn)投資項目，是指將一定量（限額以上）的投資，在一定的約束條件下（時間、資源、質(zhì)量），按照一個科學的程序，經(jīng)過決策（設(shè)想、建議、研究、評估、決策）和實施（勘察、設(shè)計、施工、竣工驗收、動用），最終形成固定資產(chǎn)特定目標的一次性建設(shè)任務。建設(shè)項目應滿足下列要求：①技術(shù)上，滿足在一個總體設(shè)計或初步設(shè)計范圍內(nèi)；②構(gòu)成上，由一個或幾個相互關(guān)聯(lián)的單項工程所組成；③在建設(shè)過程中，實行統(tǒng)一核算、統(tǒng)一管理。
二、當前我國鐵路施工預算存在的問題
當前我國鐵路正由電氣化快速鐵路向電氣化高速鐵路過渡，鐵路系統(tǒng)一方面想提高鐵路系統(tǒng)在交通系統(tǒng)的競爭力，例如和民航、公路競爭，吸引客源，另一方面鐵路想急切甩掉每年春運火車票難求的供應緊張形勢，在此環(huán)境下，鐵道部曾經(jīng)大舉舉債，快速上馬鐵路建設(shè)，由此生產(chǎn)了一序列的問題，鐵路建設(shè)中存在規(guī)模過大、盲目壓縮工期等問題?！搬槍@些問題，全面梳理擬建和在建項目，對建設(shè)規(guī)模、標準、工期以及新線開通條件等進行了全面調(diào)整規(guī)范，理順建設(shè)管理體制，推進依法建設(shè)和標準化管理?！奔哟髮こ探ㄔO(shè)、物資設(shè)備采購、車皮審批、資產(chǎn)資金管理等重點領(lǐng)域廉政風險的防控力度，加強對領(lǐng)導干部權(quán)力運行的制約和監(jiān)督，建立高風險崗位輪崗交流制度，從源頭上防治腐敗。
另外鐵路系統(tǒng)的快速建設(shè)也為鐵路的安全運行帶來了隱患，盡管長期以來，鐵路部門高度重視安全工作，取得一定成績，但危及安全生產(chǎn)的問題和隱患依然不少，安全基礎(chǔ)薄弱的狀況始終沒有得到根本解決?！鞍踩氰F路工作的生命線，是鐵路的飯碗工程。近幾年鐵路發(fā)生重大事故也不少， 鐵路施工的預算與鐵路安全有著脫不開的干系，全面推行安全風險管理，確保運輸安全穩(wěn)定”是2012年鐵路工作的首位。大力減少路外傷亡事故。加強鐵路施工預算，確保鐵路施工質(zhì)量刻不容緩。
三、加強鐵路施工預算的對策
國家現(xiàn)行的設(shè)計和工程預算文件編制辦法規(guī)定，大中型建設(shè)項目，一般應按初步設(shè)計（或擴大初步設(shè)計）、施工圖設(shè)計兩個階段進行設(shè)計，并編制相應的工程預算文件，即初步設(shè)計階段編制總概算，施工圖設(shè)計階段編制施工圖預算。技術(shù)復雜或缺乏設(shè)計經(jīng)驗的項目，經(jīng)主管部門指定，可增加技術(shù)設(shè)計階段，采用三階段設(shè)計，技術(shù)設(shè)計階段縐制修正總概算。對技術(shù)簡單的項目，設(shè)計方案確定后就做施工圖設(shè)計的，需編制施工圖預算。施工企業(yè)為了加強內(nèi)部經(jīng)濟核算，控制工程成本，還應在施工圖預算的控制下，根據(jù)施工定額編制施工預算。國家對預算文件的審批作了嚴格規(guī)定，各主管部門要認真審批，嚴格執(zhí)行審批程序。
1.嚴格實施鐵路工程預算制度
鐵路工程施工預算按不同的建設(shè)階段、編制單位（包括內(nèi)容及作用），分為設(shè)計概算，施工圖預算和施工預算三種。三者既有區(qū)別，又有聯(lián)系。1.設(shè)計概算：設(shè)計概算是初步設(shè)計（或擴大初步設(shè)計）文件的重要組成部分。國家規(guī)定，不論大中小型建設(shè)項目，在申報審批初步設(shè)計或擴大初步設(shè)計的同時，必須附有設(shè)計概算。沒有設(shè)計概算，不能作為完整的設(shè)計文件。2.施工圖預算。施工圖預算是在施工圖設(shè)計階段，根據(jù)施工圖紙。預算定額及取費標準、材料預算價格和基建主管部門頒發(fā)的其他有關(guān)規(guī)定編制的單位工程或單項工程建設(shè)費用文件。3.施工預算。施工預算是在施工前，根據(jù)施工定額，結(jié)合施工組織設(shè)計中的平面布置、施工方法，技術(shù)組織措施，以及現(xiàn)場實際情況等，由施工單位編制的，反映為完成一個單位工程（或分部、分項工程）所需的費用的經(jīng)濟文件。
鐵路工程建設(shè)應按照基本建設(shè)程序，必須在施工前編制沒汁概（預）算。溉（預）算是指保質(zhì)保量按期完成經(jīng)批準的設(shè)計文件所列的建設(shè)項目所苫要的強：金數(shù)量：經(jīng)審批的概（預）算是基本建設(shè)技術(shù)文件的重要組成部分，是基本建堤管理體制中的蕊磁藝件。不但作為國家對建設(shè)項目投資的依據(jù)，還作為編制基本建沒計劃，進行承發(fā)包工作、銀行撥款，工程價款結(jié)算、檢驗設(shè)計、施工經(jīng)濟合理性以及控制基本建設(shè)投資的逗要依據(jù)。
2.統(tǒng)籌科學安排鐵路施工概（預）算工作
篇8
Keywords: railway enterprise; Risk control; Project management
中圖分類號：C29文獻標識碼：A 文章編號：
1 概述
隨著公司制的確立，目前我國鐵路施工企業(yè)幾乎都全面推行了工程項目管理這一先進的管理模式，使公司的整體經(jīng)營管理水平得到了很大的提高。然而，鐵路施工具有工點分散，流動性大，施工周期短等特點，其工程項目管理有著極其豐富的管理內(nèi)涵，是一項艱巨復雜的系統(tǒng)工程。受主觀因素和客觀環(huán)境的影響，面臨著許多的不確定性，其項目管理的每個環(huán)節(jié)幾乎都存在風險。利潤和風險始終是并存的。成敗的關(guān)鍵在于如何正確的看待風險，正確的對風險進行合理的評估、分析，并采取有效的措施對風險進行預防和控制，以達到避免或減小其造成的損失，甚至利用風險來獲取一定的利益的目的。只有這樣才能實現(xiàn)項目管理的預期目標。
2 鐵路企業(yè)施工項目管理的風險分析
風險一般是指未來收益的不確定性(或波動性)，它既包括有利的風險(上行風險)，也包括不利的風險(下行風險)。風險有多種表現(xiàn)形式，總體上可劃分為系統(tǒng)性風險和非系統(tǒng)性風險。系統(tǒng)性風險一般包括政治風險、經(jīng)濟風險、環(huán)境風險等，如一個國家的政局不穩(wěn)、通貨膨脹或發(fā)生諸如暴雨、臺風、地震、嚴寒、海嘯等環(huán)境惡化現(xiàn)象等。系統(tǒng)性風險對所有的鐵路施工企業(yè)都會產(chǎn)生影響，并帶來經(jīng)濟損失，只不過影響的程度可能不同。這種風險是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的風險，不能消除但可以通過合適的方式進行轉(zhuǎn)移。非系統(tǒng)性風險是單個企業(yè)所面臨的風險，如項目管理中的技術(shù)風險、施工組織管理風險、采購管理的風險、項目管理承包中的委托風險、工程質(zhì)量風險、工程延期風險、工程安全風險等。不同的鐵路施工企業(yè)管理的項目不同、本身的資金實力不同、管理能力不同，所以有的非系統(tǒng)風險只對某一個鐵路施工企業(yè)產(chǎn)生作用，造成經(jīng)濟損失，而對其他鐵路施工企業(yè)則毫無影響。這種風險時可以進行分散降低甚至消除的。對企業(yè)來說，對這方面的風險進行有效地管理是大有可為的?，F(xiàn)代風險管理體系一般由三個階段組成，即風險因素分析(風險識別)、風險評估、風險控制和管理。分析風險可有多種方法，歸納起來，風險分析包括定性方法、定量方法、定性和定量相結(jié)合方法。“專家評分比較法”是比較適用的分析方法。一旦風險已被識別和估測，則管理便進人控制階段。風險控制的行為有兩點：一是預先做好計劃，規(guī)避風險；二是接受風險，化險為利。前者在于去除風險以避免損失；后者則利用風險以謀求獲得高額利潤的機會。風險管理是項目管理中最具挑戰(zhàn)性的環(huán)節(jié)，直接影響到項目的成敗。以下僅對鐵路企業(yè)所面臨的非系統(tǒng)性風險進行分析。
2．1 合同及技術(shù)風險
合同風險包括合同條款風險和合同管理風險。合同條款風險主要表現(xiàn)為：一是不平等條款；二是條款遺漏或含糊不清，合同條不完整、不全面或歧義。如項目管理人員缺乏合同意識，不懂得合同嚴肅性，不注意督促施工人員嚴格執(zhí)行合同條款，索賠管理不力，導致履約不力甚至不履約行為。技術(shù)風險包括項目的技術(shù)結(jié)構(gòu)、項目的規(guī)模以及項目實施方的技術(shù)能力和經(jīng)驗。在投標階段需要考慮的技術(shù)風險主要有：水文氣象條件、地質(zhì)地基條件、項目所適用的標準規(guī)范。
2．2 施工組織管理風險
通常一個大型鐵路工程項目不是一個公司能全部完成的，也不是一個項目經(jīng)理所能完成的，企業(yè)需要通過合同的方式和各合作方及各項目經(jīng)理按照項目進度的要求，合理有效的調(diào)配各種資源、組織管理和協(xié)調(diào)好各合作方及各項目經(jīng)理之間的關(guān)系。但通常合作方及各項目經(jīng)理較多時，又會涉及到各方的利益如成本、利潤、責任等，相互間不可避免會有沖突。
2．3工程誤期風險
鐵路建設(shè)工程一般都有比較嚴格的工期要求，如果由于一系列的原因使工程不能按期交付使用，就會形成工程誤期風險，這不僅會影響整個鐵路建設(shè)工程的順利完成，也會使公司的經(jīng)濟利益和信譽遭受損失。風險和機會是并存的，收益是風險的補償，風險是收益的代價，風險是對管理者的挑戰(zhàn)，風險控制得好能夠獲得經(jīng)濟效益，也有助于提升競爭能力及管理水平。工程項目風險管理是鐵路公司項目管理不可缺少的重要組成部分。而目前，我國的鐵路公司項目風險管理還存在著許多問題，如風險管理意識淡薄，缺乏相應的法律、法規(guī)等制度依據(jù)；風險管理模式落后，風險管理過程不完整，風險管理以事后控制為主等。
3 項目管理的風險控制策略
3．1確立項目風險管理目標。
使項目風險管理制度化、規(guī)范化要把企業(yè)全體成員的活動和一切工作都納入風險管理計劃中。編制風險管理計劃書，通過風險管理計劃書確定各項風險管理工作的目標，風險管理部門或風險管理人員的權(quán)責地位，規(guī)定企業(yè)各部門的風險管理工作，識別項目活動中可能存在的風險，明確風險防范與處理的方法及其選擇應用，確定風險管理績效評價標準等，使公司項目風險管理制度化、規(guī)范化，以有效保證風險管理工作的持續(xù)性。通過對企業(yè)資源的合理配置，以最小的成本獲得最大的保障，確保公司項目管理的順利實施，實現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效益。
3．2 健全公司的項目風險管理組織機制
為達到風險控制的目標，保證風險控制治理的有效運作，對機構(gòu)風險控制機制在組織上的設(shè)計是至關(guān)重要的。由于在鐵路施工項目管理的各個階段都存在風險，對項目風險的規(guī)避與控制需要相應風險管理機構(gòu)來完成。企業(yè)必須建立相應的風險管理部門(如風險管理委員會等)，它專門對項目風險可能發(fā)生的環(huán)節(jié)和發(fā)展情況進行監(jiān)督與控制。風險管理部門是項目風險管理的決策機構(gòu)，負責制定風險管理方針、政策、總體戰(zhàn)略與目標，對風險識別、風險評價、監(jiān)測、控制、處置，研究制定風險管理激勵約束機制和評價指標等，實行風險管理問責制。當然，從管理的角度看，應將風險控制在萌芽狀態(tài)，這樣才能切實減少企業(yè)損失。
3．3 建立項目管理風險監(jiān)控系統(tǒng)
工程項目管理風險監(jiān)控就是對工程項目風險的監(jiān)視和控制。風險監(jiān)視是在采取風險應對措施后，對風險發(fā)展變化的觀察和把握；風險控制則是在風險監(jiān)視的基礎(chǔ)上，采取的技術(shù)、作業(yè)和管理措施。項目風險監(jiān)控是工程項目風險管理中一項重要工作。在工程項目的實施過
程中，風險會不斷變化，可能會有新的風險出現(xiàn)，也可能預期的風險會消失。工程項目風險監(jiān)控的主要任務是：隨著工程項目的進展，密切跟蹤己識別的風險，監(jiān)視殘余風險和識別新的風險；分析工程項目目標的實現(xiàn)程度，以及風險的變化和風險應對措施產(chǎn)生的效果；進一步尋找機會，細化風險應對措施，實現(xiàn)合理有效處理風險的目標。
3．4 提高項目風險管理水平
鐵路施工具有工點分散、流動性大、施工周期短等特點，其工程項目管理是一項艱巨復雜的系統(tǒng)工程，項目管理的每個環(huán)節(jié)幾乎都存在風險。因此，要強化風險管理中各個階段的風險識別，分析判斷影響項目風險的主要因素，綜合運用各種風險識別技術(shù)和日常的工作經(jīng)驗。風險識別中主要強調(diào)技術(shù)風險、合同管理風險、財務風險和融資風險，在確定了主要存在哪些風險后，接下來的風險的評估也是很重要的 要綜合利用各種定性和定量的方法，如專家打分法、確定風險概率法、凈值法、方差或貝塔值法等。然后針對已識別出不同的風險和評估出的不同的風險程度，應用適當?shù)娘L險控制技術(shù)，采取相應的風險控制措施?？傊髽I(yè)應當不斷總結(jié)經(jīng)驗，認清各階段項目風險發(fā)現(xiàn)規(guī)律，并采取相應的預防措施。
4 結(jié)束語
項目管理的過程其實就是風險管理、規(guī)避風險的過程，而風險管理(識別、分析、評價、處理)一方面要靠企業(yè)的“團隊”力量，靠管理水平、管理經(jīng)驗、職業(yè)道德和知識水平來進行，每個風險的規(guī)避、緩和、轉(zhuǎn)移都是綜合管理的結(jié)果。因此，建立現(xiàn)代管理制度和適應于市場環(huán)境發(fā)展需要的組織結(jié)構(gòu)，重視每個環(huán)節(jié)的管理，企業(yè)的體系化、制度化、程序化管理建設(shè)，客觀看待風險，對風險進行有效的管理，就會減少或規(guī)避風險對企業(yè)經(jīng)營目的和效果的不利影響。另一方面要靠科學的風險管理技術(shù)，對項目風險的分析不能只是停留在定性分析的層次上，要引入科學的數(shù)學模型對各種風險進行分析和評估，在項目執(zhí)行過程中引入項目風險管理監(jiān)控系統(tǒng)，及時、動態(tài)的對項目風險管理體系進行調(diào)整并對項目風險管理中對風險的分析、評估需要的參數(shù)進行不斷的修正，這樣才能使企業(yè)在長期的市場競爭中立于不敗之地。
參考文獻
[1] 張崢．鐵路工程項日風險分析【J】．建筑，2010(9)．
篇9
隨著我國國道、高速公路網(wǎng)和鐵路的迅速建設(shè)，隧道越來越顯示出穿山越嶺的優(yōu)越性，隧道施工項目增多。目前我國已成為世界上隧道最多，建設(shè)發(fā)展最快的國家。
按照國家“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路運營里程達到12萬km，其中，高速鐵路1.6萬km以上，西部鐵路5萬km以上。在鐵路飛躍式發(fā)展的同時，我國鐵路隧道的總里程也在飛速增加。2009年開工的南廣鐵路工程正線長度577.1 km，其中隧道135座共132.7km，占線路總長度的23.0%。2010年11月開工的成貴鐵路工程正線509.053 km，其中隧道有183座，均為雙線單洞隧道，共計247 km，占線路總長度的49.50%。
隨之而來的安全問題也逐漸顯露出來。隧道施工不同于其他生產(chǎn)形式，兼顧建設(shè)工程施工和礦山生產(chǎn)，具有其自身獨特的安全生產(chǎn)特點。隧道施工過程中，由于地質(zhì)條件的多樣性和復雜性，其施工事故發(fā)生率比其它巖土工程高且嚴重。
1隧道施工風險重大事故
2008年4月11日，湖北恩施州屯堡鄉(xiāng)境內(nèi)中鐵十一局四公司27標，宜萬鐵路馬鹿箐隧道施工工地發(fā)生透水事故，造成4人死亡， 1人失蹤。2009年2月2月17日上午11時許，正在施工中的包西鐵路復線綏德縣田莊鎮(zhèn)寨山村與子洲縣交界處的一隧道發(fā)生塌方，兩名施工人員遇難。2010年7月11日，由中鐵十八局施工、柳鐵監(jiān)理公司監(jiān)理的新建南黎鐵路賓陽那適2號隧道NGDK698+382仰拱前方發(fā)生坍塌，致使10名施工中的工人死亡。2011年4月20日甘肅山丹一施工隧道發(fā)生坍塌12人死亡。2012年5月19日上午8時30分左右，一輛載有炸藥的車輛進入湖南炎汝高速公路（炎陵至汝城高速公路）在建八面山隧道施工層面，在卸貨時發(fā)生爆炸，造成20人死亡，4名生還者中1人重傷、1人輕傷。
由于地質(zhì)類型和性質(zhì)不同，隧道施工技術(shù)條件千變?nèi)f化，無統(tǒng)一固定的施工模式，而且隨著施工環(huán)境和施工機械等客觀條件的變化，在隧道施工過程中還會不斷出現(xiàn)新的情況，特別是在突水、突泥，軟巖失穩(wěn)的時候更容易導致事故的發(fā)生。只有清楚地認識了這些事故形式，了解事故誘因，并在施工過程中認真、負責，做好自身的工作才能預防事故的發(fā)生。在事故發(fā)生后能清醒地判斷，并正確地決策。
2隧道施工安全風險管理概述
風險主要強調(diào)兩個方面即發(fā)生的不確定性和造成損失的不確定性。雖然風險具有抽象性及模糊性，總體上都是圍繞危害事件、危害發(fā)生的可能性以及危害造成的后果等幾個問題展開研究的。
風險管理是指通過對目前及未來的無論是潛在或顯現(xiàn)的風險因素的識別、分析，加上風險環(huán)境的不確定性的影響，為決策者提供決策方案并保證決策方案正確實施的系統(tǒng)的分析方法。風險管理的目標是以最小的成本獲得最大的安全保障或最少的損失。
隧道施工安全風險是指在隧道施工過程中，由于受到不確定因素的影響，致使隧道施工的正?；顒悠x計劃目標，而造成直接或間接損失的可能性。而隧道施工安全風險管理就是指項目管理人員通過對隧道施工前進行的風險識別、風險評價及制定的處置措施對存在的風險進行管理，以減小風險發(fā)生的可能性或風險造成的損失。
風險管理工作一般是由幾個環(huán)節(jié)構(gòu)成的，根據(jù)隧道施工風險的特點，將風險管理過程分為風險識別、風險評估、風險應對及風險監(jiān)控四個部分。
3隧道施工安全風險分析
隧道施工事故發(fā)生頻繁，隧道施工中引起傷亡事故的因素很多，其類別主要有：坍塌、冒頂片幫、物體打擊、放炮、車輛傷害、起重傷害、瓦斯爆炸、火藥爆炸、觸電、火災、灼燙淹溺、中毒和窒息、其他傷害等。
針對以上的施工風險，隧道施工單位在實際施工過程中也投入了大量的人力、物力，采取了很多的風險監(jiān)控方法，但最后收到的效果卻不是特別的明顯。因此我們就有必要在隧道施工階段建立一個簡單、有效、經(jīng)濟的風險監(jiān)控方法。
將在隧道施工中可能出現(xiàn)的風險進行相應的等級劃分，對于那些可以接受的低度風險和中度風險將不進行專門的監(jiān)控，只對那些不期望和不可接受的高度風險和極高風險進行監(jiān)控。隧道在掘進時會對隧道周邊及前方一定范圍內(nèi)的圍巖產(chǎn)生擾動，改變了圍巖原始應力狀態(tài)，因此圍巖就將發(fā)生形變。當圍巖的形變量在一定的范圍內(nèi)是合理的，若超出了該合理范圍就必須停止隧道施工并采取相應的應對措施，將圍巖的形變量控制在合理的范圍內(nèi)，否則將會引起風險事故的發(fā)生。
所以我們在隧道施工階段可以通過對圍巖形變這一風險因素進行監(jiān)控來有效地避免隧道施工階段風險事故的發(fā)生，或者有效地減少施工風險事故發(fā)生所造成的損失，從而保證隧道施工工程的順利進行。
4隧道施工安全風險的控制與管理
風險控制是指對隧道施工安全風險進行識別、分析與評價的基礎(chǔ)上，工程管理者根據(jù)風險發(fā)生的概率及所帶來的損失的大小，所采取的那些可以降低工程事故發(fā)生頻率、減少事故損失的一系列行之有效的風險防范措施。鐵路隧道風險控制應該是一個管理和技術(shù)相結(jié)合的完整綜合體系。
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嚴格把控施工合同風險首要任務就是做好合同評審工作,在避免合同風險的同時,尋找合同索賠突破口。
2合同評審重點
合同經(jīng)營風險審查又稱專家審查,是根據(jù)施工承包合同所約定的條件,預測在生產(chǎn)經(jīng)營活動中可能出現(xiàn)的不利因素,從而導致經(jīng)營利潤發(fā)生重大變化而不能實現(xiàn)合同預期目標的審查。合同審查時一要結(jié)合招標文件、投標文件,同時還要把通用條款和專用條款、合同文件和其他組成部分結(jié)合起來審查,重點審查條款。
2.1 合同承包方式審查
合同按照承包類型分為單價承包合同、施工總承包合同、工程總承包合同；按照計價方式可分為固定總價承包方式、固定可調(diào)總價承包、單價承包方式、成本加酬薪等方式。不同的承包方式,合同管理和思路都是不一樣的。比如穿越地質(zhì)復雜的隧道工程宜采用單價承包方式,在招標文件約定的地質(zhì)情況下,單價固定,數(shù)量以實際施工圖數(shù)量為,在此種情況下,要認真核對施工圖紙,嚴格核實數(shù)量,做到計量數(shù)量與施工圖數(shù)量一致。再比如工期較短、工藝成熟的、地質(zhì)不太復雜的鐵路工程適宜采用施工總承包方式,合同評審首先要了解招標方式,是初步設(shè)計招標還是施工圖招標；然后要了解承包范圍,是否包括征地拆遷,建安工程范圍如何界定；最后還要了解作為鐵路建設(shè)管理的特色—風險包干費內(nèi)涵,也就是風險包干費的范圍以及內(nèi)容,而這對于日后的索賠具有舉足輕重的作用。
2.2 合同工期審查
要做到合同工期審查,首先要結(jié)合施工企業(yè)自身情況實地調(diào)查工程地質(zhì)、工程難度等實際情況,然后充分了解征地拆遷進度和承包方式,征地拆遷是施工單位承包還是建設(shè)單位自行拆遷。如果是建設(shè)單位自行拆遷,開工前能否達到“三通一平”條件,如果是施工單位承包方式,拆遷費用夠不夠,拆遷難度有多大,對工期有無影響。除此之外還要結(jié)合合同要明確開工日期是以合同書上寫的合同工期起始日期為準,還是以開工令為準。了解以上情況后就可以在合同補充條款中將征地拆遷影響工期的內(nèi)容寫入工期順延的補充內(nèi)容。其次,還要了解總工期是否合理,在總工期內(nèi)是否可以完成工程項目建設(shè)。過去鐵路施工往往被戴上“政治工程”的帽子,相當一部分施工單位根本不考慮工期如何約定,盲目簽訂合同并急于上場,結(jié)果給自己帶來巨大的經(jīng)濟損失。比如作為亞洲最大北京列車餐飲加工配送基地工程,建筑面積4.4萬平方米,招標時明確工期為1年,建設(shè)單位要求將工期縮小到7個月,且搶工工期正值冬季。施工單位為了搶工,投入了大量的人力、施工措施、安全措施。最終保質(zhì)按期完成施工,但是投入費用也是巨大的。再次,關(guān)于工期調(diào)整的約定。比如在北京施工,每年的3月份有兩會,還有北京市春運、汛期施工等干擾因素,這些因素合同中對于工期延長是否有約定。合同評審時間,評審人員就要提出工期順延約定不合理的問題。
2.3 合同價款審查
合同價款的確定是否合理,審查起來比較麻煩,首先要了解鐵路招標文件中鐵路合同條款中關(guān)于合同價款調(diào)整內(nèi)容,然后考慮工程量清單采用的標準、降造幅度,清單有無遺漏,工期與管理支出等諸多因素。
一般固定總價,適用于合同工期較短且工程合同總價較低的工程,如果工期長,總價高,則不可預測風險大,原則上不采用這種方式。
固定單價,一般雙方在合同中約定綜合單價包含的風險范圍和風險費用的計算方法,在約定的風險范圍內(nèi)綜合單價不再調(diào)整。風險范圍以外的綜合單價調(diào)整方法,應當在合同中約定明確。
可調(diào)總價。包括可調(diào)整綜合單價和措施費等,雙方應在合同中約定綜合單價和措施費的調(diào)整方法。一般調(diào)整因素包括:甲供材料設(shè)備調(diào)整、甲控和自購材料設(shè)備價差系數(shù)的選擇,II類變更的分類及界定；重大工期、質(zhì)量、方案的界定；雙方約定的其他因素。如果以上內(nèi)容不進行進一步的界定和量化,最后在報送I類變更和II類變更以及材料設(shè)備價差計算上就會引起爭議。比如:某鐵路動車檢修基地工程,由于機務工藝設(shè)備就達12.5億,按照招標文件規(guī)定,合同額包括鐵道部甲供的機務設(shè)備,但是在竣工時,按照財政部規(guī)定,納入合同中的甲供設(shè)備需繳納3.5%的營業(yè)稅,光稅金就達4000多萬元,施工單位拒絕對甲供設(shè)備開票,而這些施工單位在簽訂合同時就應該考慮清楚,因為按照財政部規(guī)定,作為安裝的甲供設(shè)備可不納入營業(yè)額,如果當初施工單位考慮到此問題,就不會與建設(shè)單位造成不必要的爭議。
2.4 工程預付款審查
一般來講,包工包料的工程按照當年預計完成投資額(扣除甲供材料設(shè)備費)為基數(shù)計算預付額,建筑工程預付比例為20%,安裝工程預付比例為10%。對于重大工程,按年度計劃逐年預付。對于設(shè)備費用大的工程,可以約定預備備料款和預付進度款兩種。
在部分鐵路工程中,有的業(yè)主在施工承包合同中約定預付款比例為零。也就是說,施工時承包單位需要自己墊付前期的所有工程款,且業(yè)主不需要支付利息,此時,施工單位必須考慮自己的資金周轉(zhuǎn)和承受能力。否則,就可能導致開工又停工,自己違約的情況出現(xiàn)。預付款比例為零時,合同中應明確約定先期似乎工由承包人墊付款的支付方式與利息。
另外,征地拆遷工程鐵路一般采取承包制或代甲拆遷的方式,如果采取代甲拆遷方式,涉及金額大,施工單位一般在簽訂合同后,指揮部要按照合同預付一定比例預付款,此項內(nèi)容的約定一定要在合同中體現(xiàn),否則施工單位需要墊資進行拆遷。
2.5 主要材料供應方式審查
鐵道部先后出臺了《甲供物資設(shè)備供應目錄范圍》,作為施工單位在合同審查時就要首先注意合同文件中所列的甲供物資設(shè)備是否全包括在鐵道部《甲供物資設(shè)備供應目錄范圍》中,這直接牽扯到工程的清理概算及工程結(jié)算。比如目前鐵路站房工程涉及工程實施過程中裝修標準的變化、材料供應等因素,裝修材料價格與合同簽訂時裝修材料價格變化非常之大,而裝修材料卻并不包括在鐵道部甲供物資設(shè)備目錄中,如果在施工期間,建設(shè)單位領(lǐng)導提高裝修標準,一定要明確費用及合同約定,否則會給經(jīng)營帶來很大的風險。其次,我們還應該了解甲供物資設(shè)備的交貨地點,按照目前鐵道部的供應模式,長達干線一般約定在能夠辦理貨運的車站,或最近接軌站；工程集中的地區(qū)也可約定在建設(shè)單位倉儲站或直接運送至工地,交貨方式一般為車板交貨,施工單位負責卸車等事宜,另外甲供材料設(shè)備還涉及到倉儲和檢驗費用,在招標文件、投標文件及合同審查時要明確運雜費和采購保管費是相關(guān)約定。再次,我們還應該了解甲供材料設(shè)備的結(jié)算方式,目前鐵路工程一般采取甲供材料設(shè)備甲方簽訂合同并結(jié)算,然后財務轉(zhuǎn)賬于施工單位,另外還有一種方式就是甲方招標采購,施工單位與供應商簽訂合同,甲方撥款。這個在合同審查的時候一定要明確。最后還要注意甲供模式方面,目前各鐵路工程遍布全國,不同的地區(qū)工程情況有很大的不同,比如目前鐵道部一直執(zhí)行水泥甲供,鐵道部負責招標水泥廠家,建設(shè)單位簽訂水泥合同,但是在北京這樣的城市,五環(huán)之內(nèi)不允許設(shè)置水泥攪拌站,北京市要求采用商品砼,建設(shè)單位一般采取招標商砼攪拌站,甲供水泥,施工單位出加工費用的模式進行甲供,這樣的話,施工單位攪拌砼的利潤就轉(zhuǎn)移到了商品砼攪拌站,這個我們在合同審查時間特別注意。
2.6 工程變更審查
目前《鐵路建設(shè)項目招標示范文本》關(guān)于變更的分類原則是依據(jù)鐵道部變更設(shè)計管理辦法(簡稱“146號文”),變更的處理方式依據(jù)合同約定,屬于非施工單位原因的I類變更根據(jù)批復金額進行計量；II類變更的計量方式一定要結(jié)合風險包干費的使用,合同審查時一定要明確II類變更的范圍和編制預算原則,也就是說什么樣的II類變更算風險包干費的支出范圍,什么樣的II類變更在合同外基本預備費中解決,II類變更與施工圖量差、施工圖優(yōu)化的區(qū)別等等,II類變更中甲供材料設(shè)備是否包干或另外解決等等。比如北京動車檢修基地項目上報變更24項,批復變更20項目,綠化工程、過渡工程、外電源工程、交通導改工程已實施完畢,但鐵道部未予批復,原因是不屬于鐵道部重大變更范疇。在合同執(zhí)行過程中要注意動態(tài)管理合同,對于建設(shè)單位提出的要求一定要仔細研究鐵道部相關(guān)政策以及合同約定,在變更前一定要與建設(shè)單位、設(shè)計單位充分溝通并且一定要遵循“先批準、后補充合同、再施工”的原則,盡量做到合理、規(guī)范。
2.7 工程質(zhì)量保修審查
目前鐵道部最新制定《鐵路建設(shè)項目招標示范文本》的對工程質(zhì)量保修方面提出兩個概念,一個是質(zhì)量保修期;另一個是缺陷責任期。作為合同審查,首先我們必須搞清楚質(zhì)量保修期和缺陷責任期的區(qū)別和聯(lián)系,缺陷責任期是指鐵路工程初步設(shè)計驗收后到國家正式驗收前承包單位對所完成的工程產(chǎn)品發(fā)生質(zhì)量缺陷后的修補預留的金額,缺陷責任期一般為12個月或24個月。質(zhì)量保修期是承包單位對所完成工程的保修期限,超過這個保修期限則無義務實施保修,按《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》規(guī)定:最低為兩年(水、電、裝修等),防水為5年,主體結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)為設(shè)計的合理使用年限。其次,我們還必須搞清楚工程質(zhì)量保修金的預留、返還方式、預留比例、期限、是否計付利息,如計付利息,利息的計算方式及工程維修質(zhì)量、費用等爭議的處理程序及缺陷責任期內(nèi)出現(xiàn)缺陷的索賠方式都應有明確的約定。比如,依據(jù)《建設(shè)工程質(zhì)量保證金管理暫行辦法》,工程質(zhì)量保修金一般為合同價款的5%左右,如果合同超出這個范圍的,承包企業(yè)經(jīng)營成本就會加大,應屬過高。
2.8 不可抗力與保險約定審查
不可抗力發(fā)生具有偶然性,但是萬一發(fā)生就可能造成重大損失,因此,該條款的審查一定不能忽視,首先要明確鐵路工程合同中關(guān)于不可抗力的定義,不可抗力中是否包含工程中可能遇到的重大風險因素。然后要明確工程保險費的投保主體,是建設(shè)單位辦理保險還是施工單位辦理保險；最后還要明確保險費用支付來源,是從風險包干費中支付還是從基本預備費中支付,這個必須在合同審查時一定要注意。
2.9 違約責任約定審查
違約責任的約定,是合同非常重要的組成部分,應盡可能詳細地約定具體內(nèi)容。實踐中很多合同就違約責任只有“按法律規(guī)定”,這種做法實不可取。違約責任應盡可能界定清晰,每一項違約都有量化指標。違約責任既包括建設(shè)單位責任,也包括施工單位責任,明確并細化違約責任內(nèi)容都與日后的工期索賠及費用索賠均具有很重要的作用。比如北京鐵路某工程,由于春運、奧運等影響了工期,在界定責任方面,由于合同約定比較粗,施工單位吃了啞巴虧,不但沒有延長工期,還為趕工付出了代價,這都是在合同審查時對違約條款沒有細化的結(jié)果。
還有一些建設(shè)單位在違約條款中顯失公平,比如某鐵路工程合同約定:每延期一天,承擔合同價款3%的違約責任,延誤工期超過10天,建設(shè)單位有權(quán)解除合同,施工單位承擔合同價款20%的違約責任。像這種嚴重顯失公平的條款在合同審查時就應高度重視。
3結(jié)語
目前,鐵路市場的放開,中建、中水、中交、中鐵各施工企業(yè)全面進軍鐵路市場,鐵路建設(shè)單位也在逐步規(guī)范合同管理,而作為進軍鐵路市場的各施工單位也應調(diào)整思路,加強合同管理,做好并加強合同前審查、合同中動態(tài)管理以及合同后評估。作為每一個施工單位的經(jīng)營者更要加強合同評審,做到想在前面,不留遺憾。要做到未雨綢繆就必須加強合同專用條款的研究,范本尚未約定具體的,一定要通過補充協(xié)議條款進行細化,對合同條款中部分內(nèi)容約定不明確,或者有遺漏,或者有新增內(nèi)容,根據(jù)工程實際情況進行的補充與修正。
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篇11
鐵路在國民經(jīng)濟與社會發(fā)展中發(fā)揮很大作用，確保鐵路建造質(zhì)量是我國鐵路建設(shè)管理的一個關(guān)鍵。鐵路鋪架工程具有施工線路長、工程工期緊、工程技術(shù)復雜、施工機械設(shè)備專業(yè)化程度高、施工作業(yè)面廣、影響的因素眾多等特點，因此出現(xiàn)的安全事故也是非常的多，所以，鐵路鋪架工程的安全監(jiān)督與管理對保障高速鐵路的建造質(zhì)量尤為重要。
一、鐵路建設(shè)鋪架施工安全存在的問題
（一）制梁安全風險低、架梁安全風險大
鐵路鋪架工程中所需T梁均在臨時制梁場中制作完成，對于T梁的制作，有非常成熟的工藝技術(shù)、涉及到的大型機械設(shè)備僅有起到吊裝作用的龍門吊，根據(jù)以往實踐經(jīng)驗，通過對其進行安全常規(guī)性的日常安全檢查，基本上可以避免發(fā)生安全事故。張拉預應力、澆注混凝土、鋼筋籠綁扎等分部分項工程的危險性也較小。而在架梁過程中，從將梁吊裝到運梁車、再到架橋機，涉及到的大型機械設(shè)備有龍門吊、大噸位吊車、架橋機等，裝吊過程安全風險大。同時，架梁平臺一般處于高空中，屬于高空作業(yè)，危險系數(shù)大。
在鐵路鋪架工程施工過程中，極有可能要跨越既有的、正在運營的鐵路線或公路。由于既有鐵路線有大量的信號設(shè)備、通信設(shè)施及電纜，任何一個地方遭到破壞，將會對既有線的調(diào)度、運營工作帶來困難，甚至發(fā)生列車追尾等事故。因此為避免鋪架施工對既有線運營造成重大影響，項目單位要積極做好應對準備、編制詳細的施工方案、制定實施嚴密的安全保障措施，嚴防事故的發(fā)生。
（二）對安全管理認識不足
當前很多的施工者在施工過程之中存在不負責任的現(xiàn)象，不能保證施工的質(zhì)量，不能保證施工工期，由于對管理工作的認識不到位，個別的單位在安全管理時不能做到積極主動，管理單位與施工單位彼此分離，使得鐵路營業(yè)線的工程質(zhì)量存在安全隱患。
（三）安全管理工作的管理力度不夠
一些單位缺少專門的監(jiān)管機構(gòu)，對于工程質(zhì)量的監(jiān)督?jīng)]有專人管理，在工程出現(xiàn)問題時不能找到直接的責任人；另外一些單位的管理人員對于違反規(guī)定施工的不能及時的指出糾正，使工程不能做到規(guī)范化，從而造成安全問題。
（四）施工人員的素質(zhì)有待提高
由于我國目前的鐵路施工人員工大多缺少專業(yè)知識，實踐經(jīng)驗也不足，從而導致在操作過程中出現(xiàn)很多不必要的問題，甚至有安全事故的發(fā)生，一些員工在鐵路的建設(shè)過程中，一些職工對作業(yè)辦法很不熟練，在面對緊急情況時，對于問題處理的能力不高。很多公認的安全意識很低，這也會對施工的安全管理造成困難。
二、鐵路建設(shè)鋪架施工安全監(jiān)督及管理措施
（一）建立安全生產(chǎn)責任制
實行安全生產(chǎn)三級管理，即：一級管理由項目經(jīng)理負責，二級管理由專職安全員負責，三級管理由班組長負責，各作業(yè)點設(shè)共青團安全監(jiān)督崗。針對各工序及各工種的特點制定相應的安全管理制度，并由各級安全組織檢查落實。建立安全生產(chǎn)責任制，落實各級管理人員和操作人員的安全職責，做到縱向到底，橫向到邊，各自作好本崗位的安全工作。項目開工前，由項目經(jīng)理部編制實施性安全技術(shù)措施，對鋪軌、架梁、鋼軌焊接、換鋪無縫線路、工程運輸?shù)茸鳂I(yè)要編制專項安全技術(shù)措施，領(lǐng)導小組同意后實施。嚴格執(zhí)行逐級安全技術(shù)交底制度，施工前由項目部組織有關(guān)人員進行詳細的技術(shù)安全交底。作業(yè)隊對施工班組及具體操作人員進行安全技術(shù)交底。各級專職安全員對安全措施的執(zhí)行情況進行檢查、督促并作好記錄。
（二）強化人員的安全教育培訓工作
針對鐵路鋪架工程的特點，需要定期進行人員的安全生產(chǎn)教育培訓，重點對專職安全員、安全監(jiān)督員、班組長及從事特種作業(yè)的起重工、電工、爆接工、架子工、機械鉗工、機動車輛駕駛員進行培訓和考核，學習安全生產(chǎn)必備的基本知識和技能，提高安全意識。未經(jīng)安全教育的管理人員及施工人員不準上崗。未進行三級教育的新工人不準上崗。當采用新工藝、新方法、新設(shè)備、技術(shù)時或技術(shù)難度較大的工序，必須對參加作業(yè)的人員進行技術(shù)培訓，并經(jīng)考試合格后才準上崗。特殊工種的安全教育和考核，經(jīng)過培訓考核合格，獲取操作證方能持證上崗。對已取得上崗證者，要進行登記存檔規(guī)范管理。
（三）建立安全檢查制度
項目經(jīng)理部要保證檢查制度的落實，按規(guī)定定期檢查日期、參加檢查的人員。項目部每10日檢查一次，作業(yè)隊安檢部門每7日檢查一次，作業(yè)班組實行每班班前、班中、班后三檢制，不定期檢查視工程進展情況而定，如施工準備前、施工危險性大、采用新工藝、季節(jié)性變化、節(jié)假日前后等要進行檢查，并要有領(lǐng)導值班。對檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患，要建立登記、整改制度。在隱患沒有消除前，必須采取可靠的防護措施。如有危及人身安全的險情，必須立即停工，處理合格后方可施工。
（四）建立安全質(zhì)量事故的申報制度
為保證建設(shè)工程質(zhì)量，減少和杜絕安全質(zhì)量事故的發(fā)生，根據(jù)有關(guān)規(guī)定制定本線安全質(zhì)量事故處理規(guī)定和申報制度。安全質(zhì)量事故發(fā)生后，事故單位必須在24小時內(nèi)，將事故的情況向施工單位逐級上報，并通報業(yè)主、設(shè)計單位、工程師，發(fā)生重大質(zhì)量事故，還必須向事故發(fā)生地的建設(shè)行政主管部門及檢察、勞動等部門報告。事故位應當嚴格保護事故現(xiàn)場，采取有效措施搶救人員和財產(chǎn)，防止事故擴大。對造成安全事故的責任者及單位進行處罰。對隱瞞事故、故意拖延調(diào)查報告期限的加重處罰。
（五）建立嚴格的監(jiān)督制度和經(jīng)濟處罰制度
負責鐵路施工安全主要有三個單位，即施工單位、鐵路運輸安全監(jiān)管局和工程質(zhì)量監(jiān)理公司，因此必須監(jiān)理嚴格的監(jiān)督制度，明確三方的義務與責任，各司其職，避免在問題出現(xiàn)時各單位相互推脫的情況的發(fā)生。工程質(zhì)量管理公司如果發(fā)現(xiàn)施工過程中存在安全隱患或者不符合規(guī)定及達不到質(zhì)量標準的情況，要及時向施工單位指出并提供整改建議，若因為監(jiān)督不到位而引發(fā)交通事故，工程質(zhì)量管理公司要和施工單位共同承擔責任；鐵路運輸安全監(jiān)管人員如果發(fā)現(xiàn)了施工中的安全問題，有權(quán)要求施工單位立即停止施工，進行整頓，如果由于安監(jiān)人員的疏忽導致的行車事故，則需要由鐵路運輸安全監(jiān)督人員承擔責任；如果鐵路施工單位在發(fā)現(xiàn)問題或從其他單位得到問題反饋之后仍舊沒有立即停止施工并實施整改，則需要承擔所發(fā)生的一切安全事故的責任。除了建立嚴格的監(jiān)督機制以外，還需要輔以經(jīng)濟處罰制度。監(jiān)管單位與施工單位之間制定的安全協(xié)議中，要對雙方的處罰內(nèi)容和具體方案做明確的規(guī)定，用經(jīng)濟處罰制度約束各單位各部門的行為。
結(jié)語
總之，隨著當前鐵路工程的不斷發(fā)展，在實際的施工當中，人員不斷增加以及機械設(shè)備在不斷更新，同時相應的管理方法在也進行根系，因此，對于鐵路鋪架工程施工安全管理工作也就提出了非常高的要求，在鐵路鋪架工程施工中如何保證安全事故的有效降低以及減少經(jīng)濟的損失程度等，是當前每一個施工建設(shè)企業(yè)的領(lǐng)導以及現(xiàn)場的管理者所需要加強關(guān)注的重點。
參考文獻
篇12
一、前言
目前隨著鐵路跨越式發(fā)展的深入推進，各級鐵路企業(yè)擁有大量的固定資產(chǎn)和貨幣資金，資金規(guī)模非常龐大，因此資金的管理問題也隨之增多，加強鐵道資金結(jié)算中心對運輸生產(chǎn)和鐵路建設(shè)資金的監(jiān)管也成為了必然。當前隨著國家中長期鐵路規(guī)劃的實施，各條高速客運專線和城際鐵路的建設(shè)如火如荼，從鐵路建設(shè)的大規(guī)模推進，鐵路投融資體制的深化改革等，全都需要堅實的經(jīng)濟基礎(chǔ)和可靠的資金保障。如何確保資金的安全，防范資金風險的發(fā)生，要從具體的經(jīng)濟業(yè)務上開始高度重視，盡全力完善資金的管理，保證和諧鐵路建設(shè)的順利發(fā)展。
二、資金結(jié)算的重要性
鐵路建設(shè)投資規(guī)模不斷擴大，鐵路運輸裝備的不斷更新，導致鐵道結(jié)算中心控制的運輸及建設(shè)資金數(shù)額在幾百億以上，加強資金管理的重要性和緊迫性也就日益突出，這就要求鐵道結(jié)算中心要把資金集中管理，強化資金監(jiān)管，確保資金安全提升到空前的高度，鐵道結(jié)算中心也由過去追求資金效益，搞好結(jié)算服務的“籌資效益型”職能轉(zhuǎn)化為強化監(jiān)管、規(guī)范管理、搞好服務的“監(jiān)管服務型”職能。因此，加強資金的結(jié)算風險管理也已經(jīng)成為鐵道結(jié)算中心急需解決的問題。
鐵道資金結(jié)算中心是集合了銀行的金融管理和企業(yè)的資金管理，并且通過對鐵路內(nèi)部單位的資金調(diào)劑和制定資金結(jié)算的各項規(guī)章制度，對貨幣資金進行統(tǒng)一的整合管理，從而實現(xiàn)降低資金的分散風險，保證鐵路運輸及建設(shè)資金能集中統(tǒng)一并開展有償調(diào)劑工作。鐵道資金結(jié)算中心通過采取有針對性的措施，化解存在的各類資金風險，以保證資金的絕對安全。這是能夠充分的發(fā)揮資金結(jié)算系統(tǒng)的一個重要平臺，同時也是資金結(jié)算中心的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。他能及時地將企業(yè)的經(jīng)營目標系統(tǒng)的貫徹到鐵路局的各級財務部門和運輸生產(chǎn)部門等。并通過與各家協(xié)作銀行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，為鐵路的運輸生產(chǎn)和建設(shè)提供更可靠的資金保障。
三、資金結(jié)算工作的內(nèi)控制度的具體防范措施
（一）強化大額資金支付過程的監(jiān)督管理
對于單位大額資金的支付，必須要經(jīng)過單位的法人代表，以及單位的總會計師和財務部門負責人的聯(lián)簽才生效。在進行實際支付的時候，也必須要經(jīng)過單位的法人代表或者其授權(quán)人在財務支付上的憑證上蓋章簽字之后，財務部門才能辦理相關(guān)的資金支付。一般情況下，要建立對大額資金使用的集體討論，通過討論進行決策，然后再及時的登記大額支付聯(lián)簽單。同時要認真的落實大額資金的具體動態(tài)報告，包括大額資金的監(jiān)控制度，最大程度上加強對大額資金支付使用的全過程控制，確保資金的安全。如果大額資金的支付沒有履行相關(guān)正常的程序，從而導致缺乏最有效的監(jiān)督管理，很容易引起重大的資金安全事故。而現(xiàn)下的鐵路局包括專業(yè)的運輸公司經(jīng)常會支付大額資金，不論是要對內(nèi)投資，還是向銀行貸款等，都必須嚴格履行結(jié)算中心規(guī)定的各項審批程序，以防止可能產(chǎn)生的資金風險。
（二）強化和完善資金的結(jié)算監(jiān)管
結(jié)算中心的柜臺結(jié)算人員要切實做好結(jié)算管理工作，這是其最基本同時也是最重要的工作。以保證整個實施的全過程甚至全方位都有實時的監(jiān)管。在具體的工作日程里，要做到嚴格業(yè)務受理程序，對于那些不符合規(guī)定的業(yè)務可以不予受理并且不予支付，規(guī)范結(jié)算憑證使用、結(jié)算系統(tǒng)業(yè)務信息錄入、結(jié)算會計核算和與銀行的交接手續(xù)，加強總戶印鑒、票據(jù)、結(jié)算憑證的管理，加強對總戶資金支付、客戶結(jié)算業(yè)務的管理，以保證整個結(jié)算業(yè)務的全過程甚至全方位都有實時的監(jiān)管。每日結(jié)算業(yè)務處理完畢，要保證結(jié)算中心總戶余額要與其協(xié)作銀行的賬戶資金核對一致，做到相互簽認。保證結(jié)算總戶資金不墊款。
（三）建立資金預算管理制度
建立企業(yè)的資金預算管理制度，將企業(yè)的財務收入集中在專業(yè)的財會部門進行集中統(tǒng)一的管理，嚴格開立賬戶的審批，防止多頭開戶造成資金的分散，降低資金使用的效率，同時會大大增加管理的難度，增加發(fā)生資金風險的可能性。對鐵路單位開立銀行賬戶要進行嚴格管理，所以結(jié)算中心要采取有效措施，在清理、整頓和優(yōu)化銀行帳戶上很下功夫，只要是有資金結(jié)算中心的區(qū)域，如果沒有經(jīng)過批準，不得在資金結(jié)算中心之外另開銀行帳戶，并將其作為一條堅決必須執(zhí)行的紀律吸收應當在結(jié)算中心開戶的帳戶資金，尤其是鐵路客運專線和其他新建線路的建設(shè)資金，集中一切可以集中的資金，為實施有效監(jiān)控、防范資金風險、增加資金效益開辟道路。實施資金的預算管理是確保資金的規(guī)范使用的一項有效保障，通過在資金的業(yè)務辦理過程中，對資金進行柜臺監(jiān)督，對資金支付進行全過程的控制，以降低資金支付風險。
（四）財務管理中的運輸收入進款管理
對運輸收入專戶管理的原則是只收款不付款，如果要付款就只是上繳運輸收入給各鐵路局的運輸收入專戶。而付款的票據(jù)也只使用結(jié)算中心內(nèi)部的轉(zhuǎn)賬付款委托書。如果發(fā)生任何向付款人退款的情況，運輸收入專戶要獲得上級收入處的同意，附加原來的收款憑證復印件并要加蓋公章，讓部門的主管領(lǐng)導和財務部門的負責人簽字認可才能繼續(xù)支付。貨運的運輸進款收入往往采用倒提支票的方式，其間仍舊存在一定的資金風險。有可能是付款單位因為透支而導致無法收回進款，或者付款單位的密碼不符而導致的無法收回進款，還有可能是付款單位的印鑒變更而導致無法收回運輸進款，另外還會有收款時間的滯后問題。由于這些問題的存在，造成運輸收入未能及時入賬，就會極有可能地造成資金風險。因此，對于那些經(jīng)常發(fā)生倒提業(yè)務的收款單位，要盡可能地與之簽訂相關(guān)合同，并收取保證金，盡可能地保證運輸收入進款及時足額入賬。
四、資金結(jié)算工作的人員建設(shè)的具體防范措施
（一）指定專人定期核對銀行賬戶
結(jié)算中心要定期做好與單位的對帳工作，每季度及時回收對帳回單并由專人進行核對。在回收的對賬回單必須有開戶單位財務負責人的簽字并加蓋單位預留印鑒，在核對過程中一旦發(fā)現(xiàn)有任何的不相符事項，應立即查明原因，并及時作出相應的處理。銀行的對賬單是保障銀行存款真實性的一項合法依據(jù)，這也在一定程度上導致對賬單存在風險。如曾經(jīng)發(fā)生過出納人員偽造對賬單套取企業(yè)資金的現(xiàn)象，造成企業(yè)資金風險。因此必須制定專人負責此項工作，高度重視并保證核對工作的獨立性，最大程度上確保資金的安全。
（二）加強結(jié)算人員的技能和職業(yè)道德教育
資金的結(jié)算人員要認真貫徹并執(zhí)行相關(guān)的財經(jīng)法律法規(guī)，包括鐵道部和鐵路局制定的各種規(guī)章制度，嚴格執(zhí)行中心的結(jié)算紀律，強化自身的業(yè)務水平和職業(yè)道德修養(yǎng)。要發(fā)揚互助有愛的精神，要強調(diào)團隊精神，要牢固樹立大局意識、責任意識、服務意識，并將其認真貫徹到具體的每一項工作當中去，盡最大可能防范資金風險，防止資金損失。從具體工作的不同階段，保證源頭的純潔性，和過程中的堅持性，強化結(jié)算中心的各項內(nèi)控制度能夠有效的運行。資金結(jié)算中心還要充分發(fā)揮稽核部門的作用，要保證稽核人員的配備，要加大資金稽核檢查的力度，稽核人員要充分利用資金監(jiān)控子系統(tǒng)和銀行系統(tǒng)的查詢功能，重點監(jiān)控支付對象、支付用途、支付金額、支付方式等要素，要對資金流向進行動態(tài)實時監(jiān)控，充分發(fā)揮結(jié)算中心的風險預警系統(tǒng)的作用，做好資金風險監(jiān)測，以及風險的預見性工作。最大限度地確保資金的安全有效。
（三）對開戶單位的出納人員加強規(guī)范
要嚴格規(guī)范中心開戶單位的出納人員到中心付款的行為，如果有特殊情況自己不能親自辦理的情況下，開戶單位的財務負責人要出具說明，并必須加蓋單位的財務專用章，才能由其他人員代替到銀行辦理相關(guān)的結(jié)算業(yè)務。無論何時一旦出納人員發(fā)生了變更，就都必須由企業(yè)的財務部門出具相關(guān)證明到結(jié)算中心備案并辦理結(jié)算證。開戶單位要加強對出納人員的管理，樹立風險意識，保證資金安全。
（四）對職工收入的管理
對企業(yè)職工的個人工資、獎金、報銷款項的支付，要按照結(jié)算中心的規(guī)定，盡量通過銀行轉(zhuǎn)賬的方式支付，既符合企業(yè)資金安全管理的要求，同時也是實現(xiàn)職工收入顯性化的重要手段，也利于加強資金的全過程監(jiān)控，也在一定程度上杜絕單位產(chǎn)生“小金庫”的來源。
結(jié)論：資金的運轉(zhuǎn)不僅僅關(guān)系到企業(yè)能否正常運轉(zhuǎn)，更直接關(guān)系到企業(yè)的管理水平的提升，以及經(jīng)濟效益的保障。建立防范資金風險的長效發(fā)展機制，嚴格執(zhí)行安全、有效的內(nèi)部監(jiān)控制度，充分發(fā)揮資金結(jié)算中心的資金支付監(jiān)管職能，提高結(jié)算工作人員的職業(yè)素質(zhì)和職業(yè)敏感度，提高業(yè)務人員的工作能力與風險判斷能力，夯實各項具體工作的基礎(chǔ)，在源頭上規(guī)范并強化資金的安全控制，最大可能的防止資金風險的發(fā)生，全面推進現(xiàn)代化和諧鐵路建設(shè)工程，全面促進鐵路的安全發(fā)展和科學發(fā)展。
參考文獻：
篇13
前言
監(jiān)控量測是鐵路隧道施工過程中，對圍巖支護體系的穩(wěn)定狀態(tài)進行監(jiān)測，為初期支護參數(shù)的調(diào)整和二次襯砌施作的時機提出依據(jù)，是確保施工安全和結(jié)構(gòu)安全可靠、指導施工過程和施工安全監(jiān)控的重要手段，是鐵路隧道設(shè)計文件的重要組成部分，也是鐵路隧道施工作業(yè)中關(guān)鍵的重要作業(yè)環(huán)節(jié)。特別是在我國鐵路建設(shè)飛速發(fā)展的今天，鐵路隧道監(jiān)控量測尤其是一些高風險隧道的監(jiān)控量測，對鐵路工程的質(zhì)量、工程的進度、工程的成本起著至關(guān)重要的作用。下面本人結(jié)合多年工作實際，主要就鐵路高風險隧道類型及監(jiān)控量測等方面淺談幾點看法，希望對相關(guān)從業(yè)人員有所幫助。
1 目前我國鐵路隧道建設(shè)概況
1.1全路在建和規(guī)劃隧道統(tǒng)計。根據(jù)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計至2013年底，在建鐵路隧道4000多座，長度約7800公里，其中長度3-10公里的隧道554座，2998公里，長度大于10公里的隧道114座，1632公里；規(guī)劃隧道4700座，總長9500公里，其中長度3-10公里的隧道864座，4577公里，長度大于10公里的隧道135座，1972公里。
1.2全路在建隧道特點。一是隧道所占比重大，隧線比全路平均21.7%。二是長大隧道多，占全路在建隧道總長的21.3%。三是隧道地質(zhì)復雜，高風險隧道多。
1.3鐵路隧道安全施工及風險管理文件。（1）鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定；（2）關(guān)于加強鐵路隧道工程安全工作的若干意見；（3）關(guān)于進一步加強鐵路隧道安全工作的通知；（4）“關(guān)于進一步明確軟弱圍巖及不良地質(zhì)鐵路隧道設(shè)計施工有關(guān)技術(shù)規(guī)定的通知”；（5）關(guān)于印發(fā)《鐵路建設(shè)工程安全風險管理暫行辦法》的通知；（6）關(guān)于進一步加強鐵路建設(shè)安全生產(chǎn)工作的通知；（7）關(guān)于進一步加強鐵路隧道設(shè)計施工安全管理工作的通知。
2 鐵路高風險隧道類型及案例分析
2.1鐵路隧道高風險類型
四大高風險：巖溶；斷層；瓦斯；圍巖破碎。
四大難題：軟巖高地應力；含水砂層；淺埋；高地溫。
2.2案例分析
（1）巖溶(突水突泥突石）。案例：2006年1月21日凌晨6:00，馬鹿箐隧道出口平導反坡施工到PDK255+978里程，爆破后正準備出碴時，掌子面突發(fā)涌水，峰值涌水量30萬方/小時。突水突泥約7小時后穩(wěn)定為300方/小時。突水突泥造成多名作業(yè)人員遇難，經(jīng)濟損失巨大。
（2）斷層（突水涌泥）
。案例：2009年3月14日廈深鐵路梁山隧道
，梁山隧道進口開挖到2505米，出碴時，發(fā)生小型突泥，突泥量約200立方。清淤時，突然發(fā)生大規(guī)模突水突泥，突泥量約8000立方。4月6日再次突泥，突泥量約2萬立方，淤積長度230米。突泥后地表坍陷，陷坑面積50平方米，深20米。突泥點埋深270米。
（3）瓦斯。案例：都汶高速公路董家山隧道雙洞。該隧道多次通過煤層，但煤層都很薄，瓦斯壓力0.172-0.67 MPa,勘測資料認定為低瓦斯隧道。2005年12月上旬，隧道右洞進口掌子面發(fā)生坍方。由于該處位于背斜核部、裂隙發(fā)育、裂隙中含有煤層瓦斯，坍方又促使瓦斯大量涌出。12月22日，襯砌臺車上的不防爆插座打火，引起瓦斯爆炸，當場死44人，傷11人。爆炸氣流充滿1500巷道并沖出洞口，并將洞外幾十噸重臺車推動幾十米。
（4）圍巖破碎。案例：南黎鐵路那適2＃隧道關(guān)門坍方。2010年7月11日15時56分，+382處前方頂部突然發(fā)生坍方，范圍+382～428，長度46米，坍方量4800方，導致10名施工人員被困。
3 鐵路高風險隧道監(jiān)控量測
3.1監(jiān)控量測的主要內(nèi)容
一是量測的目的。通過施工和環(huán)境監(jiān)測進行信息反饋及預測預報， 優(yōu)化施工組織設(shè)計，指導現(xiàn)場施工，確保隧道施工的安全與質(zhì)量和工程項目的社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益；掌握圍巖動態(tài)，了解支護結(jié)構(gòu)在不同工況時的受力狀態(tài)和應力分布，對圍巖穩(wěn)定性作出評價；驗證支護結(jié)構(gòu)型式、支護參數(shù)，評價支護結(jié)構(gòu)、施工方法的合理性及其安全性，確定支護時間而監(jiān)控量測是信息化設(shè)計與施工的重要內(nèi)容。
二是監(jiān)控量測要求。能快速埋設(shè)測點；每一次量測數(shù)據(jù)所需時間應盡可能短；量測數(shù)據(jù)應準確可靠；量測元件應具有良好的防震、防沖擊波能力；量測數(shù)據(jù)直觀，不必復雜計算即可直接應用；測點埋設(shè)能長期有效工作；測量儀器和方法應滿有足夠的精度。
三是存在的問題。隧道設(shè)計和施工與監(jiān)控量測很難做到有機結(jié)合；測試手段不多和測試儀器精度不高；數(shù)據(jù)處理技術(shù)沒有統(tǒng)一規(guī)范、精度不高；對一些特殊地質(zhì)情況的隧道施工監(jiān)測辦法不多等。
3.2各監(jiān)測項目的監(jiān)測方法
一是地質(zhì)和支護情況觀察。監(jiān)測內(nèi)容主要是觀察并描述隧道圍巖地質(zhì)、地下水情況和襯砌支護情況。具體有圍巖巖性、地質(zhì)構(gòu)造、巖體結(jié)構(gòu)特性、地下水。
二是周邊收斂量測。一般采用收斂計量測，也可采用高精度全站儀進行數(shù)據(jù)采集。使用收斂計量測時將收斂計掛鉤掛上的方法是摘下一長魚桿前端較細的數(shù)節(jié),用適當粗細的鐵絲加工一小掛鉤固定在該魚桿頂端,再在收斂計掛鉤附近固定一類似掛鉤,使用時,將掛鉤相互掛住，然后伸長魚桿,即可方便地將收斂計掛鉤掛向高處。拱頂下沉量測拱頂下沉可采用多種方式進行量測,如鋼尺配合水準儀量測，用收斂量測結(jié)果反算拱頂下沉量，還可用專門量測的反射貼片配合全站儀進行量測。
三是地表下沉量測。①基點布設(shè)。埋設(shè)在隧道開挖縱橫向各3～5倍洞徑外的區(qū)域，埋設(shè)兩個基點,以便互相校核,參照標準水準點埋設(shè),所有基點應與附近水準點聯(lián)測取得原始高程。②測點布設(shè)。在測點位置挖長、寬、深均為200mm的坑，然后放入地表測點預埋件,測點四周用混凝土填實,待混凝土固結(jié)后即可量測。③量測。一般可用水準儀量測,也可用高精度全站儀進行觀測。
四是邊坡位移量測。在隧道進出口的山體邊坡上布設(shè)邊坡穩(wěn)定監(jiān)測網(wǎng),監(jiān)測網(wǎng)采用高精度的全站儀監(jiān)測,監(jiān)測網(wǎng)的測線取邊坡滑動方向和垂直于邊坡滑動方向。
3.3量測數(shù)據(jù)的整理與應用
一是各項量測所觀察到的數(shù)據(jù)及時進行整理,并繪制曲線
凈空位移(拱頂下沉和周邊位移)量測繪制位移(u)和時間(t)關(guān)系曲線、位移(u)和距開挖面距離(l)關(guān)系曲線、位移速度(v)和時間(t)關(guān)系曲線。
地表下沉量測繪制地表下沉位移(u)和時間(t)關(guān)系曲線、地表下沉位移(u)和距開挖面距離(l)關(guān)系曲線。
圍巖內(nèi)部位移量測繪制孔內(nèi)各測點(Ln)位移(u)和時間(t)關(guān)系曲線、繪制不同時間(Tn)和位移(u)和測點深度位置(l)關(guān)系曲線。
圍巖壓力量測繪制圍巖壓力(應力)和時間(t)關(guān)系曲線、圍巖壓力(應力)和距開挖面距離(l)關(guān)系曲線。
錨桿軸向力量測繪制不同時間(Tn)錨桿軸力(應力)和深度(l)關(guān)系曲線、各測點軸力(應力)和時間(t)關(guān)系曲線。
二是數(shù)據(jù)處理、分析及應用
