引論：我們?yōu)槟砹?3篇簡述鐵路運輸?shù)奶攸c范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
一、鐵路運輸企業(yè)簡述
鐵路運輸在五大運輸方式中占據(jù)重要地位，其具有運輸能力大，運輸成本低，占地面積小等特點。鐵路是世界上載客量最高的交通工具，鐵路運輸部門是國民經(jīng)濟的服務(wù)部門，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中處于骨干地位。中國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展迅猛，運輸效率居于全球首位。我國鐵路運輸效率高但其背后卻存在經(jīng)營效益低的問題。鐵路企業(yè)承擔(dān)大量國土開發(fā)性的鐵路建設(shè)任務(wù)，鐵路客運基礎(chǔ)票價18年未跟隨物價漲幅體現(xiàn)了鐵路公益運輸?shù)奶匦?。中國鐵路長期政企不分，政社不分，壟斷經(jīng)營性質(zhì)抑制了客貨運輸?shù)氖袌龌盍?，閉塞了鐵路建設(shè)的融資渠道［1］。導(dǎo)致經(jīng)營體制僵化，建設(shè)投資困難。引入有效競爭機制，建立鐵路企業(yè)的激勵約束機制關(guān)系到鐵路的生存發(fā)展。以往我國鐵路管理體制實行高度集中的財務(wù)管理模式，導(dǎo)致運輸生產(chǎn)中資源浪費現(xiàn)象嚴(yán)重。造成資金風(fēng)險突出?，F(xiàn)代鐵路企業(yè)要求戰(zhàn)略化，系統(tǒng)化的管理，實現(xiàn)合理資源支配，持續(xù)改善經(jīng)營狀況。要以協(xié)調(diào)投入產(chǎn)出，效益與效率關(guān)系為原則，才能提升鐵路企業(yè)宏觀戰(zhàn)略管理能力，確保實現(xiàn)鐵路企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)。
二、內(nèi)部管控的作用
鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部管控主要包括授權(quán)批準(zhǔn)控制及內(nèi)部信息報告控制，不相容崗位相分離控制等。內(nèi)部信息報告控制要求鐵路運輸企業(yè)建立完善的內(nèi)控信息報告制度，增強內(nèi)部信息管理的針對性時效性。不相容崗位分離控制要求企業(yè)按照運輸收入管理需要，將運輸收入業(yè)務(wù)相關(guān)職務(wù)進行合理分工。授權(quán)批準(zhǔn)控制要求企業(yè)各級管理人員與運輸收入相關(guān)授權(quán)范圍內(nèi)行使職權(quán)，不得越權(quán)辦理授權(quán)范圍外業(yè)務(wù)。內(nèi)部控制目的是實現(xiàn)經(jīng)營活動效果性與效率性，其作用是便于管理層實現(xiàn)所制定的經(jīng)營方針目標(biāo)，確保單位內(nèi)各項財務(wù)活動合法性。運輸收入管理部門應(yīng)建立適合自身的運輸收入內(nèi)控制度，確保運輸進款及時上繳及運輸收入完整性。提升收入管理水平及信息化建設(shè)。鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部會計控制是企業(yè)適應(yīng)外部環(huán)境的必然選擇，充分發(fā)揮內(nèi)控的監(jiān)督評價作用，促進企業(yè)及時更新完善內(nèi)部管控，是企業(yè)內(nèi)控管控的要求。內(nèi)部管控對被控制單位目標(biāo)的實現(xiàn)可起到督促作用，促使被控制單位強化管理。
三、鐵路企業(yè)收入內(nèi)控中的問題
濟南鐵路局成立于1949年，是中國鐵路總公司的大型鐵路運輸企業(yè)的鐵路局之一，濟局地處華東，是中國東部經(jīng)濟發(fā)展外貿(mào)運輸?shù)闹匾馈?017年，濟局更名為鐵路濟南局集局集團有限公司。近年來，濟局有限公司營業(yè)收入，營業(yè)利潤穩(wěn)定增長。濟局有限公司整合各部門有效實施收入內(nèi)控能力有待加強。公司技術(shù)類專業(yè)管理規(guī)章制度較完善，但各部門規(guī)章制度相對獨立，不同安全技術(shù)經(jīng)營管理與財務(wù)收入控制部門間難以協(xié)調(diào)一致。少部分收入控制人員存在少收漏收等現(xiàn)象，使得一些收入違規(guī)現(xiàn)象屢屢發(fā)生。濟局鐵路有限公司對識別實現(xiàn)公司控制目標(biāo)相關(guān)風(fēng)險方面能力有待提高。公司難以保證運輸安全，設(shè)備質(zhì)量，資產(chǎn)安全等為目標(biāo)的風(fēng)險識別制度完善。對組織結(jié)構(gòu)，技術(shù)投資，營運安全等重要風(fēng)險領(lǐng)域受行政政策的影響。難以科學(xué)合理確定風(fēng)險應(yīng)對策略。公司收入控制崗位存在不相容崗位兼職等現(xiàn)象。公司實際運行中，受經(jīng)營業(yè)績指標(biāo)壓力，收入人員數(shù)量配備從崗位工作效率方面考慮，導(dǎo)致未按不相容職務(wù)分離控制要求合理分工運輸收入業(yè)務(wù)。不相容職務(wù)兼職難以形成相互制約的內(nèi)控機制。公司因運輸經(jīng)營站點分散，管理部門無法有效監(jiān)控授權(quán)制度執(zhí)行，一些工作人員利用職務(wù)便利為長途旅客開短途票，存在大量經(jīng)辦人在授權(quán)范圍外，越權(quán)辦理運輸業(yè)務(wù)現(xiàn)象。全面預(yù)算管理以實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)利潤為目的，對生產(chǎn)成本進行預(yù)測，反映企業(yè)的財務(wù)狀況及經(jīng)營成果。鐵路運輸企業(yè)具有政府管制及公益性特點，全面預(yù)算指標(biāo)帶有行政制定性的特點。濟局鐵路有限公司依據(jù)鐵路局預(yù)算指標(biāo)完成公司全面預(yù)算編制，公司支持費用預(yù)算運營資金不切實際導(dǎo)致預(yù)算控制不能有效實施。導(dǎo)致企業(yè)法人嚴(yán)密的計量考核標(biāo)準(zhǔn)。造成全面預(yù)算指標(biāo)具有很大的隨意性及不可靠性。使得資金運用率低，制約了公司自身發(fā)展。
四、鐵路運輸企業(yè)收入內(nèi)控改進措施
篇2
一、國外鐵路管理體制改革的模式
從20世紀(jì)60年代開始，隨著在公路、航空業(yè)迅猛發(fā)展，在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了鐵路不適應(yīng)市場競爭的問題，而且越來越突出。許多國家鐵路市場份額急劇下降，財務(wù)狀況日趨惡化，經(jīng)營出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，成為國家政府的沉重負(fù)擔(dān)。分析其主要原因，既有技術(shù)不適應(yīng)的問題，也有鐵路管理體制不適應(yīng)的問題。日本國鐵從1964年首次出現(xiàn)虧損到1987年解體，累計虧損高達37.1萬億日元，相當(dāng)于政府一年的稅收。德國鐵路在1993年前，累計欠下國家債務(wù)550億馬克，而美國鐵路到1970年有約1/4的鐵路企業(yè)破產(chǎn)。
在這種大背景下，許多國家圍繞重新界定政府與鐵路的關(guān)系、改革產(chǎn)權(quán)制度、調(diào)整內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)、實施企業(yè)重組等推進鐵路管理體制改革，采取了相應(yīng)的改革模式。從改革鐵路內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的角度看，世界各國鐵路改革主要有以下幾種模式。
（一）北美模式
以美國、加拿大為代表。主要特點是貨運以干線為主，組建貨網(wǎng)一體的區(qū)域性鐵路貨運公司；客運在全國范圍內(nèi)組建一個公司，租用貨運公司的線路。
（二）歐洲模式
以打通歐洲各國鐵路界限、建立統(tǒng)一的運輸網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，將鐵路客貨運營與線路基礎(chǔ)設(shè)施相分離。
（三）日本模式
以建立區(qū)域性運輸公司為主，組建6個區(qū)域性客運公司、1個全國性貨運公司。
（四）大一統(tǒng)模式
以俄羅斯和印度為代表，將路網(wǎng)和客貨運營合為一體，全國組建一家鐵路公司，對全國鐵路運輸生產(chǎn)實行統(tǒng)一管理。
表1列出了美國、英國和日本鐵路體制改革的主要內(nèi)容和改革前后的對比情況，能夠比較清晰地反映三種模式各自的特點和實際效果。
縱觀世界主要國家鐵路的體制改革，共同特點在于：
第一，實行市場化經(jīng)營。各國鐵路改革普遍以市場為導(dǎo)向，對運輸企業(yè)進行公司化改造，調(diào)整組織機構(gòu)，改革運價制度和財務(wù)制度，引入市場化經(jīng)營機制。
第二，重新界定政府與鐵路的關(guān)系。各國在推進鐵路改革中，注重調(diào)整政府與鐵路的關(guān)系，明確政府在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資、償還歷史債務(wù)、補貼公益等方面的職責(zé)，減少并逐步取消對非公益性運營虧損的政府補貼。
第三，推進鐵路投資主體多元化。各國在推進鐵路改革中，通過對鐵路企業(yè)實施改組上市、兼并重組、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、特許經(jīng)營等多種方式，引入社會資本，拓寬鐵路融資渠道，改變過去主要由國家投資鐵路建設(shè)和經(jīng)營的局面。
第四，實施基礎(chǔ)性改革，為鐵路體制性變革創(chuàng)造條件。各國普遍采取漸進式推進改革的方式，歐洲各國鐵路早在20世紀(jì)60年代就結(jié)合鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化，調(diào)整生產(chǎn)力布局，實施減員措施，降低運輸成本，提高生產(chǎn)效率。日本鐵路在民營化改革前，先后5次實施內(nèi)部改革，通過整合編組站、實行貨運集中化，提高了運輸效率。這些基礎(chǔ)性改革，為鐵路體制性變革奠定了基礎(chǔ)。
可以說，這些改革為世界鐵路的發(fā)展提供了動力，也為我國鐵路管理體制的改革提供了寶貴的借鑒和經(jīng)驗。我國鐵路一直以來所進行的各項改革，也都是基于這些經(jīng)驗，并結(jié)合我們的國情以及我國鐵路的實際情況而做出的。
二、我國鐵路體制改革的主要內(nèi)容
（一）實行鐵路局（公司）直接管理站段的體制
我國鐵路設(shè)施的管理體制改革，撤銷了所有41個鐵路分局，并根據(jù)鐵路網(wǎng)布局和客流貨流集散的實際情況，從優(yōu)化運力資源配置、提高運輸效率出發(fā)，新成立了太原、西安、武漢3個鐵路局。加上原有的15個鐵路局（公司），全國鐵路共設(shè)立18個鐵路局（公司），所有鐵路局（公司）實行直接管理站段的體制。具體改革方案是，撤銷太原、大同鐵路分局，組建太原鐵路局；撤銷西安、安康鐵路分局，組建西安鐵路局；撤銷武漢、襄樊鐵路分局，組建武漢鐵路局；撤銷哈爾濱鐵路局所屬的哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、海拉爾鐵路分局；撤銷沈陽鐵路局所屬的長春、沈陽、錦州、通遼、吉林、通化鐵路分局和大連鐵道公司；撤銷北京鐵路局所屬的北京、天津、石家莊鐵路分局；撤銷鄭州鐵路局所屬的鄭州、洛陽鐵路分局；撤銷濟南鐵路局所屬的濟南、青島、徐州鐵路分局；撤銷上海鐵路局所屬的上海、蚌埠、南京、杭州鐵路分局；撤銷廣鐵集團公司所屬的羊城、長沙、懷化鐵路總公司；撤銷成都鐵路局所屬的成都、重慶、貴陽鐵路分局；撤銷蘭州鐵路局所屬的蘭州、武威、銀川鐵路分局；撤銷烏魯木齊鐵路局所屬的烏魯木齊、哈密鐵路分局和南疆鐵路臨管處、北疆鐵路公司。
（二）實施主輔分離、輔業(yè)改制
從1998年開始，工程、建筑、工業(yè)、物資、通號五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任書，實施結(jié)構(gòu)性分離；運輸系統(tǒng)首先在四個不設(shè)分局的鐵路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌鐵路局）試行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，取得了一定的經(jīng)驗。到1999年，全路14個鐵路局全面實行了資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制。2000年，鐵道部對輔業(yè)進行大規(guī)模剝離，原由鐵道部直接管理的鐵路機車車輛工業(yè)總公司、工程總公司、建筑總公司、通信信號總公司、中土公司等五個非運輸企業(yè)和十所高等院校與鐵道部脫鉤。到2005年，基本完成了教育、醫(yī)療機構(gòu)移交工作，共有826所鐵路中小學(xué)校、208所鐵路醫(yī)院移交地方政府管理，包括2003年移交國資委的鐵通公司、物資總公司和42家設(shè)計施工企業(yè)，有35萬人從鐵路主業(yè)中分離出去。
三、鐵路管理體制改革帶來的變化
（一）提高了運輸效率
鐵路局和鐵路分局作為兩級法人，都履行配置運力資源的職能，造成運輸組織指揮和經(jīng)營管理等方面對職能重復(fù)，限制了運力資源使用效率的提高。特別是在全國經(jīng)濟保持快速、健康發(fā)展的情況下，解決鐵路運輸能力緊張、對國民經(jīng)濟發(fā)展“瓶頸”制約的問題到了刻不容緩的地步。這一方面要加快鐵路建設(shè)，另一方面必須堅持內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，進一步挖掘運輸潛力。撤銷鐵路分局之后，鐵路局直接管理站段，減少了運力配置的中間層次，為在更大范圍內(nèi)整合和優(yōu)化運力資源配置創(chuàng)造了條件，有利于優(yōu)化運輸組織，提高管理效能，提高運輸效率。
（二）有利于發(fā)揮新技術(shù)裝備的作用
經(jīng)過不斷的技術(shù)創(chuàng)新，尤其是連續(xù)五次大面積提速，我國鐵路技術(shù)裝備水平有了較大進步，線橋隧涵質(zhì)量明顯提高，通信信號設(shè)備幾經(jīng)更新?lián)Q代，機車全部實現(xiàn)了內(nèi)燃和電力化，客車和貨車車輛技術(shù)也有了較大提升。在2004年第五次大面積提速后，主要干線客運機車交路已經(jīng)由過去的不足500公里延長到900多公里，直達特快列車的機車交路達到1500公里左右，直通貨車的機車交路已經(jīng)由過去的不足280公里延長到500多公里。第六次大面積提速調(diào)圖實施后，這幾個數(shù)字還將有大幅度增加。隨著客運專線等高等級鐵路的建設(shè)和客車動車組、大功率貨運機車及調(diào)度集中等先進技術(shù)裝備的應(yīng)用，固定設(shè)備和移動設(shè)備的安全可靠性以及修程修制都將發(fā)生重要變化。運輸生產(chǎn)力不斷發(fā)展的形勢，客觀上要求改變現(xiàn)有的生產(chǎn)關(guān)系。通過撤銷鐵路分局，可以打破管理層次多、鐵路分局管理跨度小對新技術(shù)裝備作用的限制，適應(yīng)不斷擴大運輸能力的需要。
（三）有利于減少運營管理成本
撤銷鐵路分局，可以精簡機構(gòu)，減少鐵路管理人員。更為重要的是，可以減少管理層次，解決由于兩級法人以同一方式經(jīng)營同一資產(chǎn)，而造成的管理效率不高和增加管理成本的問題。同時，在鐵路分局機關(guān)有一大批具有實踐經(jīng)驗、熟悉運輸業(yè)務(wù)、經(jīng)營管理能力強的人才，由于鐵路局與鐵路分局管理重疊，這批人才的作用難以充分發(fā)揮。撤銷鐵路分局之后，這批人才有的安排在了路局機關(guān)，有的充實到了基層站段和車間，都在各自崗位上發(fā)揮了聰明才智。
（四）有利于推進鐵路管理體制創(chuàng)新
鐵路管理體制改革的基本走向是政企分開、政資分開、事企分開，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。撤銷鐵路分局，解決兩級法人以同一方式經(jīng)營同一資產(chǎn)的問題，有利于推進運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度。由于目前我國鐵路運輸能力嚴(yán)重不足，提高路網(wǎng)綜合運輸能力是當(dāng)務(wù)之急，鐵路改革必須堅持運輸集中統(tǒng)一指揮和路網(wǎng)的完整性等重要原則。撤銷鐵路分局，實行鐵道部-鐵路局-站段三級管理的體制，既有利于運輸?shù)募薪y(tǒng)一指揮和路網(wǎng)的完整性，又為未來鐵路管理體制改革創(chuàng)造了有利條件，提供了廣闊空間。
（五）有利于進一步加強企業(yè)管理
鐵路局作為運輸企業(yè)，是鐵路運輸管理的主體。由于鐵路分局這一管理層次的存在，制約了鐵路局管理主體作用的發(fā)揮，不利于鐵路局及時了解運輸工作的實際情況，不利于及時有效地解決運輸生產(chǎn)中的問題。撤銷鐵路分局后，鐵路局的管理主體責(zé)任更加明晰，企業(yè)管理的效率進一步提高。
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篇3
鐵路系統(tǒng)是支撐我國國民經(jīng)濟穩(wěn)定運行的主動脈，擔(dān)負(fù)著巨大的貨運和客運工作，而現(xiàn)代通信技術(shù)是加強鐵路行業(yè)服務(wù)能力和順利完成新世紀(jì)新任務(wù)的前提和基礎(chǔ)?，F(xiàn)代通信技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中的任務(wù)是實現(xiàn)鐵路信息情況的采集、傳遞和加工，并利用高效的鐵路運輸系統(tǒng)，以相對較低的開銷保證服務(wù)質(zhì)量提升、加強運輸安全。顯然，在這種鐵路運輸高速發(fā)展與信息技術(shù)迅猛提升的雙重時代背景下，加強鐵路通信設(shè)備的防護技術(shù)顯得尤為重要，本文將從防火防雷等方面對鐵路通信設(shè)備的防護技術(shù)加以簡單闡述。
1鐵路通信設(shè)備的防火技術(shù)
鐵路通信系統(tǒng)構(gòu)成了鐵路系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，如若發(fā)生火災(zāi)，將給鐵路系統(tǒng)中各種設(shè)備、鐵路干線等帶來嚴(yán)重的破壞，波及鐵路系統(tǒng)的正常運行，直接危及到國家的財產(chǎn)安全、普通百姓的生命安全。所以，鐵路系統(tǒng)中通信設(shè)備的防火安全措施顯得尤為重要，必須提升防火技術(shù)，加強防火意識。
1.1鐵路通信系統(tǒng)中的火災(zāi)隱患
在鐵路通信系統(tǒng)設(shè)計中，設(shè)計人員有時不能全面重視防火設(shè)計,筆者根據(jù)多年來對于鐵路通信設(shè)備設(shè)計研究經(jīng)驗,認(rèn)為在鐵路通信防火設(shè)計中有以下幾點的安全隱患：防火分區(qū)的劃分不合理，不能綜合考慮建筑面積并結(jié)合房間的重要性來劃分防火分區(qū)；火器器材和裝置配置不合理，未能采用通信設(shè)備等有關(guān)的電子設(shè)備的專用滅火器；通信設(shè)備材料耐火等級確定不規(guī)范；不注重通信設(shè)備的細(xì)部設(shè)計處理，留下火災(zāi)隱患等。
1.2 鐵道通信設(shè)備的防火措施
針對以上提出的幾點火災(zāi)隱患，筆者在這里提供幾點鐵道通信設(shè)備需要采取的必要防火措施。
（1）防火區(qū)的合理劃分。劃分防火分區(qū)是防火設(shè)計中的第一個關(guān)鍵環(huán)節(jié), 合理地劃分防火分區(qū)是減少或杜絕火災(zāi)危害的一項主要措施?，F(xiàn)今在我國主要是按面積來進行防火分區(qū)的劃分,但同時也會綜合考慮其使用功能,對于不一樣的使用性質(zhì),它們的防火分區(qū)劃分條件也是不一樣的。由于鐵路通信、信號類建筑面積一般比較小,按照設(shè)計規(guī)范規(guī)定,每一樓層只需劃分一個防火分區(qū)。但作者認(rèn)為,在設(shè)計中首先要考慮,平面設(shè)計中應(yīng)盡量將功能相近的房間集中在一起，這樣有利于統(tǒng)一劃分防火分區(qū)；其次,應(yīng)考慮將功能不同的具有重要功能的機房作為獨立的防火分區(qū), 對其設(shè)置合理配置滅火裝置，并設(shè)置能自行關(guān)閉的甲級防火門,如若發(fā)生火災(zāi),可在規(guī)定的救助時間內(nèi)有效地控制火情不至蔓延, 降低火災(zāi)造成的損失。
（2）光纜路徑的合理安排。在現(xiàn)代高速通信系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)傳輸、供電等都要利用光纜來完成,這種光纜通常種類繁多,光纜的安裝往往需要通過預(yù)留孔道來完成，在鐵道通信系統(tǒng)中也不例外。如果光纜發(fā)生失火也必將導(dǎo)致電子設(shè)備等失火,從而致使整個系統(tǒng)的癱瘓，因此,絕緣指標(biāo)對于鐵道通信設(shè)備來說是非常重要的,尤其在比較潮濕的區(qū)域,絕緣性能較好有利于減低火災(zāi)隱患。
（3）滅火裝備的合理配置。鐵路通信系統(tǒng)與普通通信系統(tǒng)相比具有明顯的特殊性,在鐵路通信系統(tǒng)中涵蓋了了大量的檢測、監(jiān)控等電子設(shè)備,如果不幸發(fā)生火災(zāi)，其后果將不堪設(shè)想。在對由電子設(shè)備引發(fā)火災(zāi)進行撲滅時而應(yīng)該采用專門的氣體滅火裝置,比如比較常見的二氧化碳滅火器。
（4）耐火材料的合理使用。在工程設(shè)計要求中，不一樣的建筑要依據(jù)不同的耐火等級進行設(shè)計建設(shè),在鐵路通信建筑中,里面通常存放了繁復(fù)的網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備,既具有很高的價值,又具有龐大的信息量、業(yè)務(wù)量,是關(guān)系著鐵路運輸線安全運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵因素。因此，要采用嚴(yán)格的耐火材料進行通信設(shè)施的設(shè)計建設(shè)。
2 鐵路通信設(shè)備的防雷技術(shù)
伴隨著科技的迅速發(fā)展,各行各業(yè)都在日益廣泛地大量采用電子設(shè)備來包裝自己,尤其是在通信領(lǐng)域。最近幾年來鐵路通信系統(tǒng)廣泛的采用了許多高性能的先進設(shè)備, 電路電壓低,集成度增高，對雷電較敏感。這樣一來，雷害問題就顯得日益突出，提高鐵路通信設(shè)備的雷電防護技術(shù)，已經(jīng)成為了一個擺在我們面前的艱巨任務(wù)。而隨著通信網(wǎng)絡(luò)的日益龐大，解決現(xiàn)代通信網(wǎng)絡(luò)安全也已經(jīng)由單一防雷體系發(fā)展到多級體系，并在不斷的趨于完善。為此我們需依靠 “綜合治理、整體防御、多重保護”的原則，爭取將危害降到最低。
2.1 通信設(shè)施的防雷措施
一般情況下，防雷技術(shù)主要有4種: 隔離，也就是通過將隔離開雷電所引起的過電壓和被保護物來避免雷擊。疏導(dǎo)，也就是通過將云層中的電荷利用導(dǎo)線引導(dǎo)至大地來避開感應(yīng)雷擊電流或直接雷擊。中和，也就是通過釋放異性電荷從而與雷云中的電荷中和，以此來阻止雷電的產(chǎn)生。等位，也就是將天饋線地、鐵塔地、建筑物的公共地、設(shè)備工作地置于等電位上。應(yīng)用到具體的通信工程中來說，所應(yīng)采取的主要的措施方法有以下幾個方面：
（1）外部防護。外部防護利用了接地裝置和避雷針來加以防護。由于現(xiàn)代通信發(fā)展的要求，避雷針最好選擇主動式的提前放電防雷裝置，同時應(yīng)該從各個角度考慮， 從而增大保護范圍，做到防護各種雷擊，增加導(dǎo)通量。所有外露建筑物金屬構(gòu)件都應(yīng)與防雷網(wǎng)連接良好。
（2）內(nèi)部防護。內(nèi)部防護主要包括：防護電源部分，利用限流分流技術(shù)將雷電產(chǎn)生的過電壓能量疏導(dǎo)到大地，從而保護電源不受雷電妨害；防護信號部分，該部分需要依據(jù)通信設(shè)備對雷電的敏感度來進行確定；接地處理， 利用接地系統(tǒng)將雷電流輸送至大地，進而完成保護人身和設(shè)備安全的作用。
2.2 對鐵路通信站場的雷電防護分析
鐵路站場設(shè)備遭遇過電流和過電壓攻擊的方式可分為感應(yīng)雷、直擊雷、操作過電壓、傳導(dǎo)雷4種。結(jié)合雷電攻擊的途徑和站場設(shè)備的分布，鐵路站場雷電防護工作具有以下特點。（1）鐵路站場具有較大的占地面積，而站場的重要設(shè)備主要集中在通信樓。因此通信樓的避雷針必須能夠滿足保護整個通信樓區(qū)域的要求。（2）通訊樓、通信機房等重要區(qū)域的戶外線路當(dāng)可能遭受到直擊雷后，會產(chǎn)生大電流，損壞設(shè)備。（3）“等電位”是雷電防護的原則。在機房中有多種接地系統(tǒng)，它們產(chǎn)生不均衡的沖擊接地電阻，發(fā)生雷擊時， 產(chǎn)生的感應(yīng)電流造成地電位差， 引起“地電位反擊”，使設(shè)備和人員受到傷害。
利用以上的分析可以得出:為了提高鐵路站場機房設(shè)備、建筑物安全及通信網(wǎng)絡(luò)、計算機的運行效能，對于整個鐵路站場的雷電防護系統(tǒng)必須具備優(yōu)良的避雷針、接地網(wǎng)和下引線，采用完善的直擊雷防護途徑。對于重要終端和主要機房設(shè)備則最好采取雷擊電磁脈沖防護措施。
總結(jié)
現(xiàn)代化的鐵路運輸系統(tǒng)安全離不開通信網(wǎng)絡(luò)的安全，鐵路通信網(wǎng)起著提高運輸效率安全、保證行車安全和改進管理水平的重要作用。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路通信系統(tǒng)的重要性越來越突出，保證通信設(shè)備安全，做好防火防雷措施已成為基本保障。
參考文獻
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篇4
一、鐵路線路常見的病害
鐵路線路由于長期在惡劣的自然條件下，以及火車機車車輛的動力作用，線路設(shè)備不斷機械磨損，道床、路基隨時發(fā)生變形，軌道的幾何尺寸也在不斷地發(fā)生著變化。通常情況下，經(jīng)常出現(xiàn)的問題有以下幾個：（一）出現(xiàn)如鐵路線路凍起、不均勻下沉、線路橫向位移、軌距縮小或擴大、線路縱向爬行等一系列在空間位置上鐵路線路出現(xiàn)的改變；（二）鋼軌出現(xiàn)疲勞或者磨損等；（三）道床臟污、軌枕損壞等。鐵路線路病害對于列車運行安全造成了嚴(yán)重的威脅。鐵路線路維修與養(yǎng)護的目的就在于通過系統(tǒng)檢查鐵路線路，發(fā)現(xiàn)病害和潛在的隱患，查清其原因，將病害影響盡量消除或者縮小，以便能夠使得鐵路線路處于完好狀態(tài)，能夠讓列車不間斷地、安全地、平穩(wěn)地運行。
二、鐵路線路維修
（一）對鐵路軌道的維修養(yǎng)護。軌道幾何尺寸的整正。軌道的幾何尺寸的整正是軌道養(yǎng)護維修的主要內(nèi)容。軌道的變形狀態(tài)與列車荷載是相互影響的，列車的重復(fù)振動荷載使線路產(chǎn)生變形，應(yīng)盡可能地減少重載列車對線路的沖擊破壞。道床的日常維修。道床是均勻傳布荷載、提供軌道縱橫向阻力和彈性的重要組成部分。道床狀態(tài)的好壞直接關(guān)系著線路技術(shù)狀態(tài)的穩(wěn)定和工務(wù)維修工作量的大小。使道床保持飽滿、均勻、清潔、密實和良好的彈性是進行道床整修的主要目的。鋼軌的日常維護。軌枕及軌下彈性墊層的養(yǎng)護也是日常維修中的重要內(nèi)容。軌枕部分主要是失效軌枕的更換和軌枕受力狀態(tài)的改善。軌下彈性墊層是軌道彈性的重要組成部分，它對混凝土枕所受荷載有直接的緩沖和減振作用。
（二）抓好零配件的維修養(yǎng)護。持續(xù)開展螺栓涂油工作在安排扣件螺栓涂油時，應(yīng)根據(jù)螺栓銹蝕的變化規(guī)律，有計劃的成段進行；涂油作業(yè)時，應(yīng)清掃除銹，螺桿螺絲均勻涂抹，螺帽頂應(yīng)用防銹油脂封閉，防止浸水。提高配件養(yǎng)護水平充分認(rèn)識配件剛度均勻性對保證軌道平順的重要作用，更換聯(lián)接零配件繼續(xù)計劃地成段進行（注意須是同廠家、同類型的膠墊、彈條），避免新舊彈條及不同材質(zhì)、厚度的膠墊混鋪。軌道保持“齊、正、緊、靠”嚴(yán)格控制扣件螺栓扭矩不均和軌距擋板的不均勻離縫。加強各部螺栓周期性擰緊加壓制度，扣件全面擰緊每年不少于2遍，并安排在春、秋季接近中間軌溫時段進行，接頭螺栓全面檢查及擰緊每月應(yīng)不少于1遍。
（三）鋼軌接頭的維修與養(yǎng)護。車輪通過鋼軌接頭處的軌縫，形成劇烈的撞擊和振動，這是造成鋼軌接頭病害的外因；鋼軌斷面及接頭部分設(shè)計不合適以及淬火工藝不良則是鋼軌接頭產(chǎn)生病害的內(nèi)因，所以，解決接頭病害的根本途徑首先是鋼軌的質(zhì)量要保證，同時在養(yǎng)護維修工作中也要采取符合混凝土軌枕線路特點的方法進行作業(yè)，以改善鋼軌接頭的工作狀態(tài)。加強接頭的搗固以及緊固件的緊固。
（四）開展“冬病夏治”工作及路基維修養(yǎng)護工作。主要內(nèi)容為根據(jù)病害成因有針對性的采取開挖排水、保溫護道、補充路基本體等方法整治路基下沉；采取注鹽及截排水等方法整治凍害；利用修筑擋雪墻及擋雪柵欄、開挖擋雪溝等方法整治雪害；整平土質(zhì)路肩、整修圬工排水設(shè)施等。1、根據(jù)不同季節(jié)，對重點病害處所的變化情況認(rèn)真進行觀測、調(diào)查，積累原始資料，并將變化情況形成完善的文字及圖片資料，建立設(shè)備病害庫，切實掌握病害的變化情況，使維修工作有所遵循。2、逐步建立有針對性、實效性的維修管理體制，納入日?？己耍訌姍z查驗收，把維修工作落到實處。根據(jù)實際情況，合理分工，合理安排維修工作量，并有計劃，有檢查，有驗收，且與職工經(jīng)濟連掛。3、通過重新調(diào)研，把設(shè)備病害全部收集回來，分清輕重緩急，對嚴(yán)重病害、危及安全的問題，確立合理方案，立即組織整修，達到正常使用功能。
（五）道岔的日常維護以及小半徑曲線病的治理。機車行駛離心力、擠壓力易導(dǎo)致道岔框架變形。做好道岔前后50m線路的整體維修。做好直股基本軌方向，撥好道岔位置。彎好曲基本軌彎折點。加強各連接零件的養(yǎng)護維修。由于曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，產(chǎn)生病害較多，是線路質(zhì)量優(yōu)劣的主要控制因素，所以，對其進行周期性的檢查，是掌握線路技術(shù)狀態(tài)的重要手段。通過檢查，按線路設(shè)備各種變化的不同程度，安排臨時補修和經(jīng)常保養(yǎng)工作。在正常條件下，軌道幾何尺寸每半個月左右進行一次檢查。
（六）抓好道床的維修養(yǎng)護：1、雨水豐富的地區(qū)，翻漿冒泥是線路病害之首及時安排處理翻、打漿，做到有一空挖一空，確保正線無翻漿，接頭無翻漿，從而保證線路平順舒適。2、整理道床日?；３值来舱w成型，且均勻、飽滿、無坍塌接頭。作業(yè)時遇飛碴、散碴應(yīng)及時收集；枕木盒內(nèi)石碴飽滿，無雜草；碴肩，碴腳成線且界限分明，保證線路橫向阻力。3、提高線路清篩質(zhì)量，確保清篩深度和寬度，道床加寬處清篩也要相應(yīng)加寬，清篩時不得過量起道，同時做好邊坡清篩，確保清篩后道床排水暢通。
三、結(jié)語
總之，應(yīng)該要做好鐵路線路的維修與養(yǎng)護工作，延長其使用壽命，提高工作效率，減少故障發(fā)生率，使之處于較好的技術(shù)狀態(tài)，最終達到為旅客服務(wù)的目的。
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篇5
近年來，我國鐵路建筑建設(shè)呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，且經(jīng)常存在橋梁結(jié)構(gòu)上或結(jié)構(gòu)下有鐵路路線情況，橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在鐵路橋梁建設(shè)中的逐漸應(yīng)用，在實際應(yīng)用過程中，鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)以對橋墩以及梁體為施工對象時，在設(shè)計勘測、施工以及運營階段中，橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)均存在多種多樣的風(fēng)險因素，如果預(yù)想評估不到位，對施工人員、鐵路運輸以及我國鐵路的發(fā)展會造成極壞的影響。因此，加強對鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險因素分析，并提出有效地防控策略，成為當(dāng)前鐵路轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)應(yīng)用的重中之重。
1 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)概況簡述
在橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工對象中，主要包括橋墩和梁體兩大類。在鐵路橋梁的建設(shè)上，通常以橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)作為既可避免鐵路運輸中斷，又可完成鐵路兩端的澆筑施工作業(yè)的有效橋梁設(shè)計所選結(jié)構(gòu)。通常情況下，鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)主要有轉(zhuǎn)體斜拉橋、轉(zhuǎn)體鋼構(gòu)以及轉(zhuǎn)體連續(xù)梁等，通過轉(zhuǎn)體及合攏來完成鐵路上跨橋梁建設(shè)。由于鐵路運輸對其自身運營安全要求性極高，使得鐵路橋梁在建設(shè)方式以轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)式為主。同時，鐵路部門在鐵路橋梁建設(shè)時則會將轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計、施工以及運營階段予以全面詳細(xì)風(fēng)險評估，并據(jù)此擬定相應(yīng)的防控措施，作為鐵路橋梁建筑應(yīng)用轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的重要理論依據(jù)。
2 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)及程序
2.1 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險評估步驟
在鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)及程序中，鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險評估流程的具體評估步驟如下：（1）對鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的初始風(fēng)險予以識別，并形成全面清晰的風(fēng)險源表格；（2）在進行初始風(fēng)險評價的基礎(chǔ)上，對鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的各樣風(fēng)險因素的發(fā)生概率及后果等級予以評價，并最終得出橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)初始風(fēng)險的等級；（3）以風(fēng)險評價的結(jié)果及接受準(zhǔn)則作為制定相應(yīng)防控策略依據(jù)，并按實施步驟貫徹；（4）最后，對橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險予以再評估，并提出可靠性殘留風(fēng)險的等級。
2.2 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)事故發(fā)生的后果分級
在《鐵路橋梁風(fēng)險評估與管理暫行規(guī)定》中，事故發(fā)生的后果嚴(yán)重程度分級主要為五級：（1）輕微型；（2）較大型；（3）嚴(yán)重型；（4）很嚴(yán)重型；（5）災(zāi)難型，同時，其歸屬類型分別有①經(jīng)濟的損失；②人員的傷亡；③工期延誤；④環(huán)境影響四大類[1]。另外，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險因素的接受準(zhǔn)則中，主要分為低度的可忽略、中度的可接受、高度的不期望以及極高的不可接受四項風(fēng)險接受準(zhǔn)則。因此，不同程度類型的風(fēng)險因素，應(yīng)從實際情況予以具體措施處理。
3 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險因素
3.1 設(shè)計勘測階段轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險因素
在對鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的方案中的施工方法以及結(jié)構(gòu)特點等多種因素，予以綜合分析的基礎(chǔ)上，從設(shè)計勘測的階段的鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險因素來看。該階段的風(fēng)險因素主要事件表現(xiàn)為以下三點：第一，鐵路實施工地地質(zhì)差，且勘測結(jié)果不存在準(zhǔn)確性；第二，鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計理論和方法有所欠缺，同時計算參數(shù)在選取上也有不合理之處。第三，在進行鉆孔作業(yè)及基坑開挖過程中，引起鐵路路基塌陷和沉降。在上述三點風(fēng)險事件中，分別屬于設(shè)計及地質(zhì)因素、設(shè)計因素、施工及地質(zhì)因素以及施工因素風(fēng)險因素。同時，以上四項風(fēng)險事件主要造成了鐵路橋梁的建設(shè)的工期耽誤、投資增加、中斷行車以及人員傷亡等后果。
3.2 施工階段中轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險因素
施工階段作為鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)實施的主體部分，其風(fēng)險因素通常表現(xiàn)為以下四點：第一，轉(zhuǎn)體施工階段發(fā)生故障；第二，施工時梁部以及橋上的高空落物；第三，施工設(shè)備或人員觸及了已有的鐵路觸網(wǎng)；第四，施工人員和設(shè)備存在鐵路限界。以上所述的四點轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險事件，均屬于施工因素以及環(huán)境因素兩大風(fēng)險因素，且均在不同程度上，造成了施工人員的傷亡、運輸行車的中斷以及原有鐵路的設(shè)施設(shè)備的損害。需要注意的是，在第二點風(fēng)險事件的后果影響中，施工階段的后果極易對鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在運營階段帶來不良影響。從而，進一步的加大了轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險因素的危害力度。
3.3 運營階段中轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險因素
運營階段下的鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險因素主要是自然環(huán)境因素，其自然環(huán)境風(fēng)險因素則包括雷擊導(dǎo)致的橋梁損害以及排水措施危及到下方的鐵路安全。另外，電纜的掉落或無意弄斷以及鐵路橋面的排水落入到下方鐵路的范圍，此兩大運營階段中的風(fēng)險事件，也構(gòu)成了一定的風(fēng)險后果。通常情況，運營階段中鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險因素所形成的風(fēng)險后果，主要分為中斷運輸行車以及人員傷亡兩大后果。另外，高空落物的危險因素，屬于高度的風(fēng)險等級，極易危及到下方鐵路的行車，在對橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險予以控制時應(yīng)予以重視和關(guān)注。
4 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險防范策略
4.1 嚴(yán)格復(fù)核鐵路橋梁的勘察結(jié)果
針對3.1提出的有關(guān)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險因素的幾大問題，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計和勘測階段，應(yīng)從鐵路橋梁地質(zhì)的實際情況出發(fā)，并擬定出相應(yīng)的橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)實施計劃，其應(yīng)對的防控策略主要表現(xiàn)為以下幾點：第一，在樁基礎(chǔ)的施工以及開挖前，必須對鐵路橋梁所選地址的地質(zhì)予以長期的實地勘測，同時，加強所勘測的地質(zhì)資料的驗證工作。從而，進一步核實地質(zhì)資料。若有發(fā)現(xiàn)所選鐵路橋梁建設(shè)地質(zhì)存在問題或不符，則應(yīng)與設(shè)計單位溝通。并在經(jīng)現(xiàn)場確認(rèn)，且做出適宜處理后，再按照相關(guān)意見進行操作。第二，選擇合理科學(xué)方法進行橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)仿真計算分析，并采用多樣計算工具對相關(guān)數(shù)據(jù)予以精密計算。第三，在針對鉆孔作業(yè)以及坑基開挖過程中，所引起的塌陷及沉降，則可采取必要基坑防護舉措，例如鉆孔樁的防護或鋼板樁的防護。在這些防護舉措實施之前，應(yīng)將鐵路情況、橋梁情況以及基坑防護的方案有效結(jié)合后，予以詳細(xì)計算，以此保障防護舉措得當(dāng)。同時，基坑的開挖，則須從非鐵路的側(cè)面向鐵路側(cè)面予以逐步的推進，在開挖基坑前，必須確保灌注砼、鉆孔、護壁孔樁等基礎(chǔ)措施施工完畢，并在基坑開挖達到設(shè)計標(biāo)高后予以C20混凝土封底。
4.2 加強橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工的監(jiān)管
一般情況下，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工階段，極易造成人員傷亡、行車中斷以及經(jīng)濟損失等多種風(fēng)險因素。因此在施工期間，應(yīng)加強鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工的監(jiān)管，其具體措施如下：第一，可對鐵路或兩側(cè)的施工場地予以剛性隔離，設(shè)置專人進行看守，則可有效的避免機具設(shè)備與施工人員的侵入，使得施工期間的鐵路安全具有一定的保障。第二，在橋梁轉(zhuǎn)體施工時應(yīng)檢查各項施工器具和設(shè)備，可進行試轉(zhuǎn)來保證轉(zhuǎn)特設(shè)備整體的可靠性；在轉(zhuǎn)體前搜集工期前后的天氣情況。同時，為了防止轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工中出現(xiàn)線路故障或是突然停電，在施工時應(yīng)布置足夠功率發(fā)電機，為橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工提供電力的保障。
另外，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工期間，應(yīng)從實際情況或?qū)砂l(fā)生事件評估的基礎(chǔ)上，制定多項緊急預(yù)案，交予相關(guān)部門進行審查，并使鐵路運輸部門與其成立為突發(fā)事件指揮小組。最后，由于基坑的開挖同樣也屬于橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工項目之一，在對基坑進行施工時，應(yīng)加強對基礎(chǔ)施工的觀測。如，在鐵路的兩側(cè)2 m及10 m外的坡腳以及路肩設(shè)置多個觀測樁，并進行水平式移位與沉降觀測，以此確保鐵路路基的安全[2]。在施工期間，若發(fā)現(xiàn)觀測樁變形超出警戒值，則應(yīng)即刻停止施工，并及時回填基坑。
4.3 科學(xué)完善橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)運營維護
橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在運營過程中，其多數(shù)風(fēng)險因素主要由自然環(huán)境因素、高空落物以及鐵路橋面的排水造成。對此，可采取以下四點措施：其一，可有效地將鐵路運營期間的天窗時間予以利用，即在天窗時間內(nèi)完成轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工，以此最大限度減少行車中高空落物對人員以及途徑行車的經(jīng)濟及人員損害。又可將鐵路兩側(cè)的防拋網(wǎng)及橋面的附屬設(shè)施予以完整安裝，避免后續(xù)的橋面中高空落物對下方既有的鐵路運營造成危害。其中，對于防護網(wǎng)的設(shè)計則應(yīng)以《鐵路工程設(shè)計防火規(guī)范》為依據(jù)[3]。從鐵路橋面整體以及橋梁兩側(cè)等多方面對高空落物進行防控，以此，有效的使高架橋上的各種拋物落入到既定的防護網(wǎng)范圍內(nèi)。其二，不在橋梁的橋面上設(shè)置排水管道，而是采取集中排水的方法，順著橋墩將水排放到地面的排水系統(tǒng)，使鐵路橋梁上雨水落入電氣化的鐵路范圍內(nèi)，以達到電氣化的鐵路防電要求。其三，在鐵路運營階段，橋梁應(yīng)設(shè)置具有綜合性能的接地系統(tǒng)裝置，避免雷擊給橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)帶來的破壞。其四，在橋梁兩側(cè)多個位置設(shè)置檢測設(shè)備和監(jiān)控單元，并將其接入鐵路防災(zāi)監(jiān)控的數(shù)據(jù)處理中心[4]。從而，有效的確保鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和安全，并進一步的為橋梁上或者橋梁下的鐵路運營提供有效的安全性保障。
5 結(jié)語
在本文對鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險因素及防空措施的探討下發(fā)現(xiàn)，橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在勘測設(shè)計、施工以及運營三個階段均有不同的風(fēng)險因素，加強對風(fēng)險因素的防控，可有效的減少鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險概率，提高鐵路運營效率以及減少鐵路橋梁建設(shè)成本。且很大程度上，為我國鐵路橋梁建設(shè)提供了科學(xué)的防控依據(jù)。
參考文獻
[1] 高策，薛吉崗.鐵路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范由容許應(yīng)力法轉(zhuǎn)換為極限狀態(tài)法的思考[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2012，2（11）：41-42.
篇6
鐵路是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的命脈，對于保障國民經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，促進各地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，提高人民生活水平，全面構(gòu)建和諧社會都具有極其重要的作用。鐵路雖然較其他運輸方式節(jié)約能源，但鐵路自身仍然存在較大的節(jié)能空間，仍然面臨許多節(jié)能減排新課題。
2010年11月鐵道部頒布實施《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評估報告編制暫行辦法（試行）》和《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評審管理暫行辦法（試行）》，明確了鐵路節(jié)能評估報告書的組成與內(nèi)容，規(guī)定了鐵路節(jié)能評估報告書的審查時限和要求，為加強鐵路建設(shè)項目節(jié)能管理，提高鐵路能源利用效率，促進科學(xué)合理利用和節(jié)能能源提供了依據(jù)。中鐵二院作為我國陸地交通勘察設(shè)計的領(lǐng)軍企業(yè)，在海南島西環(huán)鐵路建設(shè)過程中率先開展了鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估，積累了寶貴的經(jīng)驗，并不斷積極探索鐵路節(jié)能技術(shù)的發(fā)展。
1 鐵路節(jié)能評估的背景
能源是制約我國經(jīng)濟社會可持續(xù)、健康發(fā)展的重要因素。解決能源問題的根本出路是堅持開發(fā)與節(jié)約并舉、節(jié)約放在首位的方針，大力推進節(jié)能降耗，提高能源利用效率。
固定資產(chǎn)投資項目在社會建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展過程中占據(jù)重要地位，對能源、資源消耗也占較高比例。固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查工作作為一項節(jié)能管理制度，對深入貫徹落實節(jié)約資源基本國策，嚴(yán)把能耗增長源頭關(guān)，全面推進資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設(shè)具有重要的現(xiàn)實意義。
2010年9月，國家發(fā)改委《固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查暫行辦法》（發(fā)改委第6號），要求年綜合能源消費量3000噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上、年電力消費量500萬千瓦時以上、年石油消費量1000噸以上、年天然氣消費量100萬立方米以上的固定資產(chǎn)投資項目，應(yīng)單獨編制節(jié)能評估報告書。
鐵路建設(shè)工程項目，年消耗一般都在上萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，應(yīng)編制節(jié)能評估報告書，隨可行性研究文件一同上報鐵道部和國家發(fā)改委。鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估報告及審查意見作為項目審批、核準(zhǔn)或開工建設(shè)的前置條件，同時也是項目設(shè)計、施工和竣工驗收的重要依據(jù)。
2 鐵路節(jié)能評估的主要內(nèi)容
鐵路運輸?shù)哪芎闹饕▋纱蟛糠?，一是完成運輸活動的各種運輸工具直接消耗的能源，稱為列車牽引能耗；二是由服務(wù)于列車的站、段、所的建筑能耗和設(shè)備能耗，統(tǒng)稱為非牽引能耗。鐵路建設(shè)項目節(jié)能主要包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、設(shè)計選線選址、行車組織方案、牽引動力設(shè)備、牽引供電系統(tǒng)、站房建筑結(jié)構(gòu)方案、照明設(shè)備、采暖制冷設(shè)備、機車車輛檢修、新材料新能源選用等。
根據(jù)鐵道部《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評估報告編制暫行辦法（試行）》，鐵路節(jié)能評估的主要內(nèi)容為能源供應(yīng)情況分析評估、項目建設(shè)方案節(jié)能評估、項目能源消耗及能效水平評估、節(jié)能措施評估。
2.1 能源供應(yīng)情況分析評估
全面調(diào)查項目所在區(qū)域能源供應(yīng)條件及消費情況，分析項目能源消費對區(qū)域能源消費的影響，評價鐵路牽引種類選擇的合理性，闡述項目所處區(qū)域的能源供給情況，以及鐵路牽引能耗對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響。
2.2 ，項目建設(shè)方案節(jié)能評估
分析鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及線路方案對項目節(jié)能的影響，闡述機車、牽引變電系統(tǒng)等主要能耗設(shè)備及其耗能指標(biāo)和能效水平，以及輔助生產(chǎn)和附屬生產(chǎn)設(shè)施及其耗能指標(biāo)和能效水平。
3 海南西環(huán)鐵路節(jié)能評估
3.1項目概況
海南西環(huán)鐵路為客貨共線電氣化牽引的雙線鐵路，正線全長344公里。該項目節(jié)能評估工作是鐵路工程建設(shè)首次單獨編制節(jié)能評估報告書并進行專項評估的項目，其節(jié)能評估方法具有較大的示范價值和指導(dǎo)意義。
3.2 節(jié)能評估方法
3.2.1 能耗水平評估
海南西環(huán)鐵路其能效水平的評估，采用了鐵路與公路能耗的比較，CRH1型動車組與普速鐵路機車能耗的比較，建設(shè)項目與已運營的廣深鐵路類比分析等方法，最終得出評估結(jié)論。
該項目客流若全部使用公路運輸，則較鐵路運輸增加能耗近期約42358t標(biāo)準(zhǔn)煤；該項目客貨運輸均采用電力牽引，客車采用CRH1型動車組，雖然能耗比普通鐵路機車稍高，但是節(jié)約乘客的時間價值，往返時間比普速客車節(jié)約40多分鐘，且對線路的坡度要求較低，節(jié)省了工程投資。該項目與廣深鐵路能耗指標(biāo)對比分析如下表。
海南西環(huán)鐵路與廣深鐵路能耗指標(biāo)對比表
根據(jù)上表數(shù)據(jù)，海南西環(huán)鐵路能耗指標(biāo)較廣深鐵路高28.31（kwh/萬人.km），其原因一是該項目采用20‰的限制坡度，而廣深鐵路限制坡度僅為6‰。二是該項目客車旅行速度為180km/h，而廣深鐵路的客車旅行速度為134km/h。綜合考慮以上因素，該項目牽引耗能指標(biāo)略高于廣深鐵路是合理的。
3.2.2 線路方案評估
在對線路走向方案進行節(jié)能評估時，容易走入評估的誤區(qū)。若僅根據(jù)線路長短進行比較，則直線方案最節(jié)能。選擇線路走向應(yīng)優(yōu)先考慮對地方經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用，并符合地方的規(guī)劃和發(fā)展。權(quán)衡經(jīng)濟發(fā)展與能源消耗的關(guān)系，科學(xué)的反應(yīng)項目節(jié)能水平，是線路方案節(jié)能評估的重點。
海南西環(huán)鐵路線路方案，主要有沿既有線改建方案和沿高速公路方案，線路方案的比較主要為?？谥翓|方段。兩方案能效水平比較見下表。
不同線路方案動車組能效水平表
不同線路方案SS9型電力機車能效水平表
從節(jié)約能源角度看，沿高速公路方案比沿既有線改建方案線路長，其能耗相對較高，但最終評估推薦沿高速公路方案，具體分析如下：
兩方案均位于海南省西部地區(qū)，起于海口市，線路走向及客貨運量基本一致。沿既有線改建方案由于?？谥翓|方段線路標(biāo)準(zhǔn)低，既有線路利用率僅為26.9%，且不能滿足遠(yuǎn)期跨海通道的能力需求，仍需要新建單線鐵路。沿高速公路方案，運輸組織靈活，與東環(huán)鐵路的匹配較好，方便開行環(huán)島客車，滿足海南國際旅游島建設(shè)需求，方便鐵路與公路的換乘，減少換乘能耗。
3.2.3 牽引設(shè)備選型評估
目前我國鐵路牽引設(shè)備選型主要是機車選型和動車組選型。海南西環(huán)鐵路動車組車型比選，主要針對CRH1型動車組和CRH2型動車組，其能效水平比較如下：
海西線每天開行長、短編組動車組對數(shù)見下表。
按照長編組動車組能耗為短編組能耗的2倍計算，CRH1和CRH2型動車組能效水平見下表。
從能效水平對比數(shù)據(jù)看，若開行對數(shù)相同，CRH1較CRH2型動車組每天增加耗能約24917kwh，年增加耗能約909萬kwh，CRH2型動車稍節(jié)能。但是CRH1型車定員668人，而CRH2型車定員僅610人，人均能耗低。同時若采用CRH2型車，勢必增加開行對數(shù)增加能耗。海南西環(huán)鐵路最短區(qū)間為鳳凰機場站至三亞站長10.5km，平均站間距28.66km，站間距較短。CRH1型動車組具有停站距離短、快速啟動的特點，有利于站停車組織。因此評估認(rèn)為該項目應(yīng)選擇CRH1動車組。
3.2.4 項目對所在地能源消費的影響評估
根據(jù)海南省的節(jié)能目標(biāo)，以及能源消費和供應(yīng)水平的預(yù)測，得出本項目所用電能僅占2020年海南全社會用電量的0.92％，對當(dāng)?shù)啬茉聪M增量的影響極小。該項目的建設(shè)可減少當(dāng)?shù)仄囘\輸部門的燃油消耗，減少廢氣排放，有利于沿線地方實現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)，對海南省完成節(jié)能減排目標(biāo)起到積極的促進作用。
4 關(guān)于鐵路節(jié)能評估的思考
4.1增強節(jié)能意識，貫徹節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)
不斷提高對節(jié)能減排基本國策的認(rèn)識，加強能源資源和生態(tài)環(huán)境國情宣傳教育，組織開展建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)學(xué)習(xí)，大力宣傳自主創(chuàng)新、節(jié)能減排的重大意義，進一步增強設(shè)計人員的憂患意識、節(jié)約意識和環(huán)保意識，用科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)鐵路節(jié)能評估工作，是做好節(jié)能設(shè)計的基礎(chǔ)和前提。
4.2 科學(xué)分析、源頭控制
節(jié)約能源是我國經(jīng)濟和社會發(fā)展的一項長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，也是當(dāng)前一項極為緊迫的任務(wù)。鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估應(yīng)遵循“科學(xué)分析、源頭控制，為項目決策提供科學(xué)依據(jù)”的理念，針對建設(shè)項目當(dāng)?shù)啬茉垂?yīng)情況、項目建設(shè)方案、項目能耗和能效水平和項目節(jié)能措施等內(nèi)容開展節(jié)能評估。
4.3 依靠科技進步，突出技術(shù)創(chuàng)新
節(jié)能評估必須依靠科技進步，突出技術(shù)創(chuàng)新。緊緊圍繞節(jié)能環(huán)保、環(huán)境控制等關(guān)鍵技術(shù)難題，統(tǒng)籌把握技術(shù)創(chuàng)新需求和方向，組織節(jié)能評估科研項目攻關(guān)，開發(fā)節(jié)能評估應(yīng)用軟件，創(chuàng)新節(jié)能評估方法，為提高建設(shè)項目能源利用效率、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)提供技術(shù)保障。
4.4 強化總體管理，注重專業(yè)協(xié)調(diào)
節(jié)能評估是一項綜合性很強的系統(tǒng)工程，貫穿于建設(shè)項目的各階段，涉及到勘察設(shè)計各專業(yè)，不斷優(yōu)化評估報告，貫徹落實評審意見，努力提高節(jié)能評估的總體性和專業(yè)的協(xié)調(diào)性，重視能耗數(shù)據(jù)的對比分析，是確保建設(shè)項目節(jié)能效果的關(guān)鍵。
5 結(jié)束語
中鐵二院鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估的成功實踐，得益于國家節(jié)能減排政策的引導(dǎo)，得益于企業(yè)節(jié)能技術(shù)的創(chuàng)新。鐵路工程節(jié)能技術(shù)前途廣闊、任重道遠(yuǎn)?？辈煸O(shè)計企業(yè)必須堅持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，以科技創(chuàng)新為動力，做好節(jié)能減排科研立項，積極開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，從科技進步上實現(xiàn)節(jié)能減排；必須強化節(jié)能評估、優(yōu)化評估報告，從技術(shù)方案上實現(xiàn)節(jié)能減排，為我國鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展做出更大的貢獻。
篇7
5．該島食品進口依賴度較高的主要原因是A土地不足，生產(chǎn)規(guī)模小B不適宜放牧，乳畜產(chǎn)品少C交通運輸主要依靠海運D勞動力和種植技術(shù)欠缺6．下列地點中，與島上植被親緣關(guān)系最近的是A里約熱內(nèi)盧B羅安達C開普敦D布宜諾斯艾利斯7．下列關(guān)于該島的敘述最不可信的是A夏季炎熱干燥，冬季溫和多雨B地勢中高周低，水系呈放射狀C受盛行西風(fēng)影響且風(fēng)力強勁D隨處可見黑色多孔的巖石分值: 6分 查看題目解析 >4讀下圖，回答下列各題。
8．關(guān)于①、②、③三地的敘述正確的是A三地的大氣環(huán)流形勢相同B①地的大氣環(huán)流形勢與③地明顯不同C三地中氣溫年較差的是②地D②地氣候的主要成因是海陸熱力差異9．關(guān)于④、⑤、⑥三地，敘述正確的是A三地沿海海域鹽度的是④B⑤地的氣候?qū)贌釒衬畾夂駽三地中屬同一類自然帶的是④、⑤兩地D⑥地終年高溫多雨分值: 4分 查看題目解析 >5下圖為某半球海平面等壓線分布示意圖。讀圖，回答下列各題。
10．上圖所示為A北半球、7月B北半球、1月C南半球、7月D南半球、1月11．上圖所示季節(jié)A甲處洋流為逆時針B乙處正值高溫多雨C丁處主導(dǎo)風(fēng)向為偏南風(fēng)D丙處氣壓中心勢力分值: 4分 查看題目解析 >6讀下圖，完成下列各題。
12．圖中兩個半島的有關(guān)地理特征的敘述，正確的是①兩個半島的西部地區(qū)均有高大山脈②b點所在半島氣候由南向北大陸性漸強③a點所在半島受冰川作用影響，海岸線曲折④兩個半島的地形均以平原為主，河網(wǎng)密布A①②B①④C②③D③④13．關(guān)于兩圖的敘述，正確的是①兩圖所示地區(qū)屬于同一個大洲②甲圖所示地區(qū)位于乙圖所示地區(qū)的西北③乙圖比例尺大，表示范圍?、軆蓤D所示地區(qū)均位于大洋西岸A①②B①④C③④D②③分值: 4分 查看題目解析 >7河漫灘是指河谷底部在洪水期才被淹沒的部分，由河流的橫向遷移和洪水的沉積作用形成，下圖為某河漫灘東西方向剖面示意圖，該剖面位于自南向北河流的平直河段上。據(jù)此回答下列各題。
14．該河流位于A東半球B南半球C西半球D北半球15．據(jù)材料分析，河漫灘發(fā)育較好的河流是A山區(qū)水位季節(jié)變化小的河流B山區(qū)水位季節(jié)變化大的河流C平原水位季節(jié)變化小的河流D平原水位季節(jié)變化大的河流分值: 4分 查看題目解析 >8目前，中國高鐵技術(shù)世界，并有明顯的價格優(yōu)勢。中國與巴西、秘魯將合作建設(shè)“兩洋鐵路”。讀下圖回答下列各題。
16. 修建該鐵路難度的路段是AT1～T2BT2～T3CT3～T4DT4～T517. 該鐵路建成后，運輸壓力明顯減輕的是A蘇伊士運河B巴拿馬運河C馬六甲海峽D土耳其海峽18. 與海洋運輸比，鐵路運輸?shù)奶攸c有①運量大 ②運速快 ③受自然影響小 ④運費低A①②B①③C②③D③④分值: 6分 查看題目解析 >9下圖為西亞兩個地區(qū)略圖。讀圖回答下列各題。
19．②圖所示國家的自然特點是A面臨海洋、降水豐沛B地勢低平、植被茂盛C冬溫夏涼、四季如春D沙漠廣布、炎熱干燥20．兩國的臨海分別屬于A北冰洋、大西洋B大西洋、太平洋C大西洋、印度洋D印度洋、太平洋分值: 4分 查看題目解析 >10下圖為某國簡圖，其經(jīng)濟以農(nóng)牧業(yè)為主。讀圖．完成下列各題。
21．據(jù)圖估算該國海岸線長度大約為A100千米B150千米C220千米D600千米22．該國農(nóng)業(yè)類型主要是A河谷農(nóng)業(yè)B立體農(nóng)業(yè)C灌溉農(nóng)業(yè)D水田農(nóng)業(yè)分值: 4分 查看題目解析 >11材料一 伊塞克湖水面海拔1600余米，湖水清澈，味咸，終年不凍。由于地理位置特殊，成為候鳥遷徒、過冬、繁殖之地。1948年建立了伊塞克湖野生動物保護區(qū)。材料二 伊塞克湖地區(qū)圖。
材料三 平原低地主要分布在伊塞克湖湖盆區(qū)內(nèi)東西兩側(cè)，是吉爾吉斯斯坦的重要產(chǎn)糧區(qū)和畜牧區(qū)。23.說明圖中河流的主要補給類型及水位變化特點。(3分）24.分析伊塞克湖成為候鳥越冬地的原因。（4分）25.結(jié)合所學(xué)知識，提出伊塞克湖候鳥保護與農(nóng)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的措施。(3分）分值: 10分 查看題目解析 >12材料一 2015年2月，全部采用中國設(shè)備和技術(shù)的本格拉鐵路建成通車。本格拉鐵路通車后，連接剛果民主共和國的鐵路，進而與坦贊鐵路相接，可通到印度洋沿岸的達累斯薩拉姆。贊比亞銅礦資源豐富，中資企業(yè)在贊比亞從事銅礦開采與加工。材料二
26.簡析達累斯薩拉姆七月降水較少的原因。(3分)27.分析洛比托西部海域從事漁業(yè)生產(chǎn)活動的條件。(4分)28.分析本格拉鐵路通車后對在贊比亞從事銅礦開采與加工企業(yè)帶來的有利影響。(3分)29.本格拉鐵路建成大大縮短了非洲東西岸的路程，好望角航線的地位將大幅度下降,你是否贊同?并說明理由。(2分)分值: 12分 查看題目解析 >13材料一 德國有歐洲陸上“十字路口”之稱。
材料二 北德平原東西長約600千米，南北寬200～300千米，是廣大的冰磧平原。以易北河為界，東部由于玉木冰川發(fā)育，冰磧地貌較明顯，并形成連續(xù)長丘，點海拔178米；西部受后期流水侵蝕，冰川遺跡不顯著，平均海拔50米。材料三 德國魯爾區(qū)是世界工業(yè)區(qū)。下圖為魯爾區(qū)第二、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)率狀況。
材料四 政府的大力扶持，1998年德國成為世界第一風(fēng)電生產(chǎn)大國，是全球風(fēng)能利用最成功的國家。30.簡述德國交通運輸便利性的主要表現(xiàn)。(3分)31.說出北德平原地貌的主要特點及主要的外力作用。(4分)32.簡述1961～2000年魯爾區(qū)第二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)率的變化特點，并分析主要原因。(3分)33.試?yán)e德國發(fā)展風(fēng)電的主要社會經(jīng)濟條件。(4分)分值: 14分 查看題目解析 >14讀澳大利亞氣候分布圖(左圖)和等壓線圖(右圖)，回答下列問題。
34.比較左圖中甲、乙兩地降水季節(jié)分配的差異，并分析乙地降水的主要成因。(4分)35.指出丙地氣候類型并簡述其成因。(4分)36.說出右圖中Y代表的月份，并說明判斷理由。(2分)分值: 10分 查看題目解析 >15選考題：自然災(zāi)害與防治2016年4月16日南美洲厄瓜多爾西北部沿海地區(qū)發(fā)生的7.8級地震，是該國1978年以來震級的地震。強震發(fā)生后，厄瓜多爾又遭受了700多次余震。截至當(dāng)?shù)貢r間22日下午，這次強震共造成602人死亡、130人失蹤，另有超過1.2萬人受傷，近萬棟建筑被毀，造成2.6萬人無家可歸。37.分析厄瓜多爾多地震災(zāi)害的原因及此次地震造成大量人員傷亡的原因。分值: 10分 查看題目解析 >162015年3月31日，甘肅遭遇強沙塵暴襲擊，大風(fēng)卷起黃沙遮天蔽日，當(dāng)?shù)亟煌ā⑥r(nóng)業(yè)生產(chǎn)受到不同程度影響。38.分析甘肅沙塵暴春季多發(fā)的原因及其帶來的危害。16 第(1)小題正確答案及相關(guān)解析正確答案
春季氣溫回升快，地表干燥松散（2分），易起沙；西北季風(fēng)勢力較強；不穩(wěn)定的熱力條件利于大風(fēng)形成（2分）。污染大氣環(huán)境；影響交通運輸安全（2分）；危及人體健康（2分）；造成農(nóng)牧業(yè)減產(chǎn)（2分）。解析
甘肅春季氣溫回升快，降水少，地表干燥，加之地面物質(zhì)松散，易起沙。該地區(qū)靠近西北干旱地區(qū)，冬季風(fēng)勢力強勁，而且不穩(wěn)定的熱力條件利于大風(fēng)形成。沙塵暴危害方面主要涉及對大氣環(huán)境的污染、對交通的影響以及對農(nóng)業(yè)和人體健康方面的影響?？疾榉较?/p>
篇8
無線通信有很多優(yōu)點，如不需架設(shè)通信線路，通信機動靈活，可用于不同類型的移動通信等。但是無線通信也有它的弱點，如不易保密，容易受地理位置和氣候的影響，最主要的缺點是易受外界各種信號的干擾。在無線通信中，干擾是通信性能變壞的重要因素。鐵路無線列調(diào)電臺能否正常工作，不僅取決于電臺接收機輸入信號的大小，而且取決于干擾的大小。所謂干擾，是指外部來的無用電磁波在接收機中造成的騷擾。當(dāng)較強的干擾信號連同有用信號一起進入接收機時，將直接影響通信質(zhì)量，甚至?xí)雇ㄐ胖袛?。隨著鐵路的不斷發(fā)展，鐵路運輸對列車的運行不但要求安全、正點，還在列車的速度、載重、線路利用率、事故避免等上提出了更高的要求，需要行車指揮人員能夠直接與行使中的列車乘務(wù)員進行通信聯(lián)系、命令傳送、交流。所以為了保證無線電臺通信質(zhì)量，解決干擾問題勢在必行。
一、簡述重慶樞紐地區(qū)鐵路概況
重慶鐵路樞紐受長江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸長型放射狀布局。北至襄渝線磨心坡站，南至川黔線民福寺站，東至渝懷線廟壩站，西至成渝線黃謙站，東西南北組成樞紐環(huán)線，僅西南環(huán)就有鐵路線路9條，線路長69.5KM，共設(shè)車站20個。隨著單位的增多，電臺使用數(shù)量增加，多種頻率電臺同時工作的現(xiàn)象極為常見，因此多用戶電臺工作在同一地區(qū)內(nèi)，勢必產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾。尤其在移動通信中，電臺位置不固定，電波電平波動的動態(tài)范圍極大（可達90分貝）。往往干擾電臺的信號電平遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于接收的有用信號電平，再加上外部噪聲與電臺內(nèi)部的固有噪聲，一起對移動通信質(zhì)量造成嚴(yán)重的威脅，使電臺不能正常的工作。
二、重慶樞紐無線列調(diào)通信系統(tǒng)組成及特點
（一）系統(tǒng)組成。無線列調(diào)通信系統(tǒng)組成主要包括三大部分，即調(diào)度通信部分，有無線轉(zhuǎn)接部分，無線通信設(shè)備部分。
（二）通信特點。（1）無線列調(diào)通信的通信范圍屬帶狀通信，其場強覆蓋主要沿鐵路線分布。（2）無線列調(diào)通信的組網(wǎng)采用有線、無線相結(jié)合的方式。通常，從車站到調(diào)度所采用有線方式，車站到移動電臺、或移動臺之間采用無線通信的方式。
（三）設(shè)備組成。（1）車站電臺：實現(xiàn)車站值班員與機車、地面移動人員、調(diào)度員等的通信。（2）機車電臺：實現(xiàn)機車司機與車站、調(diào)度、地面移動人員的通信。（3）區(qū)間電臺：是為了解決區(qū)間、隧道的場強覆蓋而設(shè)。區(qū)間臺對區(qū)間無線列調(diào)通信的信號進行中繼、轉(zhuǎn)發(fā)，解決區(qū)間、隧道內(nèi)的場強覆蓋盲區(qū)。（4）手持電臺：便攜式無線電臺，方便地面或移動工作人員使用，使用人員如車站外勤值班員、列車運轉(zhuǎn)車長、防洪看守點人員等。
三、重慶樞紐無線列調(diào)通信主要干擾及原因
（一）同頻干擾。同頻干擾是指載頻相同的二個信號同時進入電臺接收機時產(chǎn)生的干擾。造成的原因主要是同頻電臺之間的距離不夠大，其場強覆蓋區(qū)相互交叉，電臺接收機能同時收到兩個（或兩個以上）同頻電臺信號，造成信號疊加；同時，電臺之間的載頻頻率不絕對相同或調(diào)制情況不一致的緣故。因重慶樞紐用戶多，電臺使用頻繁，所以容易造成同頻干擾。
（二）鄰道干擾。鄰道干擾是指相鄰的或鄰近的波導(dǎo)之間干擾。鄰道干擾的產(chǎn)生，是由于鄰道發(fā)信機邊帶太寬所致。重慶樞紐覆蓋整個重慶市中心，隨著無線通信迅速發(fā)展，使用電臺的單位越來越多，外部電臺的使用對鐵路無線通信影響極大。
（三）阻塞干擾。阻塞干擾是指電臺接收機在收到大干擾電平時，使接收機靈敏度下降，縮短有效通信距離。主要原因是強干擾信號與本振間差頻而產(chǎn)生中頻頻率，這種強干擾信號導(dǎo)致中頻放大器過載而出現(xiàn)阻塞。由于重慶樞紐尤其是重慶西地區(qū)站間距離較近，不同方向線路多，機車就多（列車尾部風(fēng)壓裝置使用頻繁）再加上區(qū)間設(shè)有無線區(qū)間臺，一旦區(qū)間臺啟用，就增加阻塞干擾的機會。
（四）互調(diào)干擾?；フ{(diào)干擾是有二個干擾信號（如頻率為f1和f2）同時進入無線電臺，由于非線性作用，結(jié)果產(chǎn)生不需要的新頻率，剛好等于接收信號頻率，就產(chǎn)生干擾。現(xiàn)在無論是車站運轉(zhuǎn)室或機車上都裝有很多電子設(shè)備，如空調(diào)、電腦等，當(dāng)這些帶電的設(shè)備使用時容易產(chǎn)生互調(diào)干擾。
除了以上干擾外，還有人為噪聲與自然噪聲干擾，工業(yè)干擾，電氣化鐵路區(qū)段接觸網(wǎng)干擾等。
四、干擾的防治
（一）同波道無線電臺使用相距越遠(yuǎn)，產(chǎn)生同頻干擾的可能性就越小，但這種情況顯然是無法避免的。為了降低同頻干擾，則應(yīng)定期對電臺進行參數(shù)測試，盡可能將電臺載頻頻差控制在300Hz以下。
（二）對于地勢開闊、站間距離較近的區(qū)段應(yīng)降低車站電臺天線的高度和提高電臺接收門限，安裝方向性較強的定向天線（重慶樞紐已采用，但效果不明顯），在滿足場強覆蓋的條件下，在電臺密度大的網(wǎng)內(nèi)，尤其無線區(qū)間臺多的區(qū)段，盡量避免用戶常發(fā)射狀態(tài)，少用雙工通信。在滿足兩相鄰車站電臺的場強覆蓋不小于兩相鄰電臺之間距離的二分之一且至少有500m重疊區(qū)情況下，可以減少無線區(qū)間臺數(shù)量，取消樞紐區(qū)間臺“一鍵呼”功能，使用小功率電臺。
（三）在樞紐區(qū)段電臺用戶密集，應(yīng)多向用戶宣傳，若無必要則少按“機車隧道”鍵，減少車站臺“轉(zhuǎn)信”機會。同時向鐵路沿線單位宣傳鐵路無線通信的重要性，減少外界無線電臺干擾。
（四）在樞紐區(qū)段干擾最嚴(yán)重的是列車尾部風(fēng)壓查詢裝置，為提高無線通信質(zhì)量，減少電臺干擾，保證列尾正常運用，列尾裝置使用頻率應(yīng)與列車無線通信分開。
五、結(jié)束語
通過以上對重慶樞紐電臺干擾的分析及防治，可以看出克服樞紐地區(qū)無線列調(diào)通信干擾是一項艱巨的任務(wù)，為了減弱或消除干擾，還需結(jié)合多種方式的綜合運用，并在具體過程中充分考慮線路地形、地物對干擾電波的阻擋和屏蔽作用等，結(jié)合方案實用條件、經(jīng)濟適用的抗干擾解決方式，保持良好的場強覆蓋，提高無線列調(diào)通信質(zhì)量。
參考文獻：
篇9
1 已有研究簡述
從交通可達性看,劉海隆采用柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型,結(jié)合GIS空間分析的方法,分析可達性在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中對投資績效的影響并定量模擬交通可達性在經(jīng)濟發(fā)展中的作用；從運費條件方面看,蘇聯(lián)學(xué)者提出交通運輸費用是工業(yè)布局應(yīng)遵循的重要原則之一,運輸便利、運費較低的區(qū)位可降低生產(chǎn)成本,便于組織生產(chǎn),是推動經(jīng)濟發(fā)展的必要前提條件；從交通方式看,張琳指出城際快速軌道把區(qū)域之間分散的城市連成一個整體,強化了城市群之間的聯(lián)系與分工,促進整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級和優(yōu)化。本文分析鄭汴之間集束式交通網(wǎng)的特點及作用來闡述交通區(qū)位對經(jīng)濟發(fā)展的影響。
2 交通區(qū)位優(yōu)勢對開封經(jīng)濟的影響
2.1 集束式交通網(wǎng)
交通一直以來都是開封的優(yōu)勢資源,隴海鐵路、京廣鐵路的越境而過,連霍高速、京港澳高速、日南高速、107國道、310國道的交叉前進,各類省道縣道的交錯縱橫,其中高速公路674km,三級及以上公路通車?yán)锍踢_4723km，構(gòu)成了本區(qū)發(fā)達的交通網(wǎng)。我們可以稱由連接兩交通點之間的多條近乎平行的交通線組成的交通網(wǎng)為集束式交通網(wǎng),目前鄭汴之間形成了由隴海鐵路、連霍高速、310國道、鄭開大道4條近乎平行的通道組成的集束式交通網(wǎng),同時作為其重要補充的鄭開城際鐵路、鄭民高速、鄭汴物流通道、鄭徐高鐵等在建工程將會增大集束式交通網(wǎng)的密度。
2.2 集束式交通網(wǎng)的區(qū)位優(yōu)勢對開封經(jīng)濟的影響
(1)集束式交通網(wǎng)的重要作用。本區(qū)集束式交通網(wǎng)的顯著特點主要在密集的交通通道和明確的定位,鄭汴之間是集高速鐵路、高速公路、國道、城際軌道交通、客、貨運專用通道、機場快速路等為一體的密集型交通網(wǎng),交通區(qū)位優(yōu)勢異常明顯。隴海鐵路、鄭徐高鐵、連霍高速橫貫中原城市群,呼應(yīng)山東半島,輻射大西北，是鄭汴地區(qū)的對外經(jīng)濟聯(lián)系的重要通道；310國道一直是兩地人員交流,商品流通的主要道路,為開封近幾十年經(jīng)濟的發(fā)展作出重要貢獻；鄭開大道是兩地的專屬客運通道,分離了310國道中客運功能,緩解了它的客運壓力并且每年為開封帶來將近700萬人次的客流量,帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展；作為貨運車輛的專用通道的鄭汴物流通道是解決目前貨運車輛增多,交通擁堵的現(xiàn)象的關(guān)鍵,與鄭開大道相互配合將實現(xiàn)兩城之間的客貨分離,緩解310國道的客貨運交通壓力；鄭民高速將成為開封重要的西南出市通道,建成后將大大縮短開封與新鄭國際機場的時空距離,實現(xiàn)與鄭州公用新鄭機場的目的,同時為構(gòu)筑環(huán)開封城區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)。
這種集束式交通網(wǎng)絡(luò),內(nèi)部聯(lián)系緊密,道路功能明確,通行效率極高,其作用體現(xiàn)在,第一，密切配合,分流車輛,避免了出現(xiàn)單一通道因突況而引發(fā)的交通癱瘓的“瓶頸”問題。鄭開大道很好的解決了310國道之前的客貨混流,交通擁堵的情況,保證了車輛的不停頓運行,據(jù)統(tǒng)計,2007年以來,每天有3500多輛的客車改走鄭開大道,使98%的客流被分流到鄭開大道,大大提高了其客運效率；第二，單位時間內(nèi)的車流量得到增大,提高了車輛的通行效率,減少了運行的時間成本,雙向10車道的鄭開大道與其他5條通道相互協(xié)同,使單位時間的車輛通行能力呈倍數(shù)增加；第三，明確的功能定位為不同產(chǎn)業(yè)的空間布局提供了依據(jù),緊依鄭開大道和310國道的汴西新區(qū)就成為加工制造業(yè)、物流業(yè)等的聚集地；第四，滿足了不同層次客流、貨流對運行時間和距離的要求,當(dāng)運輸距離在80公里內(nèi)時,公路運輸方式最為經(jīng)濟,當(dāng)距離超過550公里時,就要選擇鐵路運輸。高速公路、高速鐵路提高了車輛的運行速度,節(jié)省了運行時間,非常適合對時間價值要求高的人員出行,而一般的鐵路、國道又能滿足普通旅客和大量貨物的中、長距離運輸。在建的工程將完善道路功能,滿通運輸?shù)亩喙δ?全方位的要求,增大集束式交通網(wǎng)的密度。
(2)集束式交通網(wǎng)促進開封的經(jīng)濟發(fā)展
①交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的積極貢獻。根據(jù)乘數(shù)效應(yīng)原理分析,近年來開封增加對交通事業(yè)的投入,在交通運輸資源豐富的集束式交通網(wǎng)中形成經(jīng)濟增長極,增長極之間的相互作用就會引起交通業(yè)的收入的增加,從而帶動本地區(qū)的經(jīng)濟不斷發(fā)展,鄭開大道的通車,極大地滿足了兩地的客運交流,擴建加寬的連霍高速鄭開段,使其通行能力提高1~2倍,可滿足未來20年內(nèi)的運輸發(fā)展要求。截至2008年年底,開封市交通運輸業(yè)的增加值為44.51億元,占整個第三產(chǎn)業(yè)增加值的19.94%,同比2005年增長17.94億元,增幅達到40.3%,交通運輸業(yè)對經(jīng)濟的貢獻率逐步提高。
②促進旅游業(yè)的發(fā)展。隨著集束式交通網(wǎng)的密度的增加,布局的優(yōu)化,開封不斷的吸引著外部客源,2005―2007年開封的旅游接待人數(shù)穩(wěn)步提升,平均增幅為17.6%,旅游總收入也快速增長,其中2007年全市接待游客已經(jīng)達到2254.5萬人次,同比增長19.5%；實現(xiàn)旅游收入66.75億元,同比增長22.7%,當(dāng)年接待的2000多萬人次中有30%是鄭開大道帶來的,元旦期間,鄭開公交日發(fā)送旅客更是達到2.4萬人次,同比增長60%,交通的便利直接帶動了旅游業(yè)的發(fā)展。
③促進招商引資,推動工業(yè)強市的戰(zhàn)略。鄭開大道開通后,使汴西新區(qū)周邊成為開封市投資規(guī)模大、技術(shù)含量高項目的首選區(qū),政府整合優(yōu)化交通資源,對新區(qū)實行財政、稅收、融資等方面優(yōu)惠,進一步推動了工業(yè)強市戰(zhàn)略的實施,在招商引資方面有了重大突破,吸引了包括泰國正大集團、中國電力投資集團、北京匯源等大中型企業(yè)的入駐,2007年新區(qū)引進項目121個,新簽協(xié)議資金328.2億元,實際利用省外資金達115億元,同時吸引外商直接投資4.6億元,比2005年增長一倍多。
④形成龐大的商務(wù)流,帶動周邊縣市的發(fā)展。區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟發(fā)展離不開與周邊地區(qū)的聯(lián)系,開封境內(nèi)的市內(nèi)主干道、縣道、鄉(xiāng)道，組成了縣域內(nèi)的交通網(wǎng),而鄭汴公路、鄭開大道、連霍高速等集束狀交通通道促使一批呈周期性往返鄭汴的商務(wù)流的形成,開封成為鄭州與周邊縣市的中繼站,吸引了包括域外的扶溝、太康、長垣等客商,提高了貨物流通速度,進而活躍了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟。
⑤沿線建筑業(yè)的迅速崛起。便利的交通在土地的升值過程中起關(guān)鍵作用,作為集束式交通網(wǎng)中的鄭開大道的開通就為其發(fā)展提供了廣闊的空間，2010年開封西區(qū)樓盤均價在4000元左右而2004年年底均價為1300元,同樣是交通便利的火車站附近,2006年的商品房價格也較2004年漲40%。開封西區(qū)的地價也由2004年的30萬~40萬元漲到2006年的50萬~60萬元。在中牟縣城310國沿線附近,多家樓盤相繼開工建設(shè),競爭加劇,房地產(chǎn)業(yè)得到了空前的發(fā)展。
3 建 議
3.1 發(fā)揮交通優(yōu)勢推進與鄭州的產(chǎn)業(yè)對接
借助鄭汴一體化的實施,應(yīng)發(fā)揮集束式交通網(wǎng)的優(yōu)勢,突出城市特色,恢復(fù)古城風(fēng)貌,加快與鄭州的旅游、娛樂等服務(wù)的對接,使其成為鄭州都市圈中具有特色的休閑娛樂的功能區(qū)；吸引鄭州的商戶,居民來汴投資,旅游觀光,促進鄭汴物流、信息流、資金流的快速流動,實現(xiàn)資源共享,優(yōu)勢互補,使開封的優(yōu)勢更加鄭州化,鄭州的優(yōu)勢也更直接惠及開封,進而產(chǎn)生1+1＞2的效果。
3.2 利用集束式交通網(wǎng)加強現(xiàn)代物流體系建設(shè)
促進物流基礎(chǔ)設(shè)施資源整合和運輸信息的有效利用,加快交通運輸現(xiàn)代化建設(shè),合理布局運輸場站,完善交通信息化建設(shè),做好信息的集中與,協(xié)調(diào)各運輸方式和環(huán)節(jié)的銜接性,降低貨物運輸返空率、實現(xiàn)旅客運輸零換乘等,加快發(fā)展多式聯(lián)運,構(gòu)建便捷高效的綜合交通運輸體系進而完善現(xiàn)代物流體系,擴寬省際物流業(yè)務(wù)合作,發(fā)揮開封在東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,西部資源東輸中的樞紐作用,引進來,走出去,建立省內(nèi)外的物流網(wǎng)絡(luò)體系,加強與長三角、環(huán)渤海經(jīng)濟圈等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作。
3.3 發(fā)展支線交通,密切與周邊縣市的聯(lián)系
推進各通道與市內(nèi)交通線路、公交場站的對接,密切與域內(nèi)各省道,縣道等非干線公路的聯(lián)系,加快省道223、萬三公路等與鄭開大道互通式立交橋的建設(shè)；對310國道汪屯至中牟交界段等公路進行升級改建,打通斷頭路,新建擴建各地鄉(xiāng)道,完成對區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)全覆蓋,形成以干線公路為主,縣道、鄉(xiāng)道等支線交通為輔的多層次交通網(wǎng),帶動蘭考、中牟、杞縣等周邊縣市的發(fā)展,使之成為開封的經(jīng)濟腹地,擴大本地的消費市場。
篇10
鐵路行業(yè)是交通業(yè)運輸業(yè)在發(fā)展過程中必不可少的組成部分。由于鐵路工程路基施工面臨復(fù)雜的施工環(huán)境，期間產(chǎn)生的各種問題也難以估量，但深入研究較為普遍且關(guān)鍵的解決辦法，對其施工技術(shù)特點和施工困難程度估量等情況進行分析卻是對解決鐵路路基施工工藝與質(zhì)量控制問題行之有效的途徑。我國鐵路路基建設(shè)的技術(shù)特點與施工難點主要有：
1.1 我國鐵路路基建設(shè)的技術(shù)特點
增加植被防護、截排水管槽、拼裝或砌筑式水溝等。更加重視路基排水與坡面防護設(shè)施；路基本體及基床下部均優(yōu)先選用A類、B類優(yōu)質(zhì)填料，且填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)要求更高；對加固和檢測控制的執(zhí)行力度更加嚴(yán)格；對剛性結(jié)構(gòu)物與路基強化過渡段施工質(zhì)量控制采取特殊設(shè)計等等。
1.2 我國鐵路路基建設(shè)的施工難點
我國鐵路系統(tǒng)四通八達，其復(fù)雜程度不言而喻，因此更要注重對鐵路路基施工工藝與質(zhì)量控制和檢測工作中的難點。結(jié)合實際，我國鐵路路基建設(shè)的施工難點一般為：軟土地基問題、對填筑標(biāo)準(zhǔn)和壓實程度的控制、路基排水和坡面進行保護問題。下面以軟土地基問題為例簡述其作為在鐵路路基建設(shè)的施工中的難點是如何難以控制的。
軟土地基主要由粘土和粉土等細(xì)微顆粒含量多的松軟土、孔隙大的有機質(zhì)土、泥炭以及松散砂等土層構(gòu)成。軟土路基的處理的目的是提高該段路基的穩(wěn)定性和承載能。軟土地基在施工過程中出現(xiàn)路基沉降的問題是影響路基的施工質(zhì)量的最主要因素。
2 鐵路路基施工工藝控制
2.1 路基填筑施工工藝
鐵路路基施工工藝的核心控制ο笫嵌月坊填筑施工工藝的控制。首先，就是對軟土地基的處理。嚴(yán)格按照：“施工前試驗出滿足路基施工壓實要求的各個參數(shù)、配備性能良好的施工設(shè)備和技術(shù)精湛的技工及管理人員、嚴(yán)密監(jiān)督施工過程質(zhì)量”這一模式完成路基填筑施工工藝準(zhǔn)備階段。
在這里應(yīng)強調(diào)合理組合施工設(shè)備以提高路基填筑施工工藝的重要性。路基碾壓質(zhì)量是決定路基施工質(zhì)量好壞的關(guān)鍵因素之一。舉個例子，當(dāng)填料一定時，合理組合施工設(shè)備可以確保碾壓質(zhì)量和施工速度。耙地機、推土機的組合使用就能有效解決當(dāng)細(xì)粒土填料含水量較多時通過翻曬高路基的碾壓質(zhì)量，進而大幅提高施工速度。另外，由于路基在干旱地區(qū)填料含水少，因此在施工時必須適時適當(dāng)使用灑水車以達到施工要求和施工質(zhì)量而遇到路面較為潮濕的情況時則需考慮使用相應(yīng)的壓路設(shè)備，常見的壓路設(shè)備有輕型壓實機、重型壓實機、靜力壓路機、振動壓路機。
2.2 路堤本體填筑工藝
路基是由土或石料修筑而成的線形結(jié)構(gòu)物，是鐵路和公路的基礎(chǔ)，它按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的作為路面基礎(chǔ)的帶狀構(gòu)造物。從材料上分，路基可分為土路基，石路基，土石路基三種。路堤本體填筑要嚴(yán)格按路堤填筑壓實工藝流程圖進行水平分層填筑、均勻壓實。
路堤填料應(yīng)滿足設(shè)計及規(guī)范要求，盡量在施工現(xiàn)場就地取材，路堤下部填料原則上不能使用膨脹性土、巖，泥巖、有機質(zhì)土、凍土，其他填料均可直接或經(jīng)改良后使用。路堤填料同時還要滿足下列條件：便于壓實施工、壓縮性小、在外力（列車荷載、地震、降雨）作用下能保持穩(wěn)定、在列車荷載的作用下必須保持適當(dāng)?shù)膹椥浴?/p>
上文提及“路基本體及基床下部均優(yōu)先選用A類、B類優(yōu)質(zhì)填料，且填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)要求更高”，因此，基床底層的填料應(yīng)嚴(yán)格按現(xiàn)行規(guī)范執(zhí)行，選用耐磨性較好、模量高的石英質(zhì)母巖，避免使用A級、B級以外的填料。同時，為提高基上層填料剛度，可適當(dāng)加顆粒的含量以及粒徑，使底層填料顆粒不能進入基床表層。
3 如何實現(xiàn)我國鐵路路基施工質(zhì)量控制
3.1 精選合適的路基填料
俗話說，好鐵鑄好刀，提高路基施工質(zhì)量的第一步自然是從材料選擇上入手，不適合的材料都會對影響施工工期進而對整個工程帶來不可挽回的損失。鐵路路基工程師關(guān)乎生命安全建設(shè)的重要工作，因此一旦存在著質(zhì)量問題要能夠及時對出現(xiàn)的問題進行解決。
需要重申的是同時，填料要求過高在控制施工成本方面也存在較大問題，這是導(dǎo)致許多鐵路工程項目改建的主要原因之一。因此未考慮成本，在適當(dāng)?shù)臈l件下可使用低級材料，但需要加工，如對較低級的填料進行必要的加固。
除此之外，采用同一種材料進行路堤填料；在填筑路基之前，對自然土進行物理力學(xué)性質(zhì)、測定最優(yōu)含水量及最大干容重等環(huán)節(jié)進行試驗分析；對高液限黏土等路段，摻加砂礫、碎石、爐渣等粒料的辦法都是通過保證選材環(huán)節(jié)提高實現(xiàn)我國鐵路路基施工質(zhì)量控制的有效措施。
3.2 做好防護工作
保證鐵路路基施工工藝與質(zhì)量必不可少的環(huán)節(jié)是做好防護工作。路基是鐵路線路的基礎(chǔ)，是鐵路安全運營的保證。相應(yīng)的維修養(yǎng)護方法有：路基翻漿維修養(yǎng)護方法、路基強度不足及不均勻沉降病害養(yǎng)護法、路基側(cè)滑維修養(yǎng)護方法、防護加固構(gòu)造物病害維修養(yǎng)護方法、路塹邊坡病害維修養(yǎng)護方法等。路基結(jié)構(gòu)直接暴露在自然環(huán)境中，長期受各種自然環(huán)境如風(fēng)吹凍融、流水沖刷、雨雪等的侵蝕，路基修建質(zhì)量不能得到充分的保證，使得路基病害嚴(yán)重影響線路的安全運營。
3.3 注重鐵路路基施工技術(shù)管理與人員培訓(xùn)
鐵路路基施工技術(shù)管理與人員在保障路基施工質(zhì)量具有不可忽視的作用。認(rèn)為的作用在收集技術(shù)參數(shù)、把控施工質(zhì)量安全等環(huán)節(jié)具有不可代替的作用。因此，為進一步促進我國鐵路路基施工質(zhì)量控制工作，施工企業(yè)還應(yīng)加強對自身技術(shù)力量的培養(yǎng)，以技術(shù)人員、質(zhì)量監(jiān)控人員以及設(shè)備操作人員的培訓(xùn)工作實現(xiàn)施丁綜合技術(shù)水平的提高，進而保障路基施工質(zhì)量。
4 結(jié)語
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟建設(shè)取得了優(yōu)異的成績很大程度上要歸功于交通運輸業(yè)對促進貿(mào)易溝通的貢獻?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的頒布給我國鐵路建設(shè)施工企業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機遇。實現(xiàn)我國鐵路路基施工質(zhì)量控制是將鐵路工程繼續(xù)穩(wěn)定促進經(jīng)濟增長的重點。路基施工質(zhì)量控制工作做的不好，一方面對鐵路下沉整體埋下安全隱患，另一方面它不利于保障我國鐵路路基與道床的穩(wěn)定性能以及實現(xiàn)鐵路運輸?shù)钠椒€(wěn)性。
參考文獻
篇11
請考生按規(guī)定用筆將所有試題的答案涂、寫在答題紙上。
選擇題部分
注意事項：
1. 答題前，考生務(wù)必將自己的考試課程名稱、姓名、準(zhǔn)考證號用黑色字跡的簽字筆或鋼筆填寫在答題紙規(guī)定的位置上。
2. 每小題選出答案后，用2B鉛筆把答題紙上對應(yīng)題目的答案標(biāo)號涂黑。如需改動，用橡皮擦干凈后，再選涂其他答案標(biāo)號。不能答在試題卷上。
一、單項選擇題(本大題共30小題，每小題1分，共30分)
在每小題列出的四個備選項中只有一個是符合題目要求的，請將其選出并將“答題紙”的相應(yīng)代碼涂黑。錯涂、多涂或未涂均無分。
1.物流組織網(wǎng)絡(luò)化帶來的好處是
A.建立戰(zhàn)略聯(lián)盟 B.達到資源共享
C.促進市場化 D.擴大市場覆蓋面
2.下列能夠調(diào)節(jié)溫度和濕度的倉庫是
A.恒溫恒濕倉庫 B.冷凍冷藏倉庫
C.危險品倉庫 D.罐式倉庫
3.存貨方和保管方為了加速商品流通，妥善保管商品，提高經(jīng)濟效益而簽訂的明確相互權(quán)利、義務(wù)關(guān)系的協(xié)議是
A.商品存貨合同 B.商品保管合同
C.庫存保管合同 D.商品儲運合同
4.以下關(guān)于電子商務(wù)中相關(guān)的“四流”的論述，正確的是
A.商流、資金流、物流、信息流 B.商流、資金流、交通流、電子流
C.商流、資金流、物流、電子流 D.商流、資金流、物流、比特流
5.如果容載利用系數(shù)為1.25，則表明在庫房載重量被充分利用的情況下，庫房高度未被充分利用的比值是
A.5% B.15%
C.20% D.25%
6.貨垛、貨架的擺放是指貨垛或貨架相對于倉庫側(cè)墻的擺放角度。具有可以根據(jù)庫存物品在庫時間的不同和進出頻繁程度安排貨位的優(yōu)點的布置方式是
A.橫列式擺放 B.縱列式擺放
C.縱橫列擺放 D.傾斜式擺放
7.在ABC庫存分類法中，C類庫存品年耗用金額占總庫存金額的
A.5%-10% B.15%-20%
C.20%-25% D.60%-65%
8.下列屬于航空運輸具有的技術(shù)經(jīng)濟特征的是
A.運輸速度快 B.載運量大
C.占地少 D.適應(yīng)性強
9.以下屬于物流增值的是
A.運輸功能 B.包裝功能
C.流通加工 D.快速反應(yīng)
10.以下屬于按照配送中心的作業(yè)內(nèi)容劃分的配送中心類型是
A.集約型配送中心 B.儲存型配送中心
C.流通型配送中心 D.加工型配送中心
11.下列商品需要使用零擔(dān)發(fā)運的是
A.需要冷藏、保溫和加溫運輸?shù)纳唐?B.按整車辦理的危險商品
C.未裝容器的活動物 D.體積為1立方米的商品
12.下列關(guān)于物流流向的表述中，根據(jù)流體經(jīng)營者的商品經(jīng)營計劃而形成的商品流向是
A.自然流向 B.計劃流向
C.市場流向 D.實際流向
13.在商品入庫驗收中，下列處理方法錯誤的是
A.如商品質(zhì)量出現(xiàn)輕微異狀，不可入庫
B.如單貨不同行，不能辦理入庫手續(xù)
C.如發(fā)現(xiàn)包裝異狀，需會同送貨人員開箱檢查
D.如發(fā)現(xiàn)單貨不符，應(yīng)在貨運交接單上據(jù)實批注
14.按配送中心的功能分類，配送中心可分為
A.專業(yè)配送中心 B.集約化配送中心
C.合作型配送中心 D.加工型配送中心
15.下列屬于公共倉庫好處的是
A.提高企業(yè)市場形象 B.業(yè)務(wù)靈活
C.易于控制 D.提高企業(yè)經(jīng)營效益
16.在中國當(dāng)前階段，需要大力發(fā)展以下哪種物流模式
A.第一方物流 B.第二方物流
C.第三方物流 D.第四方物流
17.電子商務(wù)的物流服務(wù)內(nèi)容可分為
A.傳統(tǒng)物流服務(wù)和增值性物流服務(wù) B.流通和加工服務(wù)
C.互聯(lián)網(wǎng)接入與檢索服務(wù) D.物流和儲運服務(wù)
18.組成電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)的兩種網(wǎng)絡(luò)是
A.電子商務(wù)商流和信息流網(wǎng)絡(luò)、配送網(wǎng)絡(luò)
B.Internet、增值網(wǎng)
C.客戶網(wǎng)絡(luò)、物流網(wǎng)絡(luò)
D.電子商務(wù)商流網(wǎng)絡(luò)、信息流網(wǎng)絡(luò)
19.在下列配送方式中，服務(wù)水平的一種配送方式是
A.定時配送 B.定量配送
C.定時定量配送 D.即時配送
20.配送對物流合理化的影響具體表現(xiàn)為
A.是否保證供應(yīng) B.是否降低庫存
C.是否減少了車輛空駛 D.是否加快物流速度
21.物流成本交替損益的特性是指
A.物流各項要素成本之間交替上升 B.物流各項要素成本之間交替下降
C.物流各項要素成本之間相互影響 D.物流總成本隨某項成本的變化而變化
22.在商品不合理運輸形式中，屬于流向方面的不合理運輸?shù)氖?/p>
A.迂回運輸 B.倒流運輸
C.重復(fù)運輸 D.過遠(yuǎn)運輸
23.物流服務(wù)的組成要素根據(jù)它們存在的階段不同可被劃分為3組，以下屬于交易中要素的是
A.庫存保證率 B.訂單滿足率
C.客戶投訴率 D.訂貨處理時間
24.下列關(guān)于物流服務(wù)與成本的關(guān)系描述，錯誤的是
A.在物流服務(wù)水平一定的情況下，降低物流成本
B.在物流成本一定的情況下，提高了物流服務(wù)水平
C.在提高物流服務(wù)水平的同時，增加了物流成本
D.在提高物流服務(wù)水平的同時，保持物流成本不變
25.在配送中心中，哪個區(qū)域是其主要組成部分，所占的面積？
A.收貨場所 B.分類場所
C.保管場所 D.流通加工場所
26.下列不屬于現(xiàn)代化運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的是
A.運輸線路 B.運輸工具
C.運輸人員 D.運輸站點
27.以下不屬于商品在物流過程中的損耗的是
A.揮發(fā) B.溶解
C.干縮 D.粘結(jié)
28.以下屬于公路運輸優(yōu)點的是
A.載重量大 B.運輸成本較低
C.適用性強 D.機動、靈活、適應(yīng)性強
29.通過第三方物流可以整合
A.單個企業(yè)的物流 B.單個供應(yīng)鏈上企業(yè)的物流
C.多個供應(yīng)鏈上企業(yè)的物流 D.整個社會的物流
30.未來倉庫的發(fā)展方向是
A.現(xiàn)代化倉庫 B.智能倉庫
C.立體倉庫 D.高科技倉庫
非選擇題部分
注意事項：
用黑色字跡的簽字筆或鋼筆將答案寫在答題紙上，不能答在試題卷上。
二、填空題(本大題共7小題，每空1分，共10分)
31.處于儲存狀態(tài)中的商品或物品稱為＿＿＿＿＿。
32.目前，國內(nèi)多式聯(lián)運的主要方式有水陸聯(lián)運、＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿和陸空聯(lián)運四大方式。
33.所謂物流服務(wù)是對顧客商品利用可能性的一種保證，它包含三種要素，即擁有顧客所期望的商品，在顧客所期望的時間內(nèi)＿＿＿＿＿，符合顧客所期望的＿＿＿＿＿。
34.現(xiàn)代物流質(zhì)量管理的特點就是把＿＿＿＿＿放在第一位。
35.物流信息具有客觀性、時效性、共享性、＿＿＿＿＿特征。
36.運輸具有兩項功能：＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿。
37.在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動的是＿＿＿＿＿。
三、簡答題(本大題共5小題，每小題6分，共30分)
38.物流系統(tǒng)資源交易采用一體化治理結(jié)構(gòu)的條件是什么？
39.簡述什么是第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流？
40.簡述倉庫經(jīng)濟功能的主要表現(xiàn)。
41.簡述電子商務(wù)物流體系的建立模式。
42.簡述鐵路運輸?shù)奶攸c。
四、計算題（本大題共2小題，每小題6分，共12分）
43.某手機商店每年銷售2000部手機，每次訂貨的成本是20元，每部手機的庫存持有成本為每年4元，若前置時間為6周，請制定相應(yīng)的再訂貨政策。（1年按50周計算）
44.某車間需要某種標(biāo)準(zhǔn)件，不允許缺貨，按生產(chǎn)計劃，年需求量10000件，每件價格1元，每采購一次采購費25元，年保管費率為12.5%，該元件可在市場上立即購得，問應(yīng)如何組織進貨？
篇12
(2017?福州質(zhì)檢)下圖是2000年和2010年云貴高原某流域(起始海拔1210m)鄉(xiāng)村聚落在各海拔和坡度的分布變化圖。讀圖，回答1～2題。
1.2000～2010年新增聚落主要分布于(B)
A.較低海拔的山地陡坡B.較低海拔的河谷階地
C.較高海拔的山地緩坡D.較高海拔的沖積平原
2.該流域鄉(xiāng)村聚落的變化會使該流域(D)
A.農(nóng)業(yè)規(guī)模下降B.暴雨災(zāi)害增加
C.生態(tài)環(huán)境改善D.環(huán)境負(fù)荷加重
第1題，鄉(xiāng)村聚落的布局要有利于生活和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動，故海拔略低、坡度適宜且靠近水源的河谷階地是最理想的區(qū)位。第2題，對比兩個年份的數(shù)據(jù)可知，鄉(xiāng)村聚落密度、新增聚落的坡度和海拔都在增大，說明隨著該流域人口的增長和鄉(xiāng)村聚落面積的擴大，農(nóng)業(yè)規(guī)模亦相應(yīng)地擴大;但受地形的限制，新增聚落和新開辟耕地的分布海拔和坡度均在增加，進一步突顯水土流失等環(huán)境問題，環(huán)境負(fù)荷加重。
北極冰融是近年來最引人注目的氣候變化現(xiàn)象之一。21世紀(jì)以來，北極的氣溫變化是全球平均水平的2倍，被稱為“北極放大”現(xiàn)象。下圖為北極海冰范圍(106km2)與年平均CO2濃度(PPM)隨時間變化關(guān)系圖。據(jù)此，完成3～4題。
3.圖示期間，北極年海冰面積(B)
A.逐年減少
B.與年平均二氧化碳濃度大體呈負(fù)相關(guān)
C.減少速度不斷加快
D.與年平均二氧化碳濃度大體呈正相關(guān)
4.“北極放大”現(xiàn)象的原因，最可能是海冰的減少導(dǎo)致北極地區(qū)(A)
A.海洋對太陽輻射的吸收增強
B.海洋對太陽輻射的反射增強
C.大氣對太陽輻射的吸收增加
D.大氣對地面輻射的吸收減弱
第3題，根據(jù)圖示，北極年海冰面積波動減少，年平均二氧化碳濃度呈增加趨勢，故二者呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，選B。第4題，“北極放大”現(xiàn)象，是指北極氣溫變化是全球平均水平的2倍，主要原因是海冰減少導(dǎo)致北極海洋對太陽輻射的吸收增強，對太陽輻射的反射減弱，選A。
(2017?河南診斷)2016年12月28日，我國東西向最長、速度等級、途經(jīng)省份最多的高速鐵路——滬昆高鐵正式開通運營。滬昆高鐵串起了沿線美麗的風(fēng)景線，被譽為中國最有旅游價值的高鐵旅游線。該高鐵通過橫跨云貴兩省的北盤江大橋僅用8秒，而我國建設(shè)者在大山奮戰(zhàn)了6年。下圖為滬昆高鐵示意圖及北盤江大橋景觀圖。據(jù)此，完成5～6題。
5.滬昆高鐵途經(jīng)地區(qū)(C)
A.跨越我國地勢三級階梯B.以平原、丘陵為主
C.地形崎嶇，橋隧眾多D.經(jīng)濟都很發(fā)達
6.滬昆高鐵建成后有利于(A)
A.帶動沿線旅游業(yè)的發(fā)展B.促進礦產(chǎn)資源的開發(fā)
C.促進上海房價下降D.提高西部的科技水平
第5題，由圖可知，滬昆高鐵主要經(jīng)過我國地勢的第二、三級階梯，A錯;沿途經(jīng)過長江三角洲地區(qū)、東南丘陵地區(qū)、云貴高原地區(qū)，以平原、丘陵、高原為主，結(jié)合材料及北盤江大橋景觀圖可知，沿線地區(qū)地形崎嶇，橋隧眾多，B錯，C正確;云貴地區(qū)經(jīng)濟較落后，D錯。第6題，滬昆高鐵沿線旅游景點眾多，高鐵建成后，將大大縮短人們的通行時間，增加人們出行的機會，帶動沿線旅游業(yè)的發(fā)展。滬昆高鐵為客運專線，與促進礦產(chǎn)資源的開發(fā)、促進上海房價下降、提高西部的科技水平關(guān)系不大，選A。
(2017?長沙明德中學(xué)月考)下圖為美國阿拉斯加地區(qū)簡圖。圖中南北方向連接油田的線是阿拉斯加輸油管道，這是世界上第一條深入北極圈的輸油管道，有近一半的輸油管道架空修建并采用泡沫塑料保溫，有比較完善的抗地震措施，在平坦地帶也采用“之”字形鋪設(shè)。讀圖，回答7～8題。
7.阿拉斯加輸油管道在平坦地帶采用“之”字形鋪設(shè)的原因是(A)
A.為管道可能發(fā)生的縱向移動和橫向移動預(yù)留空間
B.增加管道與地面的接觸面積，減輕管線附近單位面積地面的承受壓力
C.增加管線長度，減緩輸油速度，防止管道爆裂
D.為了避開沼澤和溝谷等地形復(fù)雜之處
8.下列有關(guān)阿拉斯加及其附近地區(qū)的說法，正確的是(D)
A.從歷史角度看，人口自然增長是其人口增長的主要方式
B.阿拉斯加的主要農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以畜牧業(yè)為主
C.豐富的礦產(chǎn)資源是影響阿拉斯加環(huán)境人口容量的主要因素
D.阿拉斯加對外聯(lián)系主要依靠海運和空運
第7題，讀圖可知，輸油管道經(jīng)過地區(qū)冬季氣溫極低，冬夏溫差大，管道熱脹冷縮會產(chǎn)生較大移動，故平坦地帶采用“之”字形鋪設(shè)主要是為了管道可能發(fā)生的縱向移動和橫向移動預(yù)留空間，A對;輸油管道對地面壓力不會太大，B錯;油流速較快，運輸量大，能增加輸送效率，C錯;在平坦地帶采用“之”字形鋪設(shè)，說明并沒有經(jīng)過沼澤和溝谷等，D錯。第8題，阿拉斯加氣候寒冷，人口少，但是石油豐富，石油的開發(fā)吸引人口遷入，故其人口增長的方式主要是人口遷移，A錯;阿拉斯加的主要農(nóng)業(yè)以漁業(yè)為主，B錯;阿拉斯加緯度較高，氣候寒冷，氣候是影響阿拉斯加環(huán)境人口容量的主要因素，C錯;阿拉斯加是美國的海外州，離其他地區(qū)遠(yuǎn)，對外聯(lián)系主要依靠海運和空運，D對。
(2017?牡丹江一中測試)生物質(zhì)能是以生物為載體，將太陽能以化學(xué)能形式貯存的一種能量，它直接或間接地來源于植物的光合作用。讀我國兩省區(qū)生物質(zhì)能資源狀況表，完成9～10題。
河南16.7可滿足一個月34.8
江西16.69可滿足五個月510.67
9.關(guān)于兩省農(nóng)村能源利用狀況的說法，正確的是(B)
A.生物質(zhì)能來源于太陽，是一種可再生能源
B.要因地制宜，提高能源的利用率
C.將耗能量大的企業(yè)外遷
D.大力發(fā)展核電
10.河南和江西的薪柴總量相差很大，主要原因是(B)
A.兩省區(qū)面積差異較大
B.江西丘陵多，河南平原多
C.江西的水熱條件更好
D.河南的勞動力少
第9題，生物質(zhì)能來源于太陽輻射，是一種可再生資源，但這不是農(nóng)村能源的利用狀況，A錯;讀表可知，薪柴遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足生產(chǎn)、生活對能源的需要，大面積種植薪炭林，不能解決我國能源不足狀況，因此要因地制宜，提高能源的利用率，B正確;生物質(zhì)能短缺，不能單純從限制高耗能工業(yè)發(fā)展來尋找出路，要從改善生產(chǎn)工藝，降低能源消耗來考慮，C錯;核電發(fā)展需要考慮資金、技術(shù)條件，兩省經(jīng)濟、技術(shù)條件較差，不利于核電工業(yè)的發(fā)展，D錯。第10題，由表中數(shù)據(jù)可知，兩省面積差異不大，A錯。薪柴主要分布在山區(qū)，而江西山區(qū)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于河南，B對。兩地主要氣候類型都是季風(fēng)氣候，水熱條件都能滿足薪柴生長，C錯。薪柴總量多少與勞動力多少無關(guān)，D錯。
(2017?牡丹江一中模擬)地源熱泵技術(shù)是利用空氣溫度與土壤或地下水的溫度差異，通過地埋管換熱器實現(xiàn)熱量從高溫?zé)嵩聪虻蜏責(zé)嵩崔D(zhuǎn)移的技術(shù)。冬季可以利用該技術(shù)將土壤或地下水中吸收的太陽能和地?zé)崮荛_發(fā)利用出來。下圖為地源熱泵工作原理示意圖。讀圖，回答11～13題。
11.對圖示地源熱泵技術(shù)的原理的理解，正確的是(D)
①將夏季土壤或地下水吸收的太陽能儲存起來，供冬季采暖②夏季能把室內(nèi)部分熱量釋放到土壤或地下水中，降低室內(nèi)溫度③冬季把供暖設(shè)備藏在地下以減少熱量損失，提高供暖效率④冬季能吸收土壤或地下水中的部分熱量，提高室內(nèi)溫度⑤是一種既可供熱又可制冷的高效節(jié)能環(huán)保型空調(diào)系統(tǒng)
A.①②③B.②③⑤
C.①③④D.②④⑤
12.北歐地區(qū)使用地源熱泵的主要季節(jié)是(D)
A.春季B.夏季
C.秋季D.冬季
13.目前，地源熱泵技術(shù)沒有得到大規(guī)模推廣的主要原因是(B)
①需要鋪設(shè)大量地埋管換熱器，初期投資大②地?zé)崮芊植疾痪?，在地殼較穩(wěn)定的地區(qū)不適用③城鎮(zhèn)地區(qū)建筑物密集，缺乏足夠的地下空間④受天氣影響大，供熱與制冷的日變化都很大
A.①②B.①③
C.②③D.③④
第11題，由圖文資料可知，冬季地表降溫快，溫度低于地下水與土壤，通過地源熱泵可以將熱量提取出來，供室內(nèi)取暖。夏季地表升溫速度快，地表溫度高于地下水與土壤，可以通過地源熱泵將地下冷空氣提取出來以供室內(nèi)降溫。這是一種既可供熱又可制冷的高效節(jié)能環(huán)保型空調(diào)系統(tǒng)，并非是儲存夏季熱量等到冬季再用，也不是冬季把供暖設(shè)備埋在地下，①③錯，選D。第12題，北歐地區(qū)緯度高，冬季氣候寒冷，夏季溫和涼爽，冬季取暖需求大，夏季降溫需求小，選D。第13題，目前，地源熱泵技術(shù)沒有得到大規(guī)模推廣，主要是因為需要鋪設(shè)大量地埋管換熱器，初期投資大，且城鎮(zhèn)地區(qū)建筑物密集，缺乏足夠的地下空間。該技術(shù)并非是利用巖漿活動產(chǎn)生的地?zé)崮?，②錯。氣溫主要是隨季節(jié)變化，氣溫日變化小，④錯，選B。
(2017?山東青島二模)唐詩“渭城朝雨浥輕塵，客舍青青柳色新。勸君更盡一杯酒，西出陽關(guān)無故人”中所指“渭城”(現(xiàn)咸陽渭城區(qū))、“陽關(guān)”(現(xiàn)敦煌市西南)是中國古絲綢之路沿線重要的關(guān)卡要塞。陽關(guān)，自古為絲綢之路西出敦煌，通西域南道的必經(jīng)關(guān)卡，至明清時期被完全廢棄。據(jù)此，完成14～15題。
14.詩中所描寫季節(jié)與渭城所發(fā)生的地理現(xiàn)象相吻合的是(D)
A.室內(nèi)采光面積逐漸變大
B.日出時間逐漸變晚
C.正午日影逐漸變長
D.夜長逐漸變短
15.陽關(guān)，自古為絲綢之路西出敦煌，通西域南道的必經(jīng)關(guān)卡，后被廢棄，對其原因分析正確的是(B)
A.戰(zhàn)爭
B.與西方陸上交通逐漸衰弱
C.生態(tài)環(huán)境惡化
D.絲綢之路導(dǎo)致人口西移
第14題，詩中所描述的季節(jié)是我國的春季。此時，太陽直射點向北移，室內(nèi)采光面積逐漸變小;晝長不斷增長，夜長逐漸變短;日出時間逐漸變早;正午日影逐漸變短，選D。第15題，因戰(zhàn)爭被廢棄，戰(zhàn)后可以恢復(fù)，A錯;隨著海洋運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，與西方陸上交通逐漸衰弱，關(guān)卡被廢棄，B對;生態(tài)環(huán)境惡化和絲綢之路導(dǎo)致人口西移不符合現(xiàn)實，C、D錯。
2016年11月21日，富有四川特色的“熊貓”列車在高架軌道上以60km時速在成都順利完成1.4km線路運行(如圖)，標(biāo)志著國內(nèi)首條空中鐵路(簡稱空鐵)試驗線全線貫通?？砧F屬于懸掛式空中單軌交通系統(tǒng)。德國的紡織業(yè)中心烏波塔爾市，擁有世界上首條懸掛式空中列車線，該線建成于1903年，全長13km多。最初是為了把當(dāng)?shù)毓I(yè)原料從魯爾區(qū)運送到烏波塔爾市的各個工廠而興建的，現(xiàn)已成為當(dāng)?shù)厥忻癯鲂械氖走x交通工具，日運輸量達8萬人次。據(jù)此，完成16～18題。
16.推測第一條空中列車最初運送的貨物是(D)
A.棉花B.鐵礦石
C.石油D.煤炭
17.地鐵是大城市中主要在地下修建隧道，鋪設(shè)軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體系。
與地鐵相比，空鐵建設(shè)的優(yōu)點有(B)
①工程量小，造價低②建設(shè)周期短，不受地質(zhì)條件限制③施工對環(huán)境影響小，不受地面交通狀況影響④以后改建、擴建更容易
A.①②B.①④
C.①③D.②③
18.下列區(qū)間最適合發(fā)展空鐵的是(C)
A.成都內(nèi)公交車站點之間
B.上?！本?/p>
C.成都火車東站—成都天府國際機場
D.成都—重慶
第16題，根據(jù)材料“最初是為了把當(dāng)?shù)毓I(yè)原料從魯爾區(qū)運送到烏波塔爾市的各個工廠而興建的”，及魯爾區(qū)有豐富的煤炭資源，可推斷第一條空中列車最初運送的貨物是煤炭。第17題，根據(jù)材料“在高架軌道上以60km時速在成都順利完成1.4km線路運行”，可知空鐵建設(shè)工程量小，造價低，以后改建、擴建更容易;但也受地質(zhì)條件限制，施工受地面交通狀況影響，會對周邊帶來噪聲污染。第18題，空鐵的速度是60km/h，不適宜長距離運輸，上海—北京、成都—重慶不適宜發(fā)展空鐵;成都內(nèi)公交車站點之間距離近，公交站點密集，不適宜建空鐵，選C。
(2018?惠來縣一中月考)古詩曰：“莫問桑田事，但看桑落洲。數(shù)家新住處，昔日大江流。”結(jié)合下圖，完成19～21題。
19.下列敘述正確的是(D)
A.河流的東岸是侵蝕岸
B.河流流向為自南向北流
C.乙岸河床較陡，宜建河港
D.“新住處”多位于乙地
20.“莫問桑田事，但看桑落洲”中桑落洲即指江心洲，多位于河流下游，一般是由于(B)
A.河道凹岸流水侵蝕而成
B.河道變寬之處，泥沙淤積而成
C.河流漲水淹沒沙洲而成
D.河流水位下降，河床露出而成
21.幾條引水至小鎮(zhèn)的線路中，方案設(shè)計較合理的是(A)
A.①B.②
C.③D.④
第19題，根據(jù)“河流凹岸侵蝕、凸岸堆積”規(guī)律，結(jié)合圖中信息可知，河流的東岸(乙地)為凸岸，以堆積作用為主，是堆積岸，“新住處”多位于乙地;河流的侵蝕岸(甲地)適合建設(shè)河港;根據(jù)河流流向與等高線彎曲方向相反規(guī)律可知，河流流向為自北向南。第20題，河流下游地形平坦，在河道變寬之處，河流流速變慢，挾帶泥沙的能力變?nèi)?，泥沙容易淤積而形成江心洲，選B。第21題，引水方案設(shè)計是能自流，①方案設(shè)計較合理。
(2017?北京朝陽區(qū)期末)過去，山區(qū)公路多為“之”字形盤山公路?，F(xiàn)在，興建高速公路則是逢山開道，遇溝建橋，盡量取最短距離(圖甲)。據(jù)此，完成第22題。
22.圖乙中A、B示意某段高速公路，則(C)
A.該段高速公路向西北—東南延伸
B.該段高速公路經(jīng)過的地形區(qū)為鞍部
C.①處可能有高架橋，②處可能有隧道
D.①②兩地的地質(zhì)構(gòu)造分別為背斜和向斜
根據(jù)圖乙中指向標(biāo)判讀方向，該段高速公路向東北—西南延伸，A錯;該段高速公路經(jīng)過的地形區(qū)為山谷和山脊，B錯;①處為山谷，可能有高架橋，②處為山脊，可能有隧道，C正確;①②兩地的地質(zhì)構(gòu)造無法從圖中進行判讀，D錯。
二、綜合題。本大題共4題，共56分。
23.(2017?臨沂一模)閱讀材料，回答問題。
(16分)
2015年7月16日，###表示將和秘魯、巴西一起開展修建橫跨南美洲大陸、連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作，這也是中國鐵路“走出去”戰(zhàn)略的又一重大工程?！皟裳箬F路”東起巴西東海岸，西至秘魯西海岸，全長約5000km，一旦建成，將是拉美歷第一條橫穿南美大陸的鐵路線。下圖為兩洋鐵路示意圖。
(1)指出“兩洋鐵路”施工過程中可能遇到的主要困難。(6分)
鐵路沿途穿越的地形復(fù)雜多樣，地勢起伏大;鐵路穿越安第斯山區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜;跨越多條河流，橋隧工程量大;熱帶及高原山地氣候區(qū)，天氣條件惡劣多變;部分區(qū)域位于人煙稀少、自然環(huán)境惡劣地區(qū)，物資運送不便。(任答3點得6分)
(2)分析“兩洋鐵路”的修建將對巴西、秘魯兩國產(chǎn)生的積極影響。(6分)
促進兩國鐵、銅等礦產(chǎn)資源的開發(fā)外運;促進兩國天然橡膠、咖啡、甘蔗等農(nóng)產(chǎn)品的出口;加強區(qū)域之間的聯(lián)系;促進國土開發(fā);促進經(jīng)濟發(fā)展，擴大就業(yè)等。(任答3點得6分)
(3)有人認(rèn)為：由于“兩洋鐵路”大大縮短了南美東西岸的路程，巴拿馬運河的地位從此將大幅度下降。你是否贊成此觀點?請表明態(tài)度并說明理由。(4分)
贊同。理由：鐵路具有速度快的特點，將分流巴拿馬運河的運輸量;鐵路縮短了南美洲東西的距離，可以節(jié)約時間成本。(4分)
或不贊同。理由：與海運相比，鐵路運輸量小，對巴拿馬運河的影響不大;進出口貨物通過鐵路運輸需要在港口裝卸，成本高。(4分)
24.(2017?黃石模擬)閱讀圖文材料，完成下列要求。
(8分)
岱海(如圖)是內(nèi)蒙古境內(nèi)的內(nèi)陸湖泊，流域內(nèi)多年平均降水量和蒸發(fā)量分別為400mm和1200mm，有22條河流匯入。流域內(nèi)為內(nèi)蒙古人口密集、農(nóng)牧漁業(yè)發(fā)達地區(qū)。近30年來，岱海面積不斷減小，富營養(yǎng)化不斷加劇。
(1)說出圖示區(qū)域地勢特點，并簡述理由。(4分)
特點：中間低，四周高。(2分)理由：河流由四周匯入岱海。(2分)
(2)根據(jù)水循環(huán)原理分析岱海面積減小的原因。(4分)
岱海為內(nèi)陸湖，水量收入為降水和徑流，支出為蒸發(fā)，流域內(nèi)多年平均蒸發(fā)量大于降水量;由于在河流上游建水庫、引水灌溉和居民用水增加，使得入湖水量減少，從而導(dǎo)致面積減小。
25.(2017?岳陽二模)閱讀材料，完成下列要求。
(18分)
材料一山西多年來發(fā)展了煤炭、冶金、電力、焦炭、化工和建材等以資源為核心的資源型產(chǎn)業(yè)，其中煤炭、冶金、電力、焦炭成為四大核心傳統(tǒng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。
材料二2015年以來，受國內(nèi)外市場需求明顯下降、國際煤炭、鋼鐵等大宗商品價格持續(xù)下跌等影響，山西企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營困難加劇，成為影響經(jīng)濟和就業(yè)穩(wěn)定的一個突出問題。山西的鋼鐵、煤炭行業(yè)壓產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)的任務(wù)迫在眉睫。
材料三山西省煤田分布圖和山西省煤炭的綜合利用圖。
(1)分析山西形成四大核心傳統(tǒng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的區(qū)位條件。(4分)
煤炭資源豐富;交通便利;勞動力豐富;市場廣闊;政策支持。(任答4點得4分)
(2)簡析山西鋼鐵、煤炭行業(yè)要壓產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)的原因和措施。(8分)
原因：國內(nèi)外煤炭、鋼鐵市場需求下降;煤炭、鋼鐵價格下跌;行業(yè)產(chǎn)能過剩。(任答2點得4分)
措施：調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，發(fā)展新興工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè);美化環(huán)境;改善交通;發(fā)展科技。(任答2點得4分)
(3)說出山西煤炭綜合利用的意義。(6分)
有利于山西產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級;延長產(chǎn)業(yè)鏈帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展;增加就業(yè)機會;提高經(jīng)濟效益，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展;有利于改善區(qū)域環(huán)境。(任答3點得6分)
26.(2017?浙江模擬)根據(jù)材料，完成下列各題。
(14分)
材料下圖示意世界某區(qū)域略圖，圖中陰影部分表示某多發(fā)地質(zhì)災(zāi)害分布區(qū)域。
(1)說出圖中陰影部分地質(zhì)災(zāi)害名稱，并簡要分析該地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)的主要原因。(4分)
地震。(2分)地處小板塊和美洲板塊的交界處，地殼比較活躍。(2分)
(2)2017年10月1日北京時間8時，巴拿馬城的區(qū)時為__2017年9月30日19點__，該日的日出比邁阿密__早__(早或晚或同時)，寫出與巴拿馬城區(qū)時相同的經(jīng)度范圍。(6分)
經(jīng)度范圍：67.5°W～82.5°W。
篇13
傳統(tǒng)來講，地鐵和輕軌的自動化系統(tǒng)是由很多獨立的系統(tǒng)實現(xiàn)的。這些獨立系統(tǒng)都是由控制中心獨立具備各自的專業(yè)服務(wù)器、操作站、外用設(shè)備、不同結(jié)構(gòu)的通信網(wǎng)格及各不相同的監(jiān)控軟件,通過整合來獨立完成的。車站的各種設(shè)備都是由監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控站各自監(jiān)控的。另外，各個子系統(tǒng)所需要的硬件和軟件設(shè)備都各不相同，大多都跟設(shè)備供應(yīng)商聯(lián)系在一起，設(shè)備維護的種類越多，其工作量也相對的越大。因此，綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)是地鐵中最實用的系統(tǒng)，它可以為地鐵的信息的相互交互及資源互相共享提供更好的發(fā)展前景，這也能提升地鐵的安全使用、可靠操作及快速響應(yīng)。
隨著當(dāng)代信息技術(shù)的不斷高速發(fā)展，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)也將隨之不斷的發(fā)展、改進。電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)的特點就是安全持續(xù)穩(wěn)定運行，要根據(jù)實際應(yīng)用基礎(chǔ)上的特點來進一步推進其穩(wěn)定的發(fā)展。
2.SCADA系統(tǒng)簡述
所謂SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)系統(tǒng)，在電力系統(tǒng)中被稱為遠(yuǎn)動系統(tǒng),是在系統(tǒng)設(shè)備的遠(yuǎn)程狀態(tài)監(jiān)視、遠(yuǎn)程控制的需求基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。在地鐵中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在其供電系統(tǒng)主變電所、牽引變電所、降壓變電所等不同類別變電所內(nèi)的高壓設(shè)備、中壓設(shè)備、直流設(shè)備、低壓設(shè)備、交直流電源屏、排流柜、軌道電位限制裝置等對象進行監(jiān)控，實現(xiàn)對各種設(shè)備的控制、信息采集、數(shù)據(jù)分析處理、遠(yuǎn)方維護、統(tǒng)計報表、事故報警、畫面調(diào)閱、歷史數(shù)據(jù)查詢等功能,簡單來說就是系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集和監(jiān)視控制系統(tǒng)。隨著社會的進步，SCADA系統(tǒng)的應(yīng)用領(lǐng)域越來越廣，為現(xiàn)展各領(lǐng)域的數(shù)據(jù)采集和監(jiān)視控制帶來很多方便。
隨著SCADA系統(tǒng)的普及推廣，該系統(tǒng)的技術(shù)也越來越成熟，其中電力系統(tǒng)在應(yīng)用該領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)上取得了可喜的成績，這也加速了SCADA系統(tǒng)在電力系統(tǒng)領(lǐng)域的推廣速度。在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)中有一個很重要的子系統(tǒng)，它就是PSCADA(Power Supervisory Control And Data Acquisition)系統(tǒng)，目前，它已成為電力調(diào)度必不可少的工具之一。PSCADA系統(tǒng)作為綜合監(jiān)控系統(tǒng)中非常重要的一個子系統(tǒng)，這與它自身的特點是分不開的?？偟膩碚f，該子系統(tǒng)有快速收集信息，顯示準(zhǔn)確，運行狀態(tài)及故障等都可以迅速判斷及顯示，為系統(tǒng)的運行提供了極大的便利。它在提高電網(wǎng)運行的安全性、操作性、減少運行負(fù)擔(dān)等各方面擁有不可忽視的特殊意義。
SCADA系統(tǒng)更早的運用于鐵道電氣化遠(yuǎn)動系統(tǒng)，鐵路電氣化能夠安全可靠地用電，鐵路運輸調(diào)度管理技術(shù)的提升，很大部分取決于SCADA系統(tǒng)的運用。
SCADA系統(tǒng)運用在鐵道電氣化遠(yuǎn)動系統(tǒng)的時間較早，由于SCADA系統(tǒng)技術(shù)的成熟發(fā)展，這也使得遠(yuǎn)動系統(tǒng)在實際運行過程中用電的安全可靠，運輸調(diào)度的合理科學(xué)?？傊?，鐵道電氣化遠(yuǎn)動系統(tǒng)高效運行，SCADA系統(tǒng)功不可沒。
3.電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)具體實現(xiàn)探討
電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)作為總控系統(tǒng)的極為重要的子系統(tǒng)，它對地鐵供電系統(tǒng)主變電所、牽降變電所、降壓變電所等不同類別變電所內(nèi)的高壓66～110KV設(shè)備、中壓10～35KV設(shè)備、直流750V或直流1500V設(shè)備、低壓400V設(shè)備、交直流電源屏、排流柜、軌道電位限制裝置等對象進行監(jiān)控，實現(xiàn)對各種設(shè)備的控制、信息采集、數(shù)據(jù)分析處理、遠(yuǎn)程維護、統(tǒng)計報表、事故報警、畫面調(diào)閱、歷史數(shù)據(jù)查詢等功能。通過采集、監(jiān)視、控制等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以進一步保障系統(tǒng)能夠正常的運行。而電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)本身則受控于變電所的監(jiān)控PC，同時也受控于工作站的工作人員，以保證該子系統(tǒng)的正常運行、維護。
電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA）的實現(xiàn)，需要具備兩個有實際意義的原則：
一是對中低壓變電站實現(xiàn)自動化系統(tǒng)，真正實現(xiàn)全體自動化，不需要值班，在增加效率的同時，節(jié)約人力成本。
二是系統(tǒng)考慮構(gòu)建成本。建設(shè)高壓變電站無論在技術(shù)上還是投資上，都是需要非常大的投入。因此在建設(shè)之前，應(yīng)該對項目進行充分的可行性分析，從技術(shù)、經(jīng)濟、系統(tǒng)兼容、運行可靠、日常管理等不同方面對項目評價。
電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)在目前的發(fā)展中運用較廣泛，現(xiàn)在以具體案例在電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)運用的情況加以說明。
本地鐵建設(shè)的過程中采用的電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)，是分層分布式。下面筆者對該系統(tǒng)的具體情況進行詳細(xì)的分析。
該自動化系統(tǒng)分為三級系統(tǒng)：
1）站級管理層主要是由控制、監(jiān)控功能的信號盤或者控制單元，以及用于顯示的顯示器，操作的操作把手和用于管理、備份等的計算機組成。
