引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路工程前景范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1.精細(xì)化管理概述
精細(xì)化管理是企業(yè)內(nèi)部的一種理念，一種文化，最早發(fā)源于20世紀(jì)50年代的日本，后來陸續(xù)傳播到其他國家。精細(xì)化管理是一種企業(yè)管理理念，它是社會分工精細(xì)化的重要表現(xiàn)，是追求服務(wù)質(zhì)量精細(xì)化對現(xiàn)代企業(yè)管理提出的新要求和新挑戰(zhàn)，它是建立在常規(guī)管理的基礎(chǔ)之上，并且實現(xiàn)了常規(guī)管理向深入的基本思想和管理模式的轉(zhuǎn)變，是一種以最大限度的減少企業(yè)管理所占用的資源和降低管理成本為主要目標(biāo)的管理方式。
精細(xì)化管理的本質(zhì)含義就在于它是一種對戰(zhàn)略和目標(biāo)進(jìn)行分解、細(xì)化和落實的過程，是為了實現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃能有效貫徹到每個環(huán)節(jié)并發(fā)揮作用的過程，同時也是提升企業(yè)整體管理能力和競爭力的重要途徑。企業(yè)要實現(xiàn)全面、健康和可持續(xù)發(fā)展，必須要求企業(yè)有強(qiáng)大的執(zhí)行能力和比較高超的操作水平，這些都要依賴企業(yè)管理的精細(xì)化作為支撐。
2.鐵路工程項目應(yīng)用精細(xì)化管理的實際意義
鐵路工程項目精細(xì)化管理的“精”，指的是切中要點，抓住建設(shè)施工管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，“細(xì)”指的是鐵路工程施工項目管理標(biāo)準(zhǔn)的具體量化、考核、督促和執(zhí)行。精細(xì)化管理的核心在于，實行剛性的制度，規(guī)范人的行為，強(qiáng)化責(zé)任的落實，來形成優(yōu)良的執(zhí)行文化。實施建筑施工項目及細(xì)化管理的目的是堅持執(zhí)行國家法律法規(guī)和建筑行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，貫徹落實建設(shè)工程安全、經(jīng)濟(jì)、節(jié)約的建設(shè)理念，以合同為行為準(zhǔn)繩，建立一套包括管理目標(biāo)、工藝流程、工程質(zhì)量和生產(chǎn)安全等各個方面的精細(xì)化管理體系。
2.1精細(xì)化管理可以明確分工，責(zé)任到位
鐵路工程施工項目實行精細(xì)化管理，可以實現(xiàn)績效效益與員工的工資收入掛鉤，可以作為績效工資分配的一個參考依據(jù)，可以推動建設(shè)項目的和諧施工。通過精細(xì)化管理，管理人員可以將工作細(xì)化到人、將責(zé)任落實到每一個人，使管理人員和施工人員之間形成默契，互相尊重，在平時的日常施工過程中，能夠積極有效的調(diào)動工人們的工作積極性。在實際的管理過程中，要做到各項工作層層落實，強(qiáng)化監(jiān)督施工人員標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，規(guī)范施工人員的安全行為，明確管理人員的過程控制意識，及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。
2.2精細(xì)化管理促進(jìn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，提高管理水平
精細(xì)化管理可以科學(xué)有效的提高鐵路工程施工企業(yè)的管理水平，培養(yǎng)施工人員形成精細(xì)化工作的良好習(xí)慣。在責(zé)任到位的同時，促使施工人員工作觀念的轉(zhuǎn)變，可以監(jiān)督他們由以往的按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)工作向自覺行為的過渡轉(zhuǎn)變。提高施工管理人員的服務(wù)意識和敬業(yè)精神，逐漸形成自己的企業(yè)文化，加快了企業(yè)由單一制度管理向制度管理和文化管理并存的轉(zhuǎn)變，促進(jìn)建筑施工企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
2.3精細(xì)化管理提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益
精細(xì)化管理以快速高效轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念、創(chuàng)新發(fā)展模式、提高發(fā)展目標(biāo)為重點，以優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、節(jié)能降耗為手段，實施了生產(chǎn)速度和技術(shù)結(jié)構(gòu)，安全質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益的相互統(tǒng)一。有效促進(jìn)了施工環(huán)節(jié)工藝的科學(xué)化、規(guī)范化的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。對施工項目的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、安全生產(chǎn)、文明生產(chǎn)、合理化建議等日常工作進(jìn)行細(xì)化量化考核。通過對比分析、查找短板、總結(jié)經(jīng)驗，對各項重要指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，制定相應(yīng)的整改措施，以更加精準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)、健康的理念投入到各項工作中，降低成本，努力提高施工項目的科學(xué)發(fā)展和節(jié)能降耗水平，實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益最大化
3.鐵路工程施工精細(xì)化管理存在的問題
3.1施工安全管理存在漏洞
鐵路工程項目施工現(xiàn)場的人員復(fù)雜，施工現(xiàn)場的環(huán)境存在著許多不穩(wěn)定的因素，在管理上存在很大的難度，極其容易發(fā)生安全事故。引發(fā)施工現(xiàn)場安全事故的因素有許多，如施工人員在進(jìn)行作業(yè)時不正確戴安全帽和安全帶、安全網(wǎng)出現(xiàn)老化破損的情況、未設(shè)立警示標(biāo)牌或設(shè)置的位置不當(dāng)、在防護(hù)欄和洞口處沒有設(shè)置警戒線；臨時配電箱、現(xiàn)場攪拌機(jī)、現(xiàn)場使用的電動工具未正確設(shè)置安全保護(hù)設(shè)施；配電箱旁隨意堆積雜物，貨運(yùn)電梯、施工電梯和物料提升機(jī)混淆使用等等諸多的方面都存在極大的安全隱患，一不小心就會給施工企業(yè)造成巨大的損失。
3.2鐵路工程項目施工質(zhì)量有待提高
目前，我國的鐵路工程質(zhì)量水平還有很大的提升空間，鐵路工程的基礎(chǔ)與主體施工環(huán)節(jié)的好壞直接影響到了鐵路工程的整體質(zhì)量。在實際施工過程中，質(zhì)量問題都是比較嚴(yán)重的問題，會直接影響鐵路工程的整體質(zhì)量水平，不利于鐵路工程的持續(xù)發(fā)展。
3.3施工現(xiàn)場管理執(zhí)行不到位
鐵路工程項目施工時所要用到的材料種類非常多，施工現(xiàn)場難免會出現(xiàn)建材的堆放混亂、材料管理不到位的情況，材料存放不當(dāng)，有時會出現(xiàn)材料混用，造成質(zhì)量隱患，另外在機(jī)械設(shè)備的使用上，經(jīng)常會因為操作不當(dāng)或其它原因，造成機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)故障，加上施工企業(yè)沒有及時進(jìn)行維修保養(yǎng)，造成機(jī)械設(shè)備損壞，無形之中增加了維修費(fèi)用，提高了鐵路工程項目的成本。
4.提高鐵路工程施工精細(xì)化管理的措施
4.1優(yōu)化、改善的工藝流程，統(tǒng)籌安排，以降低成本
施工管理要總結(jié)、學(xué)習(xí)，管理技術(shù)要提高，優(yōu)化改善工藝流程，統(tǒng)籌安排，減少一些不必要的浪費(fèi)的施工環(huán)節(jié)，比如說工地很多工作都是同時開展，土方的開挖需要挖機(jī)；構(gòu)造物基坑的開挖也需要挖機(jī)，但挖方量不是太大，專門租用挖機(jī)會造成機(jī)械進(jìn)場費(fèi)和出廠費(fèi)的增加，租用時間短的話單價相對也會較高，這時就可以將要馬上開挖的構(gòu)造物基坑提前一起放樣好后，就近調(diào)用利用挖土方的技術(shù)間歇時間的挖土方的挖掘機(jī)一次性開挖好需要開挖的構(gòu)造物基坑。開挖好后馬上組織構(gòu)造物的施工。最終達(dá)到節(jié)約成本的目的。再比如說施工原材料，應(yīng)盡量以較少的倉庫存量，來減少庫存材料對資金的占用，還能減少一些庫存材料的管理難度和工作量，但又要能保證工地的正常需要這就需要我們通過供銷部門的積極溝通，這樣通過在工作上的精打細(xì)算，改善、優(yōu)化，最終實現(xiàn)節(jié)約成本的目的，爭取利潤最大化。
4.2建筑施工人力資源精細(xì)化的管理
人力資源管理是土木建筑工程精細(xì)化管理的重要組成部分。施工企業(yè)人力資源具有流動性和復(fù)雜性等特點，建立科學(xué)的企業(yè)人力資源管理制度對于企業(yè)發(fā)展具有重要的作用，只有建立科學(xué)合理的人力資源管理制度，才能夠為土木建筑企業(yè)創(chuàng)造更高的效益。首先，應(yīng)加強(qiáng)對企業(yè)員工知識技能的培訓(xùn)，根據(jù)企業(yè)員工所處的層次和編制不同，制定不同的培訓(xùn)計劃，培訓(xùn)要有針對性，培訓(xùn)方式應(yīng)具有多樣化特點，一定要根據(jù)建筑企業(yè)特點制定靈活的培訓(xùn)體系。其次，建立合理的人力資源考核制度，統(tǒng)一規(guī)范員工的行為，使每個人都能夠按照規(guī)章制度進(jìn)行活動。再次，加強(qiáng)員工長信激勵強(qiáng)度。將規(guī)范化和創(chuàng)新性相結(jié)合，使用各種方法來不斷激發(fā)企業(yè)員工的積極性，使每個人都能夠最大限度發(fā)揮自身潛力和長處。
4.3處理變更索賠
處理變更索賠的技術(shù)人員應(yīng)做到知識全面、業(yè)務(wù)精通，不僅要了解相關(guān)政策和規(guī)定，還要熟悉合同中有關(guān)變更索賠條款，掌握變更索賠的正常程序和常規(guī)處理方法，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供充分的分析材料并提出合理的建議。
嚴(yán)格控制工程投資不突破批復(fù)概算是建設(shè)管理的目標(biāo)之一。但為鼓勵施工單位干勁，確保工程進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)，建設(shè)單位主動幫助施工單位解決資金困難非常必要。這就要求在處理變更索賠時要把握好尺度，既要按照合同及時結(jié)算工程借款，又要盡量控制投資增加量避免突破概算。合同( 投資) 管理人員必須根據(jù)招標(biāo)投標(biāo)、合同簽訂、實施變化和風(fēng)險因素對投資影響等情況加強(qiáng)投資動態(tài)分析，掌握可機(jī)動投資額度，使投資始終處于可控狀態(tài)，為準(zhǔn)確處理變更索賠奠定基礎(chǔ)。
4.3施工階段
（1）強(qiáng)化質(zhì)量管理。在鐵路工程建設(shè)中，最為重要的就是項目的質(zhì)量。因此，在施工過程中，應(yīng)該根據(jù)工程的實際情況，建立相應(yīng)的施工質(zhì)量保障體系，對各部門、各崗位的責(zé)任進(jìn)行落實，為工程的施工質(zhì)量提供良好的保障。同時，在施工管理過程中，應(yīng)該以各分項工程為基本單位，建立相應(yīng)的精細(xì)化管理和質(zhì)量控制單元，從施工工序、施工流程等方面，加強(qiáng)質(zhì)量控制，確保質(zhì)量控制體系的全面性。如果分項工程存在質(zhì)量問題，則必須對其進(jìn)行及時處理，否則不得進(jìn)入下一執(zhí)行流程。對于無視質(zhì)量隱患或者出現(xiàn)較大質(zhì)量問題的現(xiàn)象，要加大處罰力度。
（2）強(qiáng)化安全管理。
首先要制定精細(xì)化的規(guī)章制度，這也是做好安全管理工作的條件。優(yōu)化相關(guān)的規(guī)章制度，將管理責(zé)任具體化，詳細(xì)化，提高規(guī)章制度的實用性以及可操作性，加深制度與實際施工之間的匹配程度。為了確保安全規(guī)章制度的有效實行必須將責(zé)任落實到各個部門，落實到具體的人。其次，要從思想上幫助施工管理人員樹立“安全第一”的思想，所有管理人員必須堅持“預(yù)防為主”的原則，將安全教育工作落實到位，確保每一位安全管理人員都能夠具備安全意識，避免因縮短工期為增加收益而降低工程質(zhì)量的現(xiàn)象發(fā)生。第三，要根據(jù)實際情況選擇針對性的機(jī)型，對設(shè)備進(jìn)行合理調(diào)用，并實施動態(tài)化的安全管理，保證機(jī)械設(shè)備得到有效的養(yǎng)護(hù)。
（3）做好施工進(jìn)度管理。要嚴(yán)格按照施工進(jìn)度計劃進(jìn)行施工，保證工程按期竣工。在工程項目的施工過程中，應(yīng)該定期開展進(jìn)度協(xié)調(diào)和調(diào)整工作，在進(jìn)度允許的范圍內(nèi)，對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和修改。另外，還可以利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)，實現(xiàn)工程項目進(jìn)度的綜合管理和動態(tài)控制，確保工程項目可以嚴(yán)格按照計劃進(jìn)行施工。
（4）加強(qiáng)成本控制。完善成本控制機(jī)制，做好施工圖預(yù)算的目標(biāo)成本，建立往來臺賬，利用先進(jìn)的施工技術(shù)合理配置資金、材料、設(shè)備資源，控制勞務(wù)單價等。
結(jié)束語
在鐵路工程項目的施工中，運(yùn)用精細(xì)化管理能夠在保證施工質(zhì)量的前提下，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。所以，在實際的施工過程中，應(yīng)當(dāng)加大對質(zhì)量、安全、進(jìn)度、成本等方面的精細(xì)化管理，通過精細(xì)化管理實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，并進(jìn)一步優(yōu)化企業(yè)經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)，從而提高企業(yè)的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益，最終為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)做貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
篇2
Key words: railway engineering; Project management; Construction progress plan; Responsibility cost; informatization
中圖分類號：TE833文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、鐵路工程項目的特點
（一）有明確的時間限制
人們對工程項目的需求有一定的時間限制，希望盡快實現(xiàn)項目的目標(biāo)，發(fā)揮項目的效應(yīng)。鐵路工程項目同樣具有明確的時間要求。
（二）有資金限制和經(jīng)濟(jì)性要求
任何工程項目都有財力的限制，必然存在著與任務(wù)相關(guān)的( 或相匹配的) 預(yù)算。隨著鐵路建設(shè)市場的逐步規(guī)范，招投標(biāo)機(jī)制的逐步健全，施工單位承擔(dān)的任務(wù)都是通過投標(biāo)競爭得來的。報價預(yù)算就是所承擔(dān)項目的資金限制。在報價預(yù)算之內(nèi)，承建單位還要設(shè)法使得項目效益最大化，這是施工企業(yè)生存和發(fā)展的需要。
（三）復(fù)雜性和系統(tǒng)性
鐵路工程項目和現(xiàn)代許多工程項目一樣越來越具有: 項目規(guī)模大、范圍廣、投資大，新材料、新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備的要求。科技含量越來越高，技術(shù)復(fù)雜，由許多專業(yè)組成，多個單位共同協(xié)作的活動構(gòu)成。
（四）單位工程多，線路長，受環(huán)境影晌大
鐵路工程的一個項目經(jīng)理部所承擔(dān)的施工里程少則幾公里，多則幾十公里。有大小不等的單位工程連接成一個整體，遇到的水文、地質(zhì)、地形、地貌會千差萬別，對每個點情況認(rèn)識和了解不透，往往就會造成工作中的被動。
二、鐵路工程項目管理中存在的問題
（一）管理制度不健全，缺乏針對性和操作性
目前不管是局管項目還是托管項目，均不同程度的存在管理制度不健全和冗贅繁雜同時并存局面，主要體現(xiàn)在：
一是大部分項目管理制度的制定照搬套抄的多，沒有根據(jù)自身特點和所處環(huán)境制定符合本項目實際情況的規(guī)章制度。
二是部分規(guī)章制度過于籠統(tǒng)，對涉及項目管理核心的成本、進(jìn)度、安全、質(zhì)量等缺乏明確的實施、監(jiān)督、反饋、考核和獎罰機(jī)制，制度的制定缺乏針對性和可操作性。
三是大部分項目規(guī)章制度雖然涉及到了項目管理的各個方面，但是文字表述冗長繁雜，邏輯不嚴(yán)，條理不清楚，有的甚至還出現(xiàn)重復(fù)規(guī)定和自相矛盾的地方。
（二）標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不深入，舍本逐末注重形式
當(dāng)前部分項目對“四個標(biāo)準(zhǔn)化”管理認(rèn)識不深、理解不透，沒有真正領(lǐng)會到推行標(biāo)準(zhǔn)管理的精髓，以為標(biāo)準(zhǔn)化就是統(tǒng)一標(biāo)識、統(tǒng)一布局、統(tǒng)一服裝、多做牌子、多貼標(biāo)語、多硬化場地，過分注重現(xiàn)場表觀和形式，忽略了本應(yīng)該作為核心的施工過程控制。投入大收益小，舍本逐末，管理粗放。
（三）安全質(zhì)量監(jiān)控不嚴(yán)，各類隱患多發(fā)
安全質(zhì)量直接關(guān)系到企業(yè)的生死存亡，成敗只在一念間，很多項目在安全質(zhì)量管理上都存在監(jiān)控不嚴(yán)的現(xiàn)象。
一是重視程度不夠，心存僥幸，規(guī)章制度寫在紙上、掛在墻上，但是沒有落到實處，認(rèn)為事故不會發(fā)生在自己頭上。
二是過分追求眼前利益，盲目趕進(jìn)度抓效益，個別項目甚至以單價低怕虧損為由，犧牲安全和質(zhì)量。
三是安質(zhì)管理人員配備不到位，不能及時發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場存在的隱患，現(xiàn)場監(jiān)控形同虛設(shè)，安全質(zhì)量管理體系運(yùn)行不暢。
四是現(xiàn)場檢查流于形式，形成的記錄純屬應(yīng)付，正真意義上的檢查頻率不足，工作不細(xì)，不能解決現(xiàn)場存在的問題。
五是違規(guī)操作、違章指揮、野蠻施工、偷工減料現(xiàn)象時有發(fā)生，各類安全質(zhì)量隱患杜而不絕。
（四）變更調(diào)差機(jī)制僵化，二次經(jīng)營效果不明顯
變更調(diào)差是二次經(jīng)營工作的核心，直接關(guān)系工程項目的盈虧水平，部分項目變更調(diào)差工作機(jī)制僵化。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
一是缺乏超前意識，對存在有利變更可能的工程沒有提前做好鋪墊、埋下伏筆，特別是沒有做好施工圖紙出圖之前的工作。
二是變更工作主體不明確，部分項目指揮部和工區(qū)協(xié)同溝通少，相互埋怨多，各自分散跑變更，不能形成合力，不能將有效的資源用到刀刃上，甚至出現(xiàn)“小山頭，大攻擊；大山頭，無兵力”等因小失大的混亂“作戰(zhàn)”局面。
三是激勵及分配制度不靈活，變更多的沒有獎勵，變更少的也沒有問責(zé)，不能有效調(diào)動變更調(diào)差參與者的積極性。
四是外部關(guān)系不順，沒有想方設(shè)法搞好與業(yè)主、設(shè)計、政府部門等方面的關(guān)系，影響了二次經(jīng)營的效果。
鐵路工程項目管理的有效途徑
（一）編制合理的施工進(jìn)度計劃
施工進(jìn)度計劃是在確定了施工方案的基礎(chǔ)上，對工程的施工順序，各個項目的持續(xù)時間及項目之間的搭接關(guān)系，工程的開工時間，竣工時間及總工期等作出安排。在這個基礎(chǔ)上，再編制出勞動力計劃，材料供應(yīng)計劃，成品、半成品計劃，機(jī)械需用量計劃等。
1、勞動力需要計劃
勞動力需要量計劃，主要是作為安排勞動力的平衡、調(diào)配和衡量勞動力指標(biāo)，安排生活福利設(shè)施的依據(jù)。其編制方法是將施工進(jìn)度計劃表內(nèi)所列各施工過程或旬或月所需工人人數(shù)按工種匯總而得。
2、主要材料需要量計劃
主要材料需要量計劃，是備料、供料和確定倉庫、堆存面積及組織運(yùn)輸?shù)囊罁?jù)，其編制方法是將施工進(jìn)度計劃表中各施工過程的工程量，按材料品種、數(shù)量、使用時間匯總而得。
3、構(gòu)件和半成品需要量計劃
構(gòu)件、配件和其他加工半成品的需要量計劃主要用于落實加工訂貨單位，并按照所需規(guī)格、數(shù)量、時間、組織加工，運(yùn)輸和確定倉庫或堆場，根據(jù)施工進(jìn)度計劃編制。
4、施工機(jī)械需用量計劃
施工機(jī)械需要量計劃主要用于確定施工機(jī)械的類型、數(shù)量、進(jìn)場時間，可據(jù)此落實施工機(jī)械來源，組織進(jìn)場。編制方法是將單位工程施工進(jìn)度表中的每一個施工過程，每旬或月所需的機(jī)械類型、數(shù)量和施工日期進(jìn)行匯總而得出施工機(jī)械需要量計劃。、
（二）深化責(zé)任成本管理
深化責(zé)任成本管理是加強(qiáng)工程項目管理的核心。近年來，不少鐵路施工企業(yè)一直未能擺脫效益低、積累少、資金緊張的困擾，從項目上講，主要原因是包價過低，不可控因素多。因此，在低包價、高質(zhì)量的前提下，如何管理好項目成本則成為項目管理的當(dāng)務(wù)之急。
1、加強(qiáng)對項目的監(jiān)督、檢查
（1）建立規(guī)章制度
根據(jù)項目管理的實際，制定出成本核算標(biāo)準(zhǔn)、勞務(wù)管理規(guī)定、設(shè)備租賃使用辦法、物資管理辦法、項目管理條例等各項規(guī)章制度，使項目成本控制有章可循。
（2）分清責(zé)、權(quán)、利
企業(yè)層次和項目層次責(zé)任不清是導(dǎo)致項目成本失控的主要原因。應(yīng)堅持“兩個關(guān)系”和“兩個中心”的原則，“兩個關(guān)系”即企業(yè)經(jīng)理與項目經(jīng)理是委托與被委托關(guān)系；企業(yè)與項目是服務(wù)與服從的關(guān)系；“兩個中心”即企業(yè)是決策中心、利潤中心；項目是執(zhí)行中心、成本中心。同時，落實項目經(jīng)理責(zé)任制，保證2 個層次在人、材、物等方面的責(zé)、權(quán)、利進(jìn)行具體清楚的定位，有效地防止項目成本失控和企業(yè)效益流失。
2、定期檢查，及時分析
公司各職能部門，應(yīng)對項目成本控制情況以及其他專業(yè)管理和基礎(chǔ)管理情況每月（或每季度）進(jìn)行一次檢查，并將檢查情況與項目當(dāng)月（或當(dāng)季）獎金聯(lián)系起來，以便加強(qiáng)控制。
同時，公司應(yīng)要求項目部每月進(jìn)行成本分析，無論盈虧，均應(yīng)做到有理有據(jù)。
此外，公司應(yīng)每季度集中項目管理人員和項目經(jīng)理等對各項目成本進(jìn)行分析，找出原因，制定糾正和預(yù)防措施，防止項目完工后出現(xiàn)“不算不知道、一算嚇一跳”的情況，以加強(qiáng)成本的過程控制。堵住“四個漏洞”，即堵住工程分包、材料采供、設(shè)備購管、非生產(chǎn)性開支等效益流失渠道。
（三）加強(qiáng)工程項目管理信息化管理
針對鐵路大中型項目點多、線長、多專業(yè)交叉、多單位配合的特點，為做好信息溝通、信息傳遞、了解各層面的情況、統(tǒng)一各方行動等，需要將工程項目管理信息系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用，作為項目管理的一個重點來抓。尤其是重點工程，必須應(yīng)用可靠的信息管理系統(tǒng)，確保實現(xiàn)對重點工程的遠(yuǎn)程監(jiān)控。
（四）運(yùn)用科學(xué)的方法、注重質(zhì)量管理
強(qiáng)化質(zhì)量教育，增強(qiáng)質(zhì)量意識，最大限度地消除影響工程質(zhì)量的不利因素，保持質(zhì)量的不斷提高。牢固樹立質(zhì)量意識是不斷提高工程質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)。工程施工單位要始終堅持提高質(zhì)量的方針，把質(zhì)量管理擺在突出位置，使前線施工隊伍掌握科學(xué)的方法，增強(qiáng)質(zhì)量第一意識、質(zhì)量取勝意識、質(zhì)量從嚴(yán)意識、質(zhì)量自控意識、質(zhì)量責(zé)任意識、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)意識為最終目標(biāo)意識。以確保質(zhì)量為目標(biāo)的建設(shè)管理運(yùn)行機(jī)制，逐步建立技術(shù)法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的質(zhì)量控制體制，完善項目法人負(fù)責(zé)、監(jiān)理控制、設(shè)計和施工保證、政府監(jiān)督相結(jié)合的質(zhì)量管理體系。
（五）加強(qiáng)對一線勞務(wù)人員的管理
1、在思想上關(guān)心勞務(wù)人員，鼓勵他們樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，自重、自強(qiáng)，奮發(fā)向上。
2、加強(qiáng)綜合培訓(xùn)，對勞務(wù)人員進(jìn)行全面的崗前培訓(xùn)，以提高他們的基本素質(zhì)和工作技能，促使他們樹立遵紀(jì)守法的意識、安全生產(chǎn)的意識、文明施工的意識，并自覺付諸于行動中。
3、要充分尊重勞務(wù)人員的人格，樹立起任何工作只有分工不同而沒有人格差別的思想，并在行動中善待他們。
4、建立工地員工檔案。盡可能做到建立全面的勞務(wù)人員檔案，包括出生地、出生年月、社會關(guān)系、身份證復(fù)印件等等，以利于加強(qiáng)工地內(nèi)部的治安管理。
5、采取一系列的管理措施建立激勵機(jī)制。建立目標(biāo)激勵、競賽激勵、典型激勵等機(jī)制，增強(qiáng)一線勞務(wù)人員的危機(jī)感、緊迫感，確立競爭、創(chuàng)優(yōu)的意識。項目部要籌備一定的獎勵資金，獎優(yōu)罰劣。
參考文獻(xiàn)
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一、項目部物資經(jīng)濟(jì)核算工作的目標(biāo)和任務(wù)
項目部物資經(jīng)濟(jì)核算，就是通過對整個工程項目物資的采購、運(yùn)輸、儲存、加工、發(fā)出、消耗和回收等過程中一系列的統(tǒng)計、對比、計算和分析，并實現(xiàn)如下目標(biāo)：
1.檢驗項目部物資費(fèi)用的盈虧情況；2.檢驗項目部物資數(shù)量的節(jié)（約）超（耗）情況；3.找出項目部物資費(fèi)用盈虧和數(shù)量節(jié)超的原因；4.提出改進(jìn)項目部物資管理工作的具體措施和建議。
二、項目部開展物資經(jīng)濟(jì)核算工作的一些具體要求
1.領(lǐng)導(dǎo)重視。各級領(lǐng)導(dǎo)，尤其是項目部行政主管領(lǐng)導(dǎo)的重視，是做好項目部物資經(jīng)濟(jì)核算工作的前提。假設(shè)一下，一個項目部，如果項目經(jīng)理不重視物資經(jīng)濟(jì)核算，不關(guān)注、不督促、不考核項目部的有關(guān)部門物資經(jīng)濟(jì)核算的開展情況，那么，這個項目部的物資經(jīng)濟(jì)核算工作能夠做好，那是不可想象的。
2.建立健全制度。健全的規(guī)章制度是做好項目部物資經(jīng)濟(jì)核算工作的保證。這些制度應(yīng)該在工程一上場，就形成一整套的體系，并隨著工程的進(jìn)展和核算工作的進(jìn)一步深化而不斷地改進(jìn)和完善，這些制度應(yīng)該包括：物資經(jīng)濟(jì)核算組織體系、責(zé)任部門和責(zé)任人制度、材料節(jié)超獎懲制度，物資費(fèi)用盈虧獎懲制度，項目部內(nèi)部經(jīng)濟(jì)承包制度、項目部經(jīng)濟(jì)活動分析定期例會制度等。
3.固定責(zé)任部門、配合部門，相對固定責(zé)任人。物資經(jīng)濟(jì)核算工作是一項專業(yè)和技術(shù)性較強(qiáng)的工作。項目部物資部門理應(yīng)是責(zé)任部門，但是需要有計劃、工程和試驗等部門的密切配合。換句話說，項目部物資、計劃、工程、試驗各部門的協(xié)調(diào)溝通和密切配合是搞好項目部物資經(jīng)濟(jì)核算工作的關(guān)鍵。物資經(jīng)濟(jì)核算工作的責(zé)任人，可以在物資部門內(nèi)部單獨設(shè)定，也可以由物資部門負(fù)責(zé)賬目和統(tǒng)計的業(yè)務(wù)人員擔(dān)任。前提是核算責(zé)任人應(yīng)該懂專業(yè)、責(zé)任心強(qiáng)，且嚴(yán)肅認(rèn)真。
4.必須有一整套物資統(tǒng)計和資料管理體系。包括：中標(biāo)合同物資（數(shù)量和單價）明細(xì)表，物資采購（申請）計劃、物資（材料）的點驗單、發(fā)料單、物資收支存臺賬、各類固定格式的物資統(tǒng)計報表、以及為完成核算任務(wù)需要臨時設(shè)計的核算表格。
三、項目部物資經(jīng)濟(jì)核算工作的主要內(nèi)容和方法
項目部物資經(jīng)濟(jì)核算工作的內(nèi)容主要包括：物資采購（供應(yīng)）核算、物資消耗數(shù)量節(jié)超核算、物資價差核算、機(jī)械（設(shè)備）租賃、折舊費(fèi)用核算、物資費(fèi)用總核算、物資經(jīng)濟(jì)核算分析報告。
（一）物資采購（供應(yīng)）核算。即將物資采購費(fèi)用與中標(biāo)合同所列物資費(fèi)用進(jìn)行對比、分析，核算費(fèi)用盈虧。一般以月份或季度為核算周期。見表1：
編制部門：表1：物資采購（供應(yīng)）費(fèi)用核算表
注：表1各欄目關(guān)系：（4）=（7）+（8）+（9）；（10）=（3）—（4）
（二）物資消耗數(shù)量節(jié)超核算。
1.施工隊（架子隊）物資消耗的核算。對施工隊物資消耗的數(shù)量節(jié)超核算，主要用于考核定額發(fā)（供）料的執(zhí)行情況，防止超定額供料。可以用《物資消耗定額執(zhí)行情況表》來實現(xiàn)。物資消耗定額是指在一定的施工、技術(shù)和組織條件下，完成單位工程量所規(guī)定的必須消耗的物資數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)。因此，工程設(shè)計圖紙的物資設(shè)計量再加上合理的加工（噴錨）損耗量就等同于物資消耗定額數(shù)量。見表2
這里需要注意的幾個問題：
（1）表中，已完工程設(shè)計量=已完工程量*圖紙設(shè)計量*（1+加工損耗率）。其中圖紙設(shè)計量應(yīng)由計劃或工程部門提供。（2）表中，混凝土材料的供應(yīng)量=領(lǐng)用混凝土方量*實際配合比+原材料領(lǐng)用量。（3）開累，指開工累計。以每月為核算周期較為適當(dāng)。
表2：2011年8月主要材料消耗定額執(zhí)行情況表（韓信嶺隧道進(jìn)口）
注：表2各欄關(guān)系：（5）=（7）+（3）-（8） ；（6）=（4）-（8）；
（9）=（1）-（5）； （10）=（2）-（6）
2.混凝土拌和站材料的核算。拌和站材料數(shù)量的節(jié)超核算，用于檢驗拌和站用原材料節(jié)約或者超耗的實際情況，是監(jiān)督混凝土生產(chǎn)質(zhì)量和拌和站收料人員職業(yè)行為的重要手段。見表3
表3：韓信嶺隧道一號拌和站2011年7月材料核算表（2011.6.21-7.20）
這里需要注意的幾個問題：
（1）合理確定沙石料體積與重量的換算系數(shù)。沙石料應(yīng)統(tǒng)一以重量為計量單位。鑒于沙石料庫存盤點結(jié)果是體積，還應(yīng)換算成重量，這就要求確定一個換算系數(shù)。由于工程所處地域、自然環(huán)境的差異，換算系數(shù)也不同。大西鐵路客專工程地處山西省晉中市，經(jīng)實際測算，沙石料的換算系數(shù)為：中砂1.43，碎石1.53 。
（2）在計算混凝土用原材料的應(yīng)耗量時，應(yīng)使用實際配合比。由于材料的產(chǎn)地，存放時間的不同和天氣變化的原因，材料的含水率、含泥率不同，因此不能照搬理論配合比。應(yīng)根據(jù)拌和站每次開盤生產(chǎn)的實際配合比計算、統(tǒng)計應(yīng)耗量。除此之外，還應(yīng)根據(jù)理論配合比計算一個應(yīng)耗量，與實際配合比計算的應(yīng)耗量進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)差異較大時，應(yīng)分析原因并作出說明。一般情況下，二者不應(yīng)相差太大。
（3）庫存盤點與統(tǒng)計截止時間的統(tǒng)一。項目部下設(shè)拌和站，每月拌和站的材料庫存盤點應(yīng)由項目部物資部門和拌和站站長、材料員會同進(jìn)行；盤點時間應(yīng)相對固定；盤點表應(yīng)由盤點人簽字確認(rèn)。材料的供應(yīng)量統(tǒng)計截止時間上下要統(tǒng)一；材料的供應(yīng)量統(tǒng)計期與混凝土生產(chǎn)量的統(tǒng)計期要一致。另外，項目部物資部門與拌和站應(yīng)分別核算，然后對照核算結(jié)果，分析差異，找出產(chǎn)生差異的原因。
（4）柴油應(yīng)耗量的計算與確定。一是根據(jù)不同類型車輛運(yùn)送混凝土每立方米耗油量進(jìn)行加權(quán)平均，再加上其它機(jī)械設(shè)備平均耗油量，計算柴油應(yīng)耗量。見表4
表4：拌和站柴油應(yīng)耗量統(tǒng)計測算表
二是根據(jù)生產(chǎn)正常月份生產(chǎn)混凝土數(shù)量和耗油量計算每立方米混凝土耗油量，作為今后一個時期內(nèi)的柴油應(yīng)耗量，根據(jù)耗油量的變化，分析油耗提高或者降低的原因。
（三）物資（材料）價差的核算。分為兩部分：一是對下，即項目部對應(yīng)架子隊，根據(jù)內(nèi)部承包合同單價對規(guī)定的物資（材料），按領(lǐng)用數(shù)量、單價計算價差；二是對上，即項目部對應(yīng)工程合同的甲方（或建設(shè)單位），根據(jù)建設(shè)單位（或地方物價信息中心）提供的、可以調(diào)差的物資（材料）單價與材料進(jìn)價進(jìn)行列表對比，統(tǒng)計分析物資價差金額。
（四）機(jī)械設(shè)備租賃、折舊費(fèi)用的核算。自有機(jī)械設(shè)備，按購置（調(diào)撥）時間和購置金額、折舊年限計算折舊費(fèi)用；租賃機(jī)械設(shè)備的租金按合同約定的實際發(fā)生額統(tǒng)計。但自有、租賃二者的和不能超過建安投資的一定比例（大西鐵路客專工程是15%）。
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1、鐵路工程投資控制的基本特點：
1.1、鐵路工程一般在初步設(shè)計概算階段進(jìn)行招標(biāo)，合同的模式采用的是清單總價包干模式；近兩年來，初步開始了在施工圖設(shè)計階段的招標(biāo)，但同樣采用的是清單總價包干的承包合同模式，但招標(biāo)施工圖的深度很難達(dá)到實際施工圖水平，實際施工圖與招標(biāo)施工圖存在很大的差別；在初步設(shè)計概算階段招標(biāo)的工程，這種情況就更加明顯。鐵路工程的這些實際情況，導(dǎo)致了后期的二次經(jīng)營工作比較繁重。
1.2、鐵路工程有相應(yīng)的行業(yè)變更管理辦法，既《鐵路建設(shè)項目變更設(shè)計管理辦法》，以行業(yè)文件的形式對變更的分類、變更的程序、變更費(fèi)用解決途徑等進(jìn)行了具體了明確，這一方面對變更了行為進(jìn)行了規(guī)范，但另一方面對承包單位進(jìn)行變更，增加二次經(jīng)營收入也明確了解決方案。
1.3、鐵路工程投資控制的程序，一般以設(shè)計概預(yù)算為基礎(chǔ)，在一定階段要進(jìn)行施工圖價值梳理，原則上施工圖價值不能超過原初步設(shè)計階段概算控制水平或招標(biāo)施工圖預(yù)算水平；變更、材料調(diào)差、政策性調(diào)整等費(fèi)用的變化一般都要經(jīng)行業(yè)主管部門的審核批復(fù)后，才能進(jìn)行驗工支付；征拆費(fèi)用，按投資控制程序需要經(jīng)過第三方審計確認(rèn)后，納入本工程總投資。
2、鐵路工程二次經(jīng)營的重要性
由于以上分析的鐵路工程投資程序及相關(guān)特點，決定了二次經(jīng)營的重要性。
2.1由于招標(biāo)階段的圖紙達(dá)不到實際施工圖的深度，因此后期的變更比較多；
2.2、由于鐵路工程一般是點多、線長，受征地拆遷、外部環(huán)境影響較大；加之鐵路工程的施工周期都比較長，相關(guān)地方、行業(yè)政策等都有可能發(fā)生變化，這些都是造成鐵路二次經(jīng)營項目比較多的重要原因。
2.3鐵路合同條款及相關(guān)行業(yè)政策約定了變更、材料價格波動調(diào)整等相關(guān)原則，這也為鐵路工程的二次經(jīng)營工作提供了堅實的政策支持。
3、鐵路工程二次經(jīng)營的類型
3.1.一類變更
3.1一類變更的概念：對初步設(shè)計審批內(nèi)容進(jìn)行變更符合下列條件者為I類變更設(shè)計：
3.1.1變更批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重大方案、重大工程措施：建設(shè)規(guī)模是指工程范圍，車站（段、所）規(guī)模；主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指鐵路等級、正線數(shù)目、設(shè)計行車速度、線間距、最小曲線半徑、限制坡度或最大坡度、牽引種類、機(jī)車類型或動車組類型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長度、閉塞類型或行車指揮方式與旅客列車運(yùn)行控制方式、建筑限界；重大方案及重大措施是指批復(fù)的線路、站位、重點橋渡、站房建筑方案、重要環(huán)水保措施等。
3.1.2變更初步設(shè)計批復(fù)主要專業(yè)設(shè)計原則的。
3.1.3調(diào)整初步設(shè)計批準(zhǔn)總工期的。
3.1.4建設(shè)項目投資超出初步設(shè)計批復(fù)總概算的。
3.1.5國家、鐵道部相關(guān)規(guī)范、規(guī)定重大調(diào)整的。
3.2.二類變更
3.2.1合同工期的索賠。由于一些非承包人考慮不周，造成了工程周期的時間延長，之后按照合同周期的工程要求，而進(jìn)行的索賠方面的補(bǔ)償。
3.2.2合同費(fèi)用的索賠。因為施工過程中一些客觀因素的不斷改變，超出原合同約定的項目和費(fèi)用，承包人要求對超出合同約定的多余成本支付提出索賠補(bǔ)償，為了能夠使經(jīng)濟(jì)損失的責(zé)任不被自己所承擔(dān)。
3.3.主要材料及設(shè)備調(diào)差
政策性調(diào)差主要是由于主要材料、設(shè)備等因市場變化而引起費(fèi)用的變化。目前鐵路工程主管部門出臺了有關(guān)于工程實施階段材料價格調(diào)整的指導(dǎo)意見，《鐵路建設(shè)項目物資設(shè)備管理辦法》對主要材料及設(shè)備調(diào)差的名錄進(jìn)行了約定，總承包合同中一般明確價格波動正負(fù)5%以外預(yù)計調(diào)整。
3.4.政策性費(fèi)用調(diào)整
政策性費(fèi)用調(diào)整主要是由于招標(biāo)設(shè)計概算編制滯后，政策性收費(fèi)及相關(guān)事項變化引起來的相關(guān)費(fèi)用的增加。一是比如養(yǎng)路費(fèi)該外燃油稅等政策性的變化；二是由于地方政策性的變化，比如原理處于市郊范圍的渣土處理不需要繳納渣土處理費(fèi)用，但由于城市的發(fā)展，城市規(guī)模在擴(kuò)張，地方政府出問規(guī)定相應(yīng)范圍也納入城市管理，需要繳納渣土處理費(fèi)用等，基礎(chǔ)類似的原因?qū)е抡叩淖兓鸬馁M(fèi)用的增加。
3.5征地拆遷
征地拆遷是指總承包合同包含征地拆遷費(fèi)用，或建設(shè)單位以委托合同的形式委托施工單位建設(shè)單位承擔(dān)部分征地拆遷工作而引起的二次經(jīng)營的內(nèi)容。在于建設(shè)單位的合同或委托合同中，一般都有拆遷的清單和費(fèi)用，但由于拆遷的復(fù)雜性，實際實施的拆遷項目往往與合同清單內(nèi)容與數(shù)量存在很大的差別，從而導(dǎo)致產(chǎn)生了征地拆遷的二次經(jīng)營。
3.6其他預(yù)備費(fèi)解決的費(fèi)用
鐵路工程投資中，在施工圖階段一般預(yù)留了5%的預(yù)備費(fèi)，用于不可預(yù)見的其他風(fēng)險引起的費(fèi)用調(diào)整。對于承包單位而言，主要是指非承包商原因引起的工期調(diào)整、方案變化增加的費(fèi)用，核心原則一是非承包商原因，二是有具體工作內(nèi)容的增加能進(jìn)行證據(jù)性核實。
4、二次經(jīng)營的程序及基本要求
4.1.一類變更
4.1.1一類變更設(shè)計程序分為提出變更設(shè)計建議、會審變更設(shè)計方案、編制變更設(shè)計文件、初審變更設(shè)計文件、批準(zhǔn)變更設(shè)計文件、審核下發(fā)變更施工圖等。
4.1.2施工圖審核合格并交付后，建設(shè)、施工、監(jiān)理以及勘察設(shè)計單位均可就設(shè)計文件中符合一類變更設(shè)計條件的內(nèi)容向建設(shè)單位提出變更設(shè)計建議，變更設(shè)計建議應(yīng)在變更內(nèi)容實施前提出，并填寫《變更設(shè)計建議書》。
4.1.3建設(shè)單位就一類變更設(shè)計建議組織勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位進(jìn)行現(xiàn)場勘察、研究會審，詳細(xì)分析變更設(shè)計原因，研究提出變更設(shè)計類別及變更設(shè)計方案，確定責(zé)任單位及費(fèi)用處理意見，形成由參審人員簽字的《變更設(shè)計會審紀(jì)要》。作為施工單位，在這一階段，要將現(xiàn)場勘察的詳細(xì)情況，變更涉及的相關(guān)工作內(nèi)容、工程數(shù)量、施工方案等想關(guān)要求信息詳細(xì)提供給相關(guān)單位，便于變更后方案的可行性與合理性，也是保證變更費(fèi)用編制到位。
建設(shè)單位一般會履行內(nèi)部程序，對《變更設(shè)計會審紀(jì)要》的主要內(nèi)容進(jìn)行確認(rèn)。
4.1.4建設(shè)項目在實施過程中發(fā)生危及安全需要立即處理的變更設(shè)計，建設(shè)單位組織勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位提出方案，并進(jìn)行應(yīng)急處理，屬于一類變更設(shè)計的同時按規(guī)定向鐵路有關(guān)部門報告；重大的或必要的，由鐵路行業(yè)相關(guān)部門現(xiàn)場確定變更設(shè)計方案，建設(shè)單位先按確定的方案進(jìn)行施工準(zhǔn)備和應(yīng)急處理。
4.1.5編制變更設(shè)計文件
勘察設(shè)計單位將根據(jù)鐵路行業(yè)相關(guān)規(guī)定和《變更設(shè)計會審紀(jì)要》以及確定的安全應(yīng)急方案編制變更設(shè)計文件。這個階段，施工單位應(yīng)該保持與設(shè)計單位的緊密溝通，有必要時，應(yīng)向設(shè)計單位提供相應(yīng)的現(xiàn)場基礎(chǔ)資料、措施方案，便于設(shè)計院編制的變更設(shè)計文件與實際情況的一致。而且方案的合理性、可操作性以及與現(xiàn)場的吻合性，都決定著一類變更費(fèi)用的合理性。設(shè)計院編制一類變更的費(fèi)用也是一類變更二次經(jīng)營費(fèi)用的基礎(chǔ)，審查階段一般都是對設(shè)計編制的方案及費(fèi)用提出異議，審減費(fèi)用，可見這階段的重要性。
4.1.6 初審變更設(shè)計文件
建設(shè)單位應(yīng)對一類變更設(shè)計文件進(jìn)行初審，涉及環(huán)水保的重大問題的變更設(shè)計，應(yīng)先向鐵路環(huán)保水保主管部門報告，經(jīng)同意后，再形成初審意見連同一類變更設(shè)計文件一并報送鐵路行業(yè)主管部門。
4.1.7批準(zhǔn)變更設(shè)計文件
鐵路工程采用的誰審查初步設(shè)計誰審查一類變更的原則。初步設(shè)計審查部門收到一類變更設(shè)計文件后，將組織現(xiàn)場核實，提出明確要求。對符合審批條件的，將按期批復(fù)一類變更文件。在這個階段，施工單位要通過建設(shè)單位將變更的方案、現(xiàn)場條件及相應(yīng)的措施詳細(xì)反映到審查部門，便于審查單位全面真實掌握變更的意圖，也保證變更費(fèi)用的批復(fù)到位。
4.1.8審核下發(fā)變更施工圖
建設(shè)單位根據(jù)一類變更設(shè)計批復(fù)組織勘察設(shè)計單位完成施工圖并組織對施工圖進(jìn)行審核，將審核合格的施工圖隨同《變更設(shè)計通知單》下發(fā)施工及監(jiān)理單位，并就非施工單位責(zé)任的部分與施工單位簽訂施工補(bǔ)充協(xié)議。
4.2.二類變更
二類變更的程序和一類變更類似，但審查的權(quán)利一般都在建設(shè)單位。建設(shè)單位在審查階段，一般納入第三方變更方案及費(fèi)用進(jìn)行審查。作為施工單位，應(yīng)該按照一類變更的要求，向建設(shè)、設(shè)計及第三方審查單位詳實收集、整理、匯報現(xiàn)場的實際情況、實施性方案及措施，以利于變更方案的合理性、可操作性，同樣也是保證變更費(fèi)用批復(fù)到位。
二類變更費(fèi)用解決與一類變更有些不同，它主要是因施工單位原因或施工單位提出的二類變更，一般都納入到風(fēng)險包干費(fèi)用解決，也就是說不增加施工單位的承包合同總費(fèi)用；非施工單位的原因引起的二類變更，一般通過甲方的預(yù)備費(fèi)解決，通過簽訂補(bǔ)充合同的形式增加總承包費(fèi)用。
4.3.主要材料及設(shè)備調(diào)差
根據(jù)鐵路工程行業(yè)主管部門的規(guī)定，一般按季度對主要材料及設(shè)備價差偏差進(jìn)行調(diào)整。主要材料及設(shè)備價差的計算一般程序是建設(shè)單位委托設(shè)計單位完成，作為施工單位應(yīng)及時將每期的驗工計價數(shù)據(jù)提供給設(shè)計單位，設(shè)計單位根據(jù)每期具體完成工作量對應(yīng)的主要材料及設(shè)備數(shù)量，核實價差費(fèi)用，扣減5%以后的即為應(yīng)增減的主要材料調(diào)差的費(fèi)用。
4.4.其他二次經(jīng)營費(fèi)用解決及要求
其他二次經(jīng)營項目包括政策性費(fèi)用調(diào)整、征地拆遷、其他預(yù)備費(fèi)解決的費(fèi)用。這幾類二次經(jīng)營項目的解決程序有相似性。
4.1.1施工單位要依據(jù)合同收集整理基礎(chǔ)資料。資料要包括事項產(chǎn)生的原因，特別是一些政策性的支撐性文件，會議紀(jì)要，建設(shè)單位通知等。
4.2.2施工單位根據(jù)收集的基礎(chǔ)性資料，編制二次經(jīng)營文件。對于一些設(shè)計工程量的基礎(chǔ)資料，需要溝通建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理、相關(guān)單位進(jìn)行簽字確認(rèn)，征地拆遷項目涉及產(chǎn)權(quán)單位的還需要產(chǎn)權(quán)單位的簽字。
4.3.3建設(shè)單位將根據(jù)施工單位收集整理上報的基礎(chǔ)資料、工程量及編制的預(yù)算、費(fèi)用等進(jìn)行初步審核。建設(shè)單位為了規(guī)范費(fèi)用審核、批復(fù)的權(quán)威性，一般都會委托第三方咨詢機(jī)構(gòu)進(jìn)行審價。作為施工單位，一方面確保這些基礎(chǔ)資料的完整性、各項數(shù)據(jù)的科學(xué)性、合理性，是保證建設(shè)單位初步審查、第三方咨詢機(jī)構(gòu)審核最終結(jié)果的重要基礎(chǔ)，另一方面加強(qiáng)與建設(shè)單位、第三方咨詢機(jī)構(gòu)的溝通，爭取相關(guān)單位理解事項的緣由，數(shù)據(jù)的可靠性，也是確保最終二次經(jīng)營費(fèi)用的有效途徑，
5.二次經(jīng)營的關(guān)鍵
鐵路工程二次經(jīng)營的復(fù)雜性，給我們二次經(jīng)營工作提出了一個重要的課題，歸納起來要把握“合同、政策、資料、程序、溝通“五個關(guān)鍵點，才能確保清理概算最終二次經(jīng)營效果。
5.1理解合同。合同是進(jìn)行二次經(jīng)營的依據(jù)。要以合同和招標(biāo)文件為依據(jù)，合同中約定能調(diào)整的項目，才可能予以增減。在二次經(jīng)營過程中，掌握合同中約定哪些是可以調(diào)整的事項，以此為基礎(chǔ)，收集和整理相關(guān)的資料。
5.2掌握政策。以合同為依據(jù)，不能違背政策。掌握鐵路行業(yè)及其它相關(guān)政策是關(guān)鍵。
5.3做實資料。二次經(jīng)營項目的相關(guān)資料要保持文字表述邏輯合理，要依法合規(guī)，前因后果明確，簽字要及時，手續(xù)要齊全。
5.4程序合理。要按各類二次經(jīng)營項目程序要求，按程序上報資料，需要相關(guān)單位簽認(rèn)的按要求得到認(rèn)可。鐵路工程清理概算基本程序是先進(jìn)行投資檢算，也就是先清理圖紙數(shù)量，找出施工圖紙與初步設(shè)計圖紙數(shù)量茶調(diào)整設(shè)計概算作為投資檢算納入清理概算文件。而投資檢算是由專業(yè)設(shè)計人員計算圖紙工程數(shù)量和制定施工方法后，提交給設(shè)計院工經(jīng)專業(yè)人員進(jìn)行概算編制。因此我們首先要和設(shè)計院的各專業(yè)設(shè)計人員核實圖紙工程數(shù)量，保證量的充足與準(zhǔn)確并提交到工經(jīng)專業(yè)人員的手中，其次要和設(shè)計院工經(jīng)專業(yè)人員溝通，根據(jù)工程的實際實施方案，選擇合理的定額子目和各項取費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，保證設(shè)計概算費(fèi)用的充足。新增工程、變更、價差、政策性調(diào)差等其他清理概算的程序都和投資檢算一樣，由設(shè)計院的專業(yè)工程師提量，由設(shè)計院工經(jīng)專業(yè)編制概算。
5.5溝通到位。二次經(jīng)營資料必須取得建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理等各方的認(rèn)可，這一點直接關(guān)系到二次經(jīng)營的成敗。過程中資料的簽認(rèn)，設(shè)計院變更、清理概算資料的編制、行業(yè)主管部門的審查。提量、編制、審查這幾個程序就表明了我們每個階段需根據(jù)進(jìn)程與各階段負(fù)責(zé)人員進(jìn)行溝通，這樣才能保證最終的二次經(jīng)營結(jié)果。
以上作者從鐵路工程二次經(jīng)營的類型、程序和相關(guān)要求、以及重要關(guān)鍵點等方面進(jìn)行了闡述，是多年從事鐵路工程二次經(jīng)營管理以來的的一些體會與總結(jié)，希望給類似工作提供借鑒。
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Key words: tunnel; overing layer; load; mortar bed; gravel layer; crashproof parapet; turning radius
中圖分類號：U455.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1 工程概況
樂昌峽水利樞紐工程位于廣東省樂昌市境內(nèi)、北江支流武江樂昌峽河段內(nèi)。
壩址位于坪石至樂昌之間的京廣舊鐵路（坪樂迂回線）塘角火車站附近，距下游的樂昌市樂城越15km、距韶關(guān)市區(qū)約81.4km。對外交通右岸公路，則是為滿足三通一平、導(dǎo)流洞等前期工程施工需要而設(shè)置的，是樞紐工程建設(shè)準(zhǔn)備期施工人員進(jìn)出、設(shè)備及施工運(yùn)輸必不可少的一條道路。特別是當(dāng)汛期及左岸道路不能通行時，對外交通右岸公路與右岸防汛道路支線還用作庫區(qū)防汛搶險的主要通道，以及壩址區(qū)與樂昌市之間的緊急備用通道。在工程施工期間，通行的重車主要是水泥運(yùn)輸車輛。
2 上跨京廣鐵路大瑤山隧道南出口路段難點
對外交通右岸公路設(shè)計為四級公路，由右岸現(xiàn)有簡易鄉(xiāng)村道路（原大瑤山隧道施工便道）改建而成，根據(jù)其與京廣鐵路復(fù)線的關(guān)系，沿線需跨越七個隧洞口，其中YDK2+702~YDK2+752段公路位于京廣鐵路大瑤山隧道洞頂上方隧道端墻后，沿隧道出口山咀繞行，與隧道中線交點YDK2+727處（公路樁號，鐵路里程DK2002+435處的大瑤山隧道南出口）公路路面與鐵路隧道頂高差較?。?.5m），公路建設(shè)和運(yùn)營對鐵路隧道結(jié)構(gòu)安全有較大影響；另外由于隧道上方東側(cè)的公路轉(zhuǎn)彎半徑較小，隧道兩側(cè)均為斜坡段，車輛運(yùn)行存在明顯的安全隱患。公路與隧道的相對關(guān)系如表1和圖1。
表1右岸道路與京廣鐵路大瑤山隧道南出口的相對關(guān)系
編號 鐵路隧道口
名稱及里程 公路路面里程(km+m) 現(xiàn)有路面高程(m) 鐵道內(nèi)軌頂面標(biāo)高(m) 高差
(m) 與隧道口水平距離
(m) 相對位置
① 大瑤山隧道南DK2002+435 YDK2+727 151.735 140.562 11.173 4 路橫跨洞頂
圖1 樁號YDK2+727路基橫斷面圖
3 技術(shù)措施
在考慮該段的特殊性和重要性，為確保京廣鐵路復(fù)線和右岸公路車輛的運(yùn)行安全，為確保鐵路隧道結(jié)構(gòu)的安全，對該路段進(jìn)行加固處理，加固范圍為隧道中心兩側(cè)兩側(cè)15m，另外兩端各設(shè)10m過渡段，使公路銜接更為順暢，加固具體措施如下：
（1）將路面高程抬高至153.032m，原來大瑤山隧道襯砌結(jié)構(gòu)頂?shù)母叱虨?/p>
149.232m，隧道頂覆蓋層厚度增加至3.8m。
（2）施工期間在隧道兩側(cè)設(shè)置兩個地質(zhì)鉆孔，做好地質(zhì)確認(rèn)工作。
（3）在考慮將汽車荷載盡量均化，保護(hù)范圍足夠大，根據(jù)車輛、氣溫、地基約束、隧洞跨度等條件，選擇板長30cm，板寬按現(xiàn)有路面6.36m，根據(jù)載重要求，并結(jié)合縱坡銜接、施工等綜合因素，確定板厚0.8m。路面采用鋼筋混凝土面板，混凝土強(qiáng)度等級為C35，厚0.8m，下設(shè)5cm厚的M10水泥砂漿墊層和不小于50cm厚的碎石墊層（碎石為堅硬石材，抗壓強(qiáng)度不小于40MPa,粒徑40mm～80mm）。板頂于板底均按有關(guān)規(guī)范配置鋼筋，另外為了加強(qiáng)板的的剛性，確保其對車輛荷載的均化作用，板中設(shè)5條暗梁。暗梁上下層配置4B25，箍筋為A12@200，腰筋為2B18；暗梁之間縱向上下層配置B22@125，橫向均配置B20@150。為保證大瑤山隧道的安全，道路外側(cè)設(shè)鋼筋混凝土防撞護(hù)墻，高120cm，配置B16@200鋼筋，與路面結(jié)構(gòu)連為整體，墻中設(shè)拉筋A(yù)12，鋼筋砼路面鋼筋構(gòu)造圖見圖2。另外，為加強(qiáng)防撞保護(hù)能力，在防撞墻側(cè)面增設(shè)一道波形鋼護(hù)欄，并根據(jù)鐵路要求，于防撞墻頂部增設(shè)鋼護(hù)欄?？可絺?cè)設(shè)水溝。
圖2 鋼筋砼路面鋼筋構(gòu)造圖
（4）該路段靠山側(cè)邊坡由于已砌筑漿砌石護(hù)坡并運(yùn)行有多年，已處于穩(wěn)定狀態(tài)，未再作處理。
（5）根據(jù)該路段的實際情況，為改善公路平面設(shè)計，在現(xiàn)有道路的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)有擋墻，在隧道上方東邊的舊擋墻外側(cè)加砌路肩擋墻，以加寬路面，并將道路轉(zhuǎn)彎半徑有13.2m增加至20m；此外，結(jié)合隧洞頂路面結(jié)構(gòu)處理，將縱坡接順，并采取限速10km/h、設(shè)置減速帶的措施，為車輛安全運(yùn)行提供良好的條件。
（6）規(guī)定施工期間，運(yùn)輸車輛最大總重不得超過80t，軸重不大于20t，明確車輛型號。
（7）通過該路段的車輛需出示載重證明，嚴(yán)格控制載重車輛，主體工程竣工后，通過該路段的載重車輛總重不得超過30t。
4 施工措施
由于該段路面的特殊性，該段路面施工采取集中突擊施工的方式，并制定了詳細(xì)的施工計劃：2009年1月9日、10日，進(jìn)行K2+685～K2+825段路面碎石墊層填筑；2009年1月11日至12日進(jìn)行K2+712～K2+742段路面以及防撞墻的鋼筋加工和模板安裝。2009年1月13日至15日，進(jìn)行路面砼澆筑以及防撞墻澆筑。計劃工期7天，碎石墊層及石渣填筑2天，鋼筋模板安裝2天，砼澆筑2天，防撞墻澆筑1天。并在施工期間，對該路段進(jìn)行全天侯交通管制，期間禁止所有車輛經(jīng)該路段通行。
1）碎石墊層填筑
（1）K2+712~K2+742段外側(cè)邊緣先按圖紙，用C10砼將原有水溝空位填平，并澆筑到碎石墊層頂部，即高于現(xiàn)有路面50cm以上，形成一個小擋墻，以利于碎石墊層在填筑碾壓過程中，石料不會落入下方隧道口。
（2）K2+712～K2+742段碎石墊層填筑采用YZJ18t壓路機(jī)分三層進(jìn)行壓實填筑，每層填筑厚度20cm，考慮壓路機(jī)振動碾壓對隧道影響較大，因此采用靜壓的方式，每層碾壓12～14遍直至壓實，壓實度用沉降觀測進(jìn)行控制。、K2+685～K2+712、K2+742～K2+825段先采用石渣填筑至路基頂高程后，再分層填筑碎石墊層，每層使用壓路機(jī)振動碾壓8-10遍直至壓實。
篇6
一.鐵路工程項目及其特點
項目是一項或一組在規(guī)定的時間內(nèi)為完成某種特定目標(biāo)或任務(wù)而進(jìn)行的活動的總體，也可以說是在特定的目標(biāo)和約束條件下完成的一次性任務(wù)。鐵路建設(shè)項目是項目在鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，即在一定的建設(shè)時期內(nèi)，在有限的資源條件下，需要在預(yù)定的時間內(nèi)達(dá)到要求的規(guī)模和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的一次性任務(wù)。鐵路工程項目屬大型工程項目，它投資規(guī)模大、項目組成復(fù)雜，不僅涉及土木工程建設(shè)的內(nèi)容，還涉及大量設(shè)備的制造和安裝工程。鐵路基本建設(shè)的主要任務(wù)包括修建新線鐵路、既有線復(fù)線和電化改造、線路個體工程、車站樞紐等的改擴(kuò)建工程。
二.鐵路工程項目施工風(fēng)險識別的原則及方法
2.1識別風(fēng)險
風(fēng)險識別在整個風(fēng)險管理中占有重要位置，只有正確認(rèn)識風(fēng)險，才能衡量風(fēng)險。因此，在運(yùn)用這些風(fēng)險識別方法的時候，需注意如下原則：1.在鐵路工程施工過程可能遇到各種不同性質(zhì)的風(fēng)險，因此，采用唯一的識別方法是不可取的，必須把幾種方法結(jié)合起來，相互補(bǔ)充。2.風(fēng)險因素隨項目的進(jìn)展會不斷變化，一次大規(guī)模的風(fēng)險識別工作完成后，經(jīng)過一段時間又會產(chǎn)生新的風(fēng)險。必須制定一個連續(xù)的風(fēng)險識別計劃。3.風(fēng)險識別的方法必須考慮其相應(yīng)的成本，講究經(jīng)濟(jì)上的合理。4.資料的不斷積累是開展風(fēng)險管理的重要基礎(chǔ)，而在風(fēng)險識別時產(chǎn)生的記錄則是主要的風(fēng)險資料之一，因此，在識別風(fēng)險的同時要做到準(zhǔn)確記錄。
2.2識別方法
第一步，收集資料。一般鐵路項目施工風(fēng)險識別所需的資料有：整個鐵路項目的工程概況；項目的前提、假設(shè)和制約因素；項目施工組織設(shè)計；類似項目施工的歷史資料等。
第二步，估計項目風(fēng)險形勢。
第三步，根據(jù)直接或間接的癥狀將潛在的風(fēng)險識別出來。風(fēng)險識別所需的信息，主要是通過調(diào)查、問詢、現(xiàn)場等途徑獲得。風(fēng)險識別工作可根據(jù)承包商自身的特點，可借助風(fēng)險管理協(xié)會或保險公司等學(xué)術(shù)團(tuán)體或機(jī)構(gòu)編制并提供的一般識別表，并結(jié)合有關(guān)的分析方法進(jìn)行。
三.鐵路工程項目施工風(fēng)險控制及對策
3.1鐵路工程項目建設(shè)中承包商的風(fēng)險控制方法
風(fēng)險避免是以放棄或拒絕承擔(dān)風(fēng)險作為控制方法，來回避損失發(fā)生的可能性。風(fēng)險避免是各種風(fēng)險管理技術(shù)中最簡單也是較為消極的一種，雖可徹底消除實施該項目可能造成的損失和可能產(chǎn)生的恐懼心理，但同時也失去了實施項目可能帶來的收益。風(fēng)險避免常用的形態(tài)有兩種：第一，將存在風(fēng)險的特定事件予以根本免除。如不進(jìn)行工程建設(shè)就免除了該工程的所有風(fēng)險。第二，中途放棄某種既存的風(fēng)險。在與業(yè)主簽訂合同時，承包商應(yīng)考慮如果發(fā)生某種巨大的風(fēng)險（如建設(shè)資金長期不到位），如何避免該風(fēng)險。如在合同中寫明如果業(yè)主出現(xiàn)嚴(yán)重的違約情況，承包商可提出中斷合同，以此來避免承擔(dān)更大的風(fēng)險。
所謂損失控制，是指面對必須承擔(dān)的風(fēng)險，通過降低損失發(fā)生的概率，縮小損失程度來控制風(fēng)險的方法。損失控制的目的在于積極改善施工風(fēng)險特性，使其達(dá)到能為承包商所接受的程度。損失控制措施可以按各種方式分類：（1）依目的的不同可以劃分為損失預(yù)防和損失抑制兩類，前者以降低損失概率為目的，后者以縮小損失程度為目的；（2）按照所采取的措施性質(zhì)分，即依據(jù)控制措施側(cè)重點的不同，可分為工程方法和人類行為法兩種，前者以工程項目建設(shè)風(fēng)險的物理性質(zhì)為控制著眼點，后者則以人類的行為為控制著眼點；（3）按照執(zhí)行的時間分，即以控制措施執(zhí)行時間為標(biāo)準(zhǔn)，可分為損失發(fā)生前、損失發(fā)生時和損失發(fā)生后三個不同階段的損失控制方法。
3.2采用動態(tài)的方法進(jìn)行風(fēng)險控制
對鐵路項目風(fēng)險管理，承包商不能用簡單靜態(tài)的方法而應(yīng)用動態(tài)的方法。鐵路工程項目實施環(huán)境的開放性和人們對具體實施過程認(rèn)識的局限性，使得風(fēng)險的變化往往超出合同的規(guī)定；同時，隨著工程項目實施的進(jìn)行，還會出現(xiàn)簽訂合同時承包商和業(yè)主都沒有預(yù)料到的風(fēng)險出現(xiàn)，這就要求對合同的整個執(zhí)行過程對風(fēng)險進(jìn)行動態(tài)控制。該模型對鐵路工程項目承包商從施工規(guī)劃開始，一直到整個工程結(jié)束的全過程進(jìn)行了描述。在工程施工過程中要時刻監(jiān)控風(fēng)險的變化和承包商自己承擔(dān)風(fēng)險的情況，一旦出現(xiàn)承擔(dān)了自己不應(yīng)該承擔(dān)的風(fēng)險或者合同條款未考慮到的風(fēng)險時，該模型就會提醒承包商修改補(bǔ)充合同或向違約方索賠。
3.3經(jīng)濟(jì)風(fēng)險應(yīng)對措施
經(jīng)濟(jì)風(fēng)險是指在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中各種導(dǎo)致承包商經(jīng)營遭受厄運(yùn)的風(fēng)險。即在經(jīng)濟(jì)能力、經(jīng)濟(jì)形勢及解決經(jīng)濟(jì)問題的能力等方面潛在的不確定因素構(gòu)成經(jīng)濟(jì)方面的可能后果。有些經(jīng)濟(jì)風(fēng)險是社會性的，對各個行業(yè)都產(chǎn)生影響，如經(jīng)濟(jì)危機(jī)和金融危機(jī)、通貨膨脹或通貨緊縮、匯率波動等；有些經(jīng)濟(jì)風(fēng)險的影響范圍限于建筑行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，如國家基本建設(shè)投資總量的變化、建材和人工費(fèi)的漲落等；還有的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險是伴隨工程承包活動而產(chǎn)生的，僅影響具體施工企業(yè)，如業(yè)主的履約能力等。承包商項目管理主要目的之一是獲取較好的效益（包括有形的效益，如工程成本降低、工程質(zhì)量提高；也包括無形的效益，如避免爭議和訴訟的產(chǎn)生、承包商社會信譽(yù)的提高等）。有了效益才是生存和發(fā)展的根本，走效益型發(fā)展之路是追求經(jīng)濟(jì)效益最大化的本質(zhì)決定的，評價一個企業(yè)、一個項目的業(yè)績必須要讓效益“說話”。
3.4.重視變更和索賠管理，作好項目運(yùn)作利益管理
工程變更是一種工程風(fēng)險，變更和索賠管理實際上就是風(fēng)險管理。對變更和索賠的成功管理直接有益于工程項目的工期和最終成本。當(dāng)前鐵路工程施工產(chǎn)值利潤率低，對于具體鐵路工程項目來講，目前一般平均在10%左右，在這種利潤條件下，如果承包商不注重項目變更索賠，就可能難以保證贏利，甚至出現(xiàn)虧損。索賠一方面是變更索賠，即合同工作變更以及業(yè)主違約索賠；二是工期索賠，包括工期延誤和趕工索賠。
總 結(jié)：
國家的經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，對各項建設(shè)工程也提出了越來越高的要求。對于任何一項工程，資金就是其命脈。管理好建設(shè)資金是工程順利進(jìn)展的第一步。只要做好建設(shè)資金的管理，才能夠滿足國家快速發(fā)展的建設(shè)需求，才能跟上我國社會主義事業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)的步伐。建設(shè)工程的項目一般都是非常復(fù)雜和龐大的，每個環(huán)節(jié)都緊緊相連，并且擁有各自不同的特點和屬性。針對不同的項目又有不同的經(jīng)濟(jì)管理辦法和措施，從而產(chǎn)生不同的經(jīng)濟(jì)管理模式。因此，將理論用于實踐，事實就是，具體問題具體分析在這里顯得尤為重要。結(jié)合實際情況，依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，探討相應(yīng)的最佳經(jīng)濟(jì)管理方案，是最直接有效的辦法。
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摘要：本文從GPS技術(shù)的基本原理及運(yùn)用優(yōu)點方面入手，結(jié)合中鐵一局德大鐵路項目部GPS測量使用實例，主要針對GPS在鐵路工程測量中實時靜態(tài)或快速靜態(tài)定位技術(shù)與動態(tài)定位技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行了具體的分析，闡明GPS在鐵路工程測量中的優(yōu)勢，以供參考。
關(guān)鍵詞：GPS技術(shù)；鐵路工程測量；應(yīng)用中圖分類號：X731
文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A一、GPS技術(shù)概述1、GPS技術(shù)簡介GPS是一種能夠?qū)崿F(xiàn)定位與跟蹤的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)在工程測量中的應(yīng)用能夠?qū)Φ乩砜臻g距離進(jìn)行測量，并且然后再利用計算機(jī)系統(tǒng)對所獲取的信息進(jìn)行全面分析從而保證其測量的精準(zhǔn)性，以便于工程項目后期的設(shè)計與施工。GPS技術(shù)的引進(jìn)可以直接獲取平面坐標(biāo)和高程，發(fā)揮巨大作用的有經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀、電子經(jīng)緯儀、光電測距儀和全站儀等對地形測量、直線放樣和高程放樣等進(jìn)行測量工作，獲得數(shù)據(jù)準(zhǔn)確操作簡便在整個工作中，測繪人員只需要了解計算機(jī)技術(shù)的操作方法、并將全球定位系統(tǒng)所獲取的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析并轉(zhuǎn)變之后導(dǎo)出來即可，對于測繪人員的技術(shù)要求并不高降低了測繪人員的工作強(qiáng)度。2、基本原理GPS的定位原理，與傳統(tǒng)的后方交會原理很相似，比如說，在某個位置點架設(shè)GPS接收機(jī)，選一個時間點同時接收3個GPS衛(wèi)星所發(fā)射的信號，這樣就可以通過GPS衛(wèi)星測到這個架設(shè)GPS接收機(jī)到衛(wèi)星的距離，再根據(jù)后方交會的原理計算出GPS接收機(jī)所在位置的三維坐標(biāo)。3、GPS技術(shù)的運(yùn)用優(yōu)點（1）運(yùn)用廣泛GPS技術(shù)在國民經(jīng)濟(jì)的各個領(lǐng)域都有被運(yùn)用到，在各種測量工程中：大地的測量、地震的形變監(jiān)測、各種工程的檢測網(wǎng)等都有運(yùn)用GPS。同時，GPS技術(shù)在工程測量中的應(yīng)用還有著很廣泛的前景，在工程施工過程中自動控制系統(tǒng)也是未來研究GPS定位技術(shù)應(yīng)用的一大方向。（2）自動化程度高在工程測量的時候，用GPS接收機(jī)進(jìn)行測量時，只需要一個人把天線準(zhǔn)確的安置在測站上，接收機(jī)能夠自動的測量天線的高度，接通電源，啟動接受信號，工作人員只需要的就是在接收機(jī)結(jié)束測量的時候關(guān)閉電源，這時候接收機(jī)就已經(jīng)完成了數(shù)據(jù)的采集了。如果是一個測站點需要工作人員不斷地采集數(shù)據(jù)，還需要數(shù)據(jù)的傳輸，將采集的數(shù)據(jù)傳輸?shù)綌?shù)據(jù)處理中心，才能夠進(jìn)行計算和測量的話，不僅僅是耗費(fèi)人力，還耗費(fèi)時間，這過程就不能體現(xiàn)GPS技術(shù)處理的及時性。（3）定位精度高GPS技術(shù)測量在十五公里內(nèi)的短距離精度可以達(dá)到毫米級，在幾十公里甚至是幾百公里的距離相對精度可以達(dá)到厘米級。大型的建筑物、構(gòu)筑物變形監(jiān)測，在運(yùn)用一些特殊的觀測措施、精密的計算和處理模型和軟件之后，平面的精度還可以達(dá)到亞毫米。如此的數(shù)據(jù)就說明了GPS技術(shù)的定位精度是比較高的。（4）觀測時間短就目前的GPS技術(shù)在實際中的運(yùn)用，采用靜態(tài)的定位模式，觀測在二十公里以內(nèi)的距離，對于單頻的接收機(jī)可能需要一個小時左右，但是對于雙頻的來說，只需要十幾分鐘就好了。如果要采用實時動態(tài)的定位模式，時間就更短了，流動站初始化觀測需要幾分鐘（不超過5分鐘）后，便可以隨時定位，每站觀測只需要幾秒鐘。這些時間數(shù)據(jù)就充分說明了運(yùn)用GPS定位技術(shù)的便捷性。（5）全天候?qū)崟r動態(tài)觀測GPS衛(wèi)星比較多，并且在空間的分布也很均勻，基本能夠保證全球的地面都被連續(xù)覆蓋，因此，在地球上的任何一點，任何時候要進(jìn)行觀測工作，一般都是不會受到天氣的影響。不過，在雷雨天氣是不適合觀測的。進(jìn)一步的說明，GPS技術(shù)的測量技術(shù)還是有發(fā)展的空間的。（6）可消除或削弱系統(tǒng)誤差影響GPS技術(shù)在變形監(jiān)測中所關(guān)注的是兩期變形量，并非是我們要檢測的站點的三維坐標(biāo)。雖然在檢測的過程中，系統(tǒng)對影響兩期坐標(biāo)值，但是它不會影響所求得變形量。以此可以推出，在變形監(jiān)測過程中，即使GPS接收機(jī)天線對整體的誤差、量天線高的誤差等都是不會影響監(jiān)測的結(jié)果的。只要天線在監(jiān)測的過程中能夠一直保持不動，就能夠在很大程度上削弱系統(tǒng)所帶來的誤差影響。二、GPS在鐵路工程測量中的實際應(yīng)用分析1、靜態(tài)或快速靜態(tài)定位模式測量在鐵路工程測量中，使用靜態(tài)或快速靜態(tài)定位模式對國家三角點加密測量，即是對鐵路線路的控制網(wǎng)測量。在鐵路工程測量中，首級控制網(wǎng)用來控制相對較高的控制網(wǎng)，然而目前我國的一般等級鐵路測量中并未規(guī)范對首級控制網(wǎng)的測量手段與必要方法。受一些客觀因素的影響，國家三角點毀損嚴(yán)重，一些鐵路測量中使用全站儀進(jìn)行導(dǎo)線聯(lián)測，無法實現(xiàn)對國家三角點的聯(lián)測。因此，在國家三角點上進(jìn)行加密測量，進(jìn)而對鐵路線路的首級控制網(wǎng)有效測量，為鐵路測量流程提供便利是有必要的。目前，主要用GPS靜態(tài)或快速靜態(tài)定位模式來進(jìn)行測量。在具體的觀測過程中，每一流動站上的GPS接收機(jī)在進(jìn)行靜止觀測的同時接收基準(zhǔn)站和衛(wèi)星的同步觀測數(shù)據(jù)，并實時解算出用戶站的三維坐標(biāo)數(shù)據(jù)。使用這一定位模式的測量方法，可以很快地測量所需的精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，此測量方法可以完全替代全站儀完成導(dǎo)線測量等控制點的加密工作。在中鐵一局德大鐵路工程測量中，運(yùn)用到的GPS靜態(tài)和快速靜態(tài)定位測量技術(shù)，順利完成了共約78km的控制網(wǎng)復(fù)測及控制點加密工作，加快了鐵路的建設(shè)進(jìn)程。2、動態(tài)定位模式測量實時動態(tài)定位模式測量技術(shù)是以載波相位觀測值為根據(jù)的實時差分GPS技術(shù)，是GPS測量技術(shù)應(yīng)用在鐵路測量事業(yè)中的重要技術(shù)體現(xiàn)，同時也在鐵路測量事業(yè)中應(yīng)用十分廣泛的技術(shù)。實時動態(tài)定位測量系統(tǒng)主要由基準(zhǔn)站和流動站組成，在實際應(yīng)用中其基準(zhǔn)點是點位精度較高的首級控制點，其參考站是接收機(jī)。完成好設(shè)備裝置后，對GPS衛(wèi)星動態(tài)進(jìn)行連續(xù)觀測，從而通過接收衛(wèi)星所傳回的數(shù)據(jù)，獲得流動站的三維坐標(biāo)和測量精度。通過實時動態(tài)模式測量的工作過程方便用戶實時監(jiān)測待測點的數(shù)據(jù)觀測質(zhì)量，并為客戶根據(jù)待測點的精度指標(biāo)確定觀測時間提供了依據(jù)，從而減少不必要的觀測項目，提高測量效率。實時動態(tài)定位模式測量技術(shù)運(yùn)用在鐵路工程測量中時，主要包含如下兩個環(huán)節(jié)的作業(yè)流程：參考站相關(guān)工作：第一步確定控制點、GPS接收機(jī)、天線，并將其架設(shè)完好，使一切準(zhǔn)備工作就緒。第二部設(shè)置GPS接收機(jī)上的室內(nèi)參數(shù)并錄入接收機(jī)，建立相應(yīng)的配置集。第三步在明確參考站坐標(biāo)和天線高的情況下，輸入其準(zhǔn)確的信息，這樣參考站的接收機(jī)就能通過上述的轉(zhuǎn)換參數(shù)進(jìn)行自動調(diào)節(jié)，或轉(zhuǎn)換為其他目標(biāo)，接下來便可以連續(xù)接收可視GPS衛(wèi)星的信號。第四部在能接收到信號之后，將觀測站的坐標(biāo)以及觀測值等相關(guān)信息數(shù)據(jù)發(fā)送出去，待電臺的指示燈發(fā)出通訊信號，流動站便開始開展工作。流動站相關(guān)工作：與參考站工作流程類似，設(shè)置流動站也需要在GPS接收機(jī)上新建相關(guān)工作項目，并建立與參考站相適應(yīng)的配置集。流動站的接收機(jī)通過跟蹤GPS衛(wèi)星來接收從參考站發(fā)出的數(shù)據(jù)信息，進(jìn)而將之轉(zhuǎn)換為三維坐標(biāo)數(shù)據(jù)，最后將數(shù)據(jù)顯示在所設(shè)定流動站的終端上。實時動態(tài)定位技術(shù)在鐵路測量中主要用于鐵路工程前期建設(shè)中的地形圖測繪、中樁測量、橫斷面測量，以及工程施工建設(shè)中的放樣、復(fù)核和變形觀測等，其定位技術(shù)涵蓋了GPS技術(shù)的大量優(yōu)點。經(jīng)過實踐檢驗，在實施動態(tài)定位模式的應(yīng)用中，主要需要注意以下方面內(nèi)容：首先參考站要架設(shè)在開闊、位置較高的地區(qū)；其次GPS接收機(jī)獲得一個導(dǎo)航解時才能記錄為有效數(shù)據(jù)，對于浮點解時誤差較大、特別是高程測誤差較大的數(shù)據(jù)不宜使用；最后電臺信號不能太遠(yuǎn)，適宜在15km以內(nèi)。在重點注意以上問題的實時動態(tài)定位技術(shù)應(yīng)用中，便能發(fā)現(xiàn)此技術(shù)與其他測量儀器和測量方法的更多優(yōu)勢，在節(jié)省人力、物力的情況下還提高了工作效率，是鐵路工程測量的最佳技術(shù)選擇之一。
結(jié)束語：綜上所述，GPS作為一項全新的測量手段，較其他測量技術(shù)有不可比擬的優(yōu)勢，節(jié)約了大量的人力、物力、時間及成本，提高了工作效率與經(jīng)濟(jì)效益，是現(xiàn)代鐵路測量技術(shù)的重大革命創(chuàng)新成果。此外，在規(guī)范鐵路測量單位在鐵路工程測量中GPS系統(tǒng)的應(yīng)用，并降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，從而推動鐵路工程測量事業(yè)的發(fā)展，為鐵路工程建設(shè)發(fā)揮強(qiáng)有力的保障作用。
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篇8
在社會主義經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的現(xiàn)在，預(yù)制T型梁鋼筋在我國得到了廣泛的應(yīng)用，對于它的施工工藝我國施工工人也已經(jīng)嫻熟的掌握了，但在T形梁施工工藝細(xì)節(jié)上還存在一定的差異，正因為這些差異的存在，也導(dǎo)致了梁體質(zhì)量的確保與否和施工工效的高低，在此，我介紹兩種自制鋼筋施工卡具在預(yù)制T梁施工中的應(yīng)用，以便各梁場借鑒使用，以提高T梁預(yù)制質(zhì)量和施工工效。
1、實例工程的概述
新建鐵路太原一中衛(wèi)(銀川)線，東起石太鐵路太原南站和榆次編組站，西至寧夏自治區(qū)的中衛(wèi)和銀川市，途經(jīng)山西省巾西部、陜西省北部和寧夏自治區(qū)的東部，正線全長748．181 km；銀川聯(lián)絡(luò)線自定邊站引出，進(jìn)入寧夏回族自治區(qū)銀川市水寧縣，在乎吉堡站接軌至銀川站，線路長度為194．025 km。
榆次制梁場地處山西省晉中市榆次編組站附近，承擔(dān)預(yù)制太原南一清徐段橋梁的簡支T梁《施工圖紙通橋(2005)2201》共998孔的任務(wù)，其中有32mT梁934孔、24mT梁64孔。梁場占地總面積約166畝。
2、鋼筋施工卡具
T梁鋼筋施工時，采用人工進(jìn)行綁扎，因人為操作，鋼筋間距不符合規(guī)范；水平筋和箍筋橫平豎直難以保證，橫隔板鋼筋層位不準(zhǔn)確，既影響了T梁實體、外觀質(zhì)量，也降低了梁體施工時的工作效率。例如：橫隔板鋼筋施工卡具，橫隔板鋼筋綁扎的豎向?qū)游慌c間距準(zhǔn)確與否，直接影響梁體的施工質(zhì)量，在工藝上，對下一道模板工序的施工影響很大，若尺寸不準(zhǔn)確，橫隔板擋板的安裝將會十分困難，甚至無法安裝。鋼筋卡具施工的優(yōu)點：第一提高施工工效。第二，降低施工成本，節(jié)省時間，使工期提前完成。最后是提高梁體質(zhì)量，使用卡具后，梁體鋼筋預(yù)制間距準(zhǔn)確，數(shù)量與設(shè)計相符，鋼筋骨架外觀橫平豎直，橫隔板層位準(zhǔn)確，加快了模板安裝進(jìn)度的同時，增強(qiáng)了鋼筋骨架剛度。
3、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
線路等級：I級；正線數(shù)目：雙線；旅客列車行車速度：160km／h，預(yù)留200 km／h，橋涵均按200 km／h設(shè)計；設(shè)計活載：中一活載。通橋(2005)2201梁型雙線由4片梁組成，分別為2片邊梁，2片中梁。1片梁重達(dá)到了146 t多，每片梁的鋼筋將近8 t。
4、T梁鋼筋整體綁扎臺座設(shè)計
T梁鋼筋綁扎采用整體綁扎臺座設(shè)計，分為主體鋼筋綁扎、道碴槽鋼筋綁扎和輔助鋼管支架三大部分。
1）主體鋼筋綁扎部分
主體鋼筋綁扎部分由綁扎臺座、定位鋼管、定位角鋼模具三部分組成。綁扎臺座一般高30 cm，長33 m，磚砌而成。通過預(yù)埋件把定位鋼管和定位角鋼模具聯(lián)系成為一個整體，同時也是主體鋼筋籠的承載平臺，如圖I所示。
定位鋼管上鉆孔穿插定位鋼筋，承載通長水平筋，可以有效的控制架立鋼筋的垂直度和水平筋的間距和順直度，如圖2所示。定位角鋼模具是在角鋼上開槽口，通過定位槽口可以有效的控制套子筋和通長筋的問距和順直度。
2）道碴槽鋼筋綁扎部分
道碴槽鋼筋綁扎部分包括支撐槽鋼和定位們鋼模具兩部分。支撐槽鋼對定位角鋼模具具有承載作用，定位角鋼可以閣定在支撐槽鋼上面。
定位角鋼模具是在角鋼上丌槽口，通過定位槽1：2可以有效的控制橋面筋和通長筋的間距和角度。
3）輔助鋼管支架部分
輔助鋼管支架部分是通過鋼管支架連接，將道碴槽鋼筋綁扎部分托舉起來，與主體鋼筋綁扎部分聯(lián)系成為 一個立體結(jié)構(gòu)的整體。同時也為道碴槽鋼筋綁扎時，提供一個操作平臺，
5、前期準(zhǔn)備
工程前期準(zhǔn)備也是一個很重要的環(huán)節(jié)，只有做好準(zhǔn)備工作才能確保整個施工過程中的有效合理進(jìn)行，為工程的高效按時完成打好基礎(chǔ)。
1）物資儲備
物資儲備主要有鋼管、角鋼、槽鋼、預(yù)埋件、扣件、木板等。
2）設(shè)備配置
設(shè)備配置主要設(shè)備有電焊機(jī)、鉆孔機(jī)、切割機(jī)、氣割、經(jīng)緯儀等。
3）技術(shù)準(zhǔn)備
抽派技術(shù)人員專人負(fù)責(zé)整個綁扎臺座的施工。進(jìn)行施工前的技術(shù)交底、過程中的施工控制，施工后的質(zhì)量檢查。
6、 T梁鋼筋整體綁扎臺座的施工
1)施工基本要求。
鐵路T梁的施工質(zhì)量要求日益提高，鋼筋保護(hù)層精度要求為+5．o mm。這就決定了鋼筋綁扎臺座的定位角鋼加工精度為±2mm,整體拼裝控制精度為+3．0mm。
2)施工放線。
在施工放線之前，將場地進(jìn)行整平硬化處理。然后將綁扎臺座和支架立管基礎(chǔ)進(jìn)行定位放線。
3)桿件加工。
將鋼竹、柳鋼、角鋼根據(jù)圖紙加工要求，分別進(jìn)行下料、鉆孔的工作。
4)綁扎臺座施工。
根據(jù)施工放線，先進(jìn)行綁扎臺座的施工。綁扎臺座由磚砌而成，需要嚴(yán)格控制預(yù)埋件的放置部位和臺座頂面標(biāo)高。
5)輔助鋼管支架施工。
將鋼釬支架旗礎(chǔ)提前挖好，埋設(shè)預(yù)埋件時嚴(yán)格控制預(yù)埋件頂面標(biāo)高尺寸?；A(chǔ)施工完畢以后進(jìn)行立管的施工，在施工時需要一臺經(jīng)緯儀輔助測量，控制立管的垂直度。然后在立管的相應(yīng)部位劃線，進(jìn)行橫向和縱向鋼管的連接。
6)主體鋼筋綁扎部分的施工。
綁扎臺座施工完畢后就可以進(jìn)行定位角鋼和定位鋼管的安裝施工。在施工前需要將連接部位用祭斗進(jìn)行放線，在施工中通過掛工程線的方法控制定位角鋼的結(jié)構(gòu)尺寸。焊接要求牢靠。
7)道硫槽鋼筋綁扎部分的施工。
輔助鋼管支架施工完畢后，首先進(jìn)行支撐槽鋼的施工。和支架鋼符的焊接部位進(jìn)行劃線，保證焊接牢靠、傾斜角度準(zhǔn)確。然后將定位角鋼焊接在支撐槽鋼，同樣要求進(jìn)行掛線施工。
8)施工注意事項。
嚴(yán)格按照施工平面布置圖堆放大宗鋼筋材料、半成品材料和機(jī)具設(shè)備，不得侵占場內(nèi)道路和安全防護(hù)措施。
鋼筋場內(nèi)設(shè)置明顯的施工現(xiàn)場標(biāo)牌，施工現(xiàn)場的主要管理人員佩帶證卡。鋼筋的用電線路、用電設(shè)施的安裝和使用必須符合安裝規(guī)范和安全操作規(guī)程，
環(huán)境保護(hù)減少施工現(xiàn)場的機(jī)械噪聲和機(jī)械震動，鋼筋運(yùn)輸輕拿輕放。
鋼筋的廢料及下腳料不得隨意亂扔，統(tǒng)一集中，隨有隨清。
7、經(jīng)濟(jì)效益分析
榆次制梁場承載著太中銀鐵路A1標(biāo)段998孔梁的施工。采用整體式綁扎方案與以往分體式綁扎方案進(jìn)行比較，占用場地減少，不需要將逆碴槽鋼筋進(jìn)行二次吊裝，減少了龍門吊的臺班使用和模板上二次連接、調(diào)調(diào)度的費(fèi)用，縮短了鋼筋入模的時間，提高了工效。對整體式綁扎方案和分體式綁扎方案經(jīng)濟(jì)費(fèi)用進(jìn)行比較，我制梁場采用整體式鋼筋綁扎臺座方案節(jié)約成本約120萬元，可減少工費(fèi)、減輕工作強(qiáng)度，提高工作效率，社會效益和經(jīng)濟(jì)
效益明顯。
8、推廣應(yīng)用前景
T粱鋼筋整體綁扎的工藝相對于分體綁扎的工藝而言，整體剛性更好、不易變形，節(jié)約綁扎臺座占用場地，不用二次吊裝節(jié)約時問、節(jié)省工費(fèi)，工藝的領(lǐng)先性和實用性已經(jīng)得到鐵道部質(zhì)檢中心和太小銀鐵路公司相關(guān)專家和領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可，贏得了各方的好評。
結(jié)束語
目前國內(nèi)鐵路建設(shè)大干快上，有許多的鐵路工程在今后幾年都要陸續(xù)開工。面對如此好的鐵路市場施工機(jī)遇，更需要開源節(jié)流，加強(qiáng)自身施工工藝和施_丁質(zhì)量的提高。T梁鋼筋整體綁扎的施工工藝帶來的經(jīng)濟(jì)效益和文明施工形象都取得了有目共睹的成果，對我單位今后的鐵路建設(shè)的市場競爭力都是很大的提高，具有很大的推廣應(yīng)用前景。
篇9
遙感技術(shù)是發(fā)展于20世紀(jì)60年代的一種探測技術(shù)，其綜合了物理、化學(xué)、電子、IT技術(shù)等多門學(xué)科，是一種使人們感覺器官得到延伸的新手段。隨著科技的不斷發(fā)展，我國科技實力和經(jīng)濟(jì)實力的不斷提高，工程地質(zhì)遙感技術(shù)得到了快速的發(fā)展，并被廣泛應(yīng)用于鐵路工程、水利工程、油氣管道工程的選線、選址過程中。當(dāng)前，工程地質(zhì)遙感技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)成為遙感技術(shù)應(yīng)用的重要分支，并在這些年里取得比較好的應(yīng)用成績。當(dāng)前工程地質(zhì)遙感技術(shù)被成功應(yīng)用于工程勘測已經(jīng)成為遙感技術(shù)應(yīng)用的重要獨特領(lǐng)域。但不少文章對剛才地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行探討時，沒有較為系統(tǒng)的總結(jié)工程地質(zhì)遙感技術(shù)的應(yīng)用特點，因此有必要結(jié)合我國國情，對工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用特點進(jìn)行深入探討。
1 將遙感技術(shù)應(yīng)用于工程地質(zhì)勘測的必要性
在各大工程開工之前一般都先進(jìn)行工程地質(zhì)勘測，勘測質(zhì)量的高低直接影響到工程設(shè)計的質(zhì)量，甚至影響到工程建設(shè)的質(zhì)量。因此要想使建設(shè)工程能實現(xiàn)其預(yù)期的效果，除了考慮政治、經(jīng)濟(jì)、社會等因素外，還應(yīng)對工程建設(shè)所在地區(qū)的地形、地貌以及地質(zhì)特征等自然環(huán)境條件進(jìn)行了解。如果仍然沿用較為傳統(tǒng)的地面勘測法，很難保證高質(zhì)量的地質(zhì)勘測，尤其在遇到地形、地貌、地質(zhì)等自然環(huán)境條件比較復(fù)雜的情況時，傳統(tǒng)的地面勘測法遠(yuǎn)不能滿足地質(zhì)勘測的需求。一旦工程地質(zhì)勘測工作質(zhì)量不高，會使后期工程選線、選址變動的風(fēng)險加大，這是對人才資源、經(jīng)濟(jì)支持、自然資源的浪費(fèi)。而將遙感技術(shù)應(yīng)用于工程地質(zhì)勘測中，能有效克服傳統(tǒng)地面勘測法的不足之處，完成高精度、高質(zhì)量的勘測，給提高工程質(zhì)量和產(chǎn)生預(yù)期效果和效益提供一份重要保障。
2 工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用特點概述
橘生淮南則為橘，橘生淮北則為枳這句俗語要表達(dá)的意思是因地制宜，考慮實際影響因素，具體問題具體分析。同樣的，遙感技術(shù)在眾多領(lǐng)域中得到運(yùn)用的同時，各應(yīng)用領(lǐng)域的應(yīng)用經(jīng)驗不能生搬硬套。例如根據(jù)天氣預(yù)報對圖像分辨率沒有過高的要求，在考慮這一特點的情況下，選擇天氣衛(wèi)星接收圖像更為適合。但在土地規(guī)劃、農(nóng)作物產(chǎn)量預(yù)估工程對圖像分辨率要求更高，因此應(yīng)考慮使用具有分辨率高以及實時性的陸地衛(wèi)星這一渠道來獲取遙感信息。
遙感技術(shù)應(yīng)用特點之所以不同主要是工程勘測特點不同，因此工程地質(zhì)遙感技術(shù)的應(yīng)用于以上提到應(yīng)用也具備其應(yīng)用特點。從日常工程勘測經(jīng)驗來看，不難歸納工程勘測的特點：第一，勘測從面到線，再從線到點或者直接從面到點，實現(xiàn)從粗到細(xì)的深化；第二，勘測精讀要求更高；第三，勘測結(jié)果能迅速被工程施工進(jìn)一步驗證；第四，常通過外業(yè)調(diào)查實測為主要的地質(zhì)資料獲取方式。充分考慮工程勘測的四個特點，工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用與其他工程遙感技術(shù)應(yīng)用不同，表現(xiàn)為宏觀陸地衛(wèi)星圖像與航空遙感圖像結(jié)合應(yīng)用，以滿足不同精確度的需求，另外，其應(yīng)用特點還表現(xiàn)在對遙感判釋成果的高外業(yè)驗證性的強(qiáng)調(diào)上。
3 我國工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用特點概述
我國是一個特色社會主義國家，國家的具體情況與外國有很大不同。工程地質(zhì)遙感技術(shù)的應(yīng)用沒有國界的，但其應(yīng)用特點卻因國家或地域有所不同。
3.1 工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用效果明顯而獨特
我國地域遼闊，地貌、地形及地質(zhì)明顯要比其他國家復(fù)雜的多。要對人跡罕至、交通條件不發(fā)達(dá)、自然環(huán)境非常惡劣的地區(qū)明顯不能使用傳統(tǒng)地面勘測法，而遙感技術(shù)因其優(yōu)勢被廣泛應(yīng)用于這些地區(qū)的地質(zhì)勘測工作中。由此不難得知我國工程地質(zhì)遙感技術(shù)經(jīng)歷多種特殊復(fù)雜的自然勘測條件，實現(xiàn)了諸多技術(shù)難題的突破，取得了明顯而獨特的應(yīng)用效果，積累了許多重要且寶貴的經(jīng)驗。工程地質(zhì)遙感技術(shù)在我國的應(yīng)用效果的獨特性是世界上任何國家都沒辦法擁有的。
3.2 工程地質(zhì)遙感技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展被大量基建項目推動
我國是一個重要的發(fā)展中國家，大量的基建項目在過去和近期內(nèi)都被落實或即將落實。如過去重大的高鐵建設(shè)、南水北調(diào)、西氣東送等項目工程的選線、選址都大量應(yīng)用了工程地質(zhì)遙感技術(shù)。另外，我國在不久的將來要實現(xiàn)“八縱八橫”的公路主干線鋪設(shè)工程，為工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用提供了更廣闊的提升空間和提升平臺，從而成為工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用的新發(fā)展機(jī)遇。值得注意的是，工程遙感技術(shù)應(yīng)用促使這些項目取得明顯的效益，同時工程遙感技術(shù)也經(jīng)受了大量的實際應(yīng)用和檢驗，實現(xiàn)工程遙感技術(shù)應(yīng)用的重要發(fā)展，促使我國工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用提升至國際領(lǐng)先水平。
3.3 工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用積累大量重要而典型的圖譜和經(jīng)驗
我國工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用具有注重重要而典型圖譜積累的特點。工程地質(zhì)遙感技術(shù)的在我國的廣泛應(yīng)用更是實現(xiàn)了這些圖譜的大量積累，包括了不同地區(qū)地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造等典型的圖譜，其中的400多對的典型圖譜已經(jīng)被確認(rèn)為珍貴的圖譜。另外，我國工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用還具有重視判釋與應(yīng)用經(jīng)驗的總結(jié)，不僅體現(xiàn)在科研工作中，還體現(xiàn)在實際實踐中。
3.4 工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用具有特殊的應(yīng)用模式
在以前，不少人認(rèn)為遙感技術(shù)在工程選線、選址這些前期應(yīng)用中有重要的應(yīng)用價值，認(rèn)為勘測后期和施工階段中應(yīng)用遙感技術(shù)沒有意義和沒有價值。因此以往的工程地質(zhì)遙感技術(shù)僅被應(yīng)用于工程前期。但我國地形、地貌和地質(zhì)條件非常復(fù)雜，在實際施工中常遇到實際地質(zhì)情況與建設(shè)工程設(shè)計文件不符，甚至嚴(yán)重不符的情況。因此，我國的遙感技術(shù)人員嘗試在施工階段應(yīng)用工程地質(zhì)遙感技術(shù)。經(jīng)過南昆鐵路建設(shè)對施工階段應(yīng)用工程地質(zhì)遙感技術(shù)的效果進(jìn)行檢驗，證實了工程地質(zhì)遙感技術(shù)在施工階段的應(yīng)用仍然具有重要的作用和意義，進(jìn)一步擴(kuò)展了工程地質(zhì)遙感技術(shù)的應(yīng)用范圍，成為我國工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用的一大創(chuàng)新。最終，我國工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用形成了其特殊的應(yīng)用模式，即工程建設(shè)勘測設(shè)計階段、工程建設(shè)施工階段、工程運(yùn)營階段的全過程應(yīng)用模式。其中，工程地質(zhì)遙感技術(shù)在工程建設(shè)施工階段的應(yīng)用正在如火如荼的推廣和應(yīng)用中
4 工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用新展望
隨著時間的推移，工程地質(zhì)遙感技術(shù)的突破發(fā)展，該項技術(shù)必定會在更多的工程施工中得到普遍的應(yīng)用。
首先，衛(wèi)星圖像分辨率的不斷提高，能為工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用提供更廣闊的應(yīng)用前景。由于衛(wèi)星圖像在地質(zhì)勘測中的重要性，并能實現(xiàn)對不良地質(zhì)動態(tài)進(jìn)行即時檢測，因此，其必將成為一個新應(yīng)用方向。其次，工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)重視黑白航空像片判釋能力的提高。由于在今后較長的時間內(nèi)，多數(shù)生產(chǎn)者在航空遙感圖像選用方面仍常以黑白航空像片為主，因此這也是工程地質(zhì)遙感技術(shù)應(yīng)用的新方向。再次，數(shù)據(jù)綜合分析是工程遙感技術(shù)進(jìn)一步應(yīng)用的突破口。通過數(shù)據(jù)綜合分析，并將其應(yīng)用于地質(zhì)構(gòu)造和巖性判釋的方法已經(jīng)在國外出現(xiàn)，但我國目前還沒有成功應(yīng)用的例子，因此這也成為新的努力方向。
5小結(jié)
工程地質(zhì)遙感技術(shù)在工程選線、選址勘測中得到廣泛應(yīng)用，并在工程建設(shè)中發(fā)揮重要作用，為取得預(yù)期經(jīng)濟(jì)效益、社會效益提供保障。隨著我國經(jīng)濟(jì)實力和科技力量不斷提高，工程地質(zhì)遙感技術(shù)必將得到更廣泛的應(yīng)用，也會隨技術(shù)的發(fā)展呈現(xiàn)出不同的應(yīng)用特點。
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